Ezeket a szörnyetegeket nem átfesteni, hanem apró darabokra vágni kellene. Ezek a mozdonyok a pályák legkártékonyabb pusztítói. Ahol megjelennek, a vágányok gyors amortizációnak indulnak.

Bejegyzés: Új színekben a MÁV "Szili" mozdonya

Erről az jut eszembe, hogy kis nagy hadsereg fegyverkezik, kis hadsereg öltözködik. Mi már megint csak öltözködünk... Nem az a lényeg hogy milyen színnel, hanem hogy jön-e egyáltalán a vonat és hány órát késik.

Bejegyzés: Új színekben a MÁV "Szili" mozdonya

Hát nemtom, Bp és Auschwitz között is van azért megálló?

Mondjuk nálunk nincs ilyenekre szükség, elég begördíteni a mizsei cigányszállítót, arra is alig mer felszállni az ember.

Bejegyzés: Megoldás a kocsihiányra!

Elég kontrasztos a svájci kép a sínek melletti szőlővel meg a magyar kép a sínek melletti gazzal...

Bejegyzés: Svájcban aláírták a 200 vonatra szóló keretszerződést

Igen, nálunk is a 19.században a kisebb forgalmú vasutak áruszállítás céljából épültek, az uradalmak számára jó helyen, a település központjától távolabb és kanyargós nyomvonalon, azóta se nyúltak ehhez hozzá, ha egyenesen haladnának gyorsabb lenne a vonat és ha a települések központjához közel lenne a vasútállomás, többen használnák a vasutat.

Bejegyzés: Mire elég 15 év?

Vannak kínai ismerőseim, hát siralmas a mentális helyzetük. Barátnőm is dolgozik folyamatosan, európai ésszel felfoghatatlan feltételek mellett. Nem azért, mert a kínai egy hangyaszorgalmú nép (ez is benn van), hanem mert ilyen feltételeket alakítottak ki.
-------------
Szerintem a hosszútávon is legélhetőbb és fenntarthatóbb rendszer a latin. Kolumbia, Peru, Chile, Argentína, stb. Nem dúskálnak semmiben, dolgozniuk kell, nem az a nyugati jóléti társadalom. De elvannak, életvidámak, nem terhelik túl a környezetet, szaporodnak, de nem afrikai szinten (jelenleg kb. 2 a gyerekszám, valahol kevesebb: Uruguay, Argentína, valahol több: Peru, Bolívia). Van egy technikai alap-szint, nem Afrika, vagy Afganisztán, de nem is az a túlmodernizált, mint Kína, ahol nemhogy lényegében készpénz nincs, hanem arc-szkenneléssel veszik már a vonatjegyet is, és repülő drónok hozzák a pizzát.

Bejegyzés: A fejlődés ára

Voltam ott, igaz csak rövid ideig álltam meg. Csak az enklávék kedvéért. A szebb helyeket nem láttam. De érdeke,s mindenki megnézheti a térképen. Van olyan, hogy belga területen egyetlen ház Németországhoz tartozik. És van olyan, hogy kerékpár-vasút kereszteződés, ahol a kerékpárút német, a vasút meg belga. SZóval 4 irányban hagyhatod el a kereszteződést, 2 belga és két német irányban. És nem egyik oldalon német, másik oldalon belga, hanem felváltva.

Bejegyzés: A Vennbahn

Anno orosz-amerikai rendszer átvétele elmaradt. A teher vagonprimitívség megőrzése fontos szempont volt. Mint DIGÉP anno, már megvolt, milyen gépeket kell beszerezni. a szomszéd gyár adta volna az öntvényeket. A japán átállás is inspirálta dolgot. De az eu már akkor is eu volt :) Üdv! youtu.be/Nkq8KMtsqdU?si=sMeRBsX1JzGBlