Vonattal? Természetesen!

A közlekedésfejlesztés hosszú, évekig, akár évtizedekig is elhúzódó folyamat. Fontos a megfelelő tervezés, az igények felmérése, a célok kitűzése na és persze a szükséges pénzügyi források biztosítása. Egy ilyen összetett folyamat választási ciklusokon is átnyúló folyamat, ezért is szükséges, hogy az érintettek között a lehető legnagyobb legyen az egyetértés.

A Bécs-Pozsony vasútvonal kétvágányúvá történő átépítése és a folyamatban lévő villamosítása idején 2021-ben (kép forrása: www.railwaypro.com)

Ausztria 2040-es céldátummal tűzte ki az elérendő célokat, azt, hogy 2040-re milyen vasutat szeretne az országban, ehhez milyen fejlesztések szükségesek és milyen járműveket kell megvásárolni.

A lista igen hosszú, ezért csak néhány általam fontosnak tartott részt emelek ki.

A Zielnetz 2040

A Zielnetz 2040 (Célhálózat 2040) a szövetségi kormány hosszú távú stratégiája az osztrák vasúthálózat bővítésére. Ez a szövetségi kormány közlekedéspolitikai eszközeinek hierarchikus struktúrájába illeszkedik:

* A közlekedéspolitikai irányelveket a Mobilitási Mesterterv 2030 adja, amely térképként és iránytűként szolgál a mobilitási ágazatban az éghajlati célok eléréséhez.
* A szövetségi vasúti törvény 42. szakaszában meghatározott célhálózat a vasúthálózat hosszú távú bővítési stratégiáját jelenti. Ennek tartalmaznia kell azokat a beruházásokat, amelyeket az ÖBB-Infrastruktur AG vasúthálózatán 15-20 éven belül meg kell valósítani. A beruházásokhoz kapcsolódó pénzügyi ráfordításokat az ebből származó közlekedési és társadalmi előnyökkel együtt mutatják be.
* A célhálózat megvalósítása az ÖBB-Infrastruktur AG hálózatának éves kerettervén keresztül történik. A beruházások finanszírozásáról ezzel a tervvel a szövetségi kormány dönt.

Időbeli keret

A jelenlegi 2025+ célhálózatot a szövetségi kormány 2012 elején fogadta el, és alapvetően 2030-ig valósul meg. A 2040-es célhálózat ezt követi. Figyelembe veszi az időközben megváltozott keretfeltételeket - különösen az éghajlati válság elleni küzdelem követelményeit -, és folytatja a transzeurópai közlekedési hálózatok (TEN-T) megvalósítását.

A BMK ezért 2024 elején külső szakértőkkel együtt kidolgozta az osztrák vasúti infrastruktúra 2040-es célhálózatának műszaki tervezetét. A tervezetet az ÖBB-Infrastruktur AG-vel és a Schieneninfrastruktur-Dienstleistungsgesellschaft mbH-val (SCHIG mbH) szoros együttműködésben dolgozták ki. Azokat az intézkedéseket tartalmazza, amelyeket a 2030-2040-es évekre összpontosítva kell megvalósítani.

A modulokon alapuló értékelés

A 2040-es célhálózat műszaki tervezetének elkészítése során a bővítési beruházásokat (új és bővítési projektek) modulok formájában azonosították, értékelték, kiválasztották és rangsorolták. A célhálózat elemzésében nem szerepelnek a meglévő hálózat védelmét szolgáló alapberuházások (újraberuházások, jogszabályban előírt beruházások, mint például a vasúti átjárók szabályozása, az európai vonatbefolyásoló rendszer ETCS, hozzáférhetőség).

A modulok meghatározása egy útvonalon vagy tengelyen az intézkedésekre vonatkozó elismert szükséglet alapján történt. A modulok egy vagy több egyedi projektből állnak, és ezért olyan projektcsomagok, amelyek közös funkcionális és/vagy térbeli kontextussal rendelkeznek, és hozzájárulnak egy átfogó célkitűzés (pl. személy- és áruszállítási szolgáltatások) eléréséhez, valamint útvonal- vagy tengelyspecifikus hatásokhoz.

A modulok értékelése a jövő vasúti bővítésének döntéshozatali alapjául szolgál a tényeken alapuló politika értelmében. A legkorszerűbb értékelési módszert alkalmazzák, amely lényegében makrogazdasági haszon-költség elemzésből áll. Ezen túlmenően összehasonlító érték- és környezetvédelmi mutatókat is figyelembe vesznek, amelyek azokat a hatásokat ragadják meg, amelyek ebben a korai tervezési szakaszban pénzben nem ábrázolhatók. Az értékelési eredmények alapján kiválasztották és rangsorolták a 2040-es célhálózat tervezetébe beépítendő modulokat.

A 2040-es célhálózat tervezetének főbb szempontjait 2024. január 25-én sajtótájékoztatón mutatták be.

A 2040-es célhálózat technikai tervezete jelentés formájában jelenleg véglegesítés alatt áll, és várhatóan 2024 februárjában készül el és jelenik meg. Ezt követően a nyilvánosságot felkérik, hogy nyújtsa be észrevételeit. A 2040-es célhálózat technikai tervezetét ezt követően további politikai konzultációra bocsátják. A cél az, hogy 2024 folyamán politikai döntés szülessen.

A tervezett többek között vasútvillamosítással, egy vágányról két vágányra történő bővítésekről, sűrűbb ütemes menetrendről szól. A fejlesztések összesen 67 projektről szólnak, melyek 25 ún. modult fednek le. A távlati cél, hogy 2040-ig a jelenlegi modal splitben szereplő 25%-os személyszállítás 40%-ra nőjön, a teherszállítás pedig a jelenlegi 31%-ról szintén 40%-ra. Az éves vonatkilométereket a 2022-es 165 millió kilométerről 2040-ig 255 millió km-re szeretnék növelni. Ehhez pedig jelentős kapacitásbővítés és sok új jármű szükséges.

Kamionszállító vonat robog Innsbruck felé a régi Inn völgyi vasútvonalon. Ezen a korridoron a távoli jövőben Münchentől egészen Veronáig végig négy vágányon fog zajlani a forgalom

Vasútvillamosítások

Ausztria a jövőben szinte 100%-ban száműzné a dízelvontatást a vasútjairól, helyette csak villamos meghajtású járműveket szeretne használni. Mivel Ausztria államvasútja az ÖBB saját villamos erőművekkel is rendelkezik, melyek többsége vízierőmű, reális cél az, hogy a jövőben csak és kizárólag megújuló energiát használjanak fel nem csak a vontatáshoz, hanem a teljes vasútüzemhez.

Ausztria vasúthálózata. Zöld: már villamosított vonal, lila: tervezett villamosítás, szürke: nem villamosított vonal, szaggatott vonal: új építésű szakasz (kép forrása: Railwaygazette.com, 2020)

A jövőben további 500 km vonal felett építik ki a felsővezetéket, amivel a villamosított vonalak aránya a jelenlegi 57%-ról 65%-ra nő Ausztriában (beleszámítva a nem villamosított keskeny nyomtávolságú vonalakat is).

"Több mint 17 milliárd eurót költenek vasúti projektekre az egész országban" - mondta Leonore Gewessler éghajlatvédelmi szövetségi miniszter 2020 október 16-án, amikor Andreas Matthä, az Osztrák Szövetségi Vasutak vezérigazgatójával együtt bejelentette "a legnagyobb vasúti beruházási csomagot, amelyet a Köztársaság valaha látott".

Gewessler a programot az éghajlatváltozás elleni küzdelem újabb lépéseként emelte ki, és kifejtette, hogy a 2021-26-ra szóló 17,5 milliárd eurós infrastrukturális kiadási csomagról két nappal korábban állapodott meg a minisztertanács. A kötelezettségvállalások között szerepel az az ígéret, hogy 2035-ig a teljes osztrák vasúthálózatot villamosítják. Jelenleg a 4865 útvonal-kilométeres hálózatból mintegy 3500 km van 15 kV 16,7 Hz-en villamosítva, és 2030-ig további 500 km-t terveznek villamosítani. A cél az, hogy 2035-re az ÖBB hálózatának teljes vasúti forgalma CO2-semleges legyen.

Az S-Bahn hálózatok bővítése

A villamosítás mellett a beruházások középpontjában a városokban és azok környékén az S-Bahn szolgáltatásainak bővítése, a regionális vonalak vonzóbbá tétele, a kapacitás növelése és a hálózat teherforgalom általi jobb kihasználása, valamint a karbantartás és az üzemeltetés digitalizálása áll a hatékonyság növelése érdekében.

Az ÖBB Infrastruktur várhatóan évente mintegy 640 millió eurót fordít karbantartásra és hasonló összeget felújításra. A villamosítás és a vasút vonzerejének növelését célzó egyéb munkálatok összesen 2-1 milliárd eurót tesznek ki az öt év során, míg a vasúti árufuvarozásra 530 millió eurót költenek, többek között a pálya menti zajvédő falak telepítésére és a vagonok csendesebb fékekkel való utólagos felszerelésére, valamint az árufuvarozási terminálok fejlesztésére.

A régi kék-fehér S-Bahn szerelvények helyett a Siemens Desiro ML vonatok állnak forgalomba. Több vonat, több járat, nagyobb kapacitás, röviden összefoglalva a Bécsi S-Bahn fejlődését (kép forrása: Wikimedia Commons)

A fejlesztések célja, hogy a főbb csomópontokon "optimális csatlakozásokkal" és rövidebb menetidővel rendelkező, menetrend szerinti országos személyszállítási szolgáltatást biztosítsanak. Ezáltal a vasút versenyképesebbé válik a személygépkocsival szemben, 50 percet spórolva a Bécs és Graz városközpontjai közötti utazáson, illetve 1 óra 20 percet Bécs és Klagenfurt között.

A 2018-23-as beruházási programban szereplő projektek folytatódnak, és 8 milliárd eurót különítenek el új projektekre. Az ÖBB példaként említette a bécsi S-Bahn Meidling és Floridsdorf közötti szakaszának műholdas vonatirányítással történő korszerűsítését, amely lehetővé teszi a napi 700-ról 900-ra történő járatemelést, valamint a hosszabb vonatok közlekedését lehetővé tevő peronbővítéseket.

Matthä megerősítette, hogy az S-Bahn és a regionális járatok látogatottsága az elmúlt években erőteljesen nőtt. A koronavírus okozta visszaesés ellenére hangsúlyozta, hogy "egy modern és hatékony, a jövőnek megfelelő vasútba kell beruháznunk. Fel kell készülnünk arra az időre, amikor a koronaválságnak vége lesz".

'A súlyos éghajlati válság még több utast fog arra ösztönözni, hogy [a vasútra] térjen át' - magyarázta Matthä, rámutatva, hogy a hálózat legforgalmasabb részei már most is tele vannak csúcsidőben, 'mind az utas-, mind a teherforgalom szenved'.

Bázisalagutak

Ausztriában jelenleg 3 helyen is bázisalagút épül: egy a Semmering-hágó alatt, egy Graz és Klagenfurt között, egy pedig a Brenner-hágó alatt. Ezek a következő években fognak elkészülni. A Brenner-bázisalagút 2032-re, a Semmering-bázisalagút 2030-ra, a Koralm bázisalagút pedig 2026-ra készül el. Mindegyik fontos hálózati funkcióval bír, nagyobb sebességet, ezáltal rövidebb menetidőket tesznek lehetővé, ami növeli az érintett vasútvonalak kapacitását is. Több vonat közlekedhet a Brenner-hágón keresztül Olaszország felé, rövidül a menetidő Bécs és Graz, Graz és Klagenfurt között.

Az egyik fúrópajzs a Brenner-bázisalagút építésénél (kép forrása: https://press.lectura.de/)

A Bécsi repülőtér bekötése a távolsági forgalomba

Jelenleg Bécset kelet felől az Ostbahn éri el, ezen a vonalon bonyolódik a Bécs-Budapest és részben a Bécs-Pozsony forgalom is. A közeljövőben egy zöldmezős beruházás keretében az Ostbahnt összekapcsolják a repülőtérrel és a repülőtér mellett futó vasútvonallal. A fejlesztés eredményeképpen keletről is könnyebben megközelíthető lesz a repülőtér, komoly versenytárssá léptetve elő a bécsi légikikötőt. Nem túlzás azt állítani, hogy Győrből, de még talán Tatabányáról is gyorsabb lesz megközelíteni a bécsi repülőteret, mint a budapestit. Ha pedig nem csak a gyorsaságot számoljuk, hanem a kényelmet is, akkor még a budai lakosok is megfontolhatják, hogy nyugat felé, vagy inkább kelet felé induljanak, ha repülni szeretnének.

Az új összeköttetés nyomvonala az Openrailwaymap weboldalán

Gyorsabban München felé

Jelenleg Bécs és München között a menetidő kb 4 óra, a jövőben ezt szeretnék levinni egészen 2,5 óráig. Ehhez persze a német partner együttműködése is szükséges, ugyanis Münchenbe nem a jelenlegi Salzburgon át vezető vasút a legrövidebb kapcsolat, hanem a Wels-Mühldorf-München utirányon át, ami viszont nincs még villamosítva.

A "Neue Innkreisbahn" az ÖBB által 2024 januárjától tervezett újépítésű nagy teljesítményű vonala, amely teljesen új útvonalon halad majd. Elsődleges célja, hogy Mühldorf am Inn-en keresztül jobban összekösse Linzt Münchennel. A 2040-es célhálózat bemutató csak sematikusan ábrázolja az útvonalat. Látható, hogy a vasút Welstől délnyugatra ágazik le a Westbahnról, keresztezi a Salzkammergut- és a Mattigtal vasútvonalakat, majd Mühldorf felé halad tovább. A két kereszteződő vasútvonalon átszállási lehetőségeket kell létrehozni. Az új megállók a "Hausruckviertel" és az "Innviertel" nevet kapják.

Ezzel párhuzamosan a fentebb említett tervezett villamosításokkal a Wels-német határ is drót alá kerül, innentől pedig már csak a németeken múlik, hogy a München-Mühldorf-határ vonalat mikor villamosítják. Remélhetőleg minnél előbb.

A Westbahn

A westbahnról már többször szó esett itt a blogon, ezért csak röviden szólnék róla: folytatódik a kettőről négy vágányra történő bővítés Linztől nyugatra, egészen Welsig. A cél a 200-230 km/h-s sebesség elérése, továbbá a Linzi repülőtér bekötése a vasúti közlekedésbe.

Az igazán nagy beruházás a 14500 méteres Seekirchnertunnel lesz, amely lerövidíti a Salzburg felé vezető utolsó kilométereket és a kacskaringós régi vonal helyett itt is 200-230 km/h lesz az engedélyezett sebesség.

A tervezett új Seekirchnertunnel

A Seekirchnertunnel 120 méter mélyen a talajszint alatt halad Katzmoos, Midering, Gschaid, Mayerlehen településeken keresztül Schöngumprechting és Kothgumprechting településekre. Reith, Oberried és Nothwinkl érintésével az alagút útvonala nem sokkal a Seekirchner Landesstraße előtt ér véget Reischberg és a wengi Waldsiedlung között, a Palfinger vállalat köstendorfi telephelye közelében.

Járműbeszerzések

Az ÖBB-hez az elkövetkező években 330 új vonat érkezik a kényelmes utazás érdekében. Ebbe a darabszámba beletartozik a távolsági-, a regionális, és az S-Bahn vonatai is.

"A 2019-es évhez képest több mint 20 százalékkal több távolsági utasunkkal új rekordot értünk el. Annak érdekében, hogy még kényelmesebbé tegyük a vasúti utazást és minőséget biztosítsunk utasaink számára, 2030-ig mintegy 6,1 milliárd eurót fektetünk be új és modern vonatokba. Az ügyfelek számára ez mintegy 330 új vonatot és több mint 100 000 modern ülőhelyet jelent a következő években" - jelentette be Andreas Matthä, az ÖBB vezérigazgatója.

Egyelőre még csak számítógépes fantáziakép, de valami ilyesmi lesz a négyrészes emeletes motorvonat az ÖBB-nél (kép forrása: X.com)

 A járműbeszerzésekről az Ausztriai járműbeszerzések blogbejegyzésben olvashatsz bővebben.

Ezek után kíváncsian várom a magyar kormány hasonló léptékű és jövőbe mutató bejelentését, mely minden bizonnyal sokkal ambíciózusabb lesz, hiszen mint tudjuk, megígérték, hogy beelőzzük Ausztriát!

További információk

* A Ziel2040 összefoglaló (pdf)

Ha tetszett a bejegyzés, kövesd a blogot a Facebookon is!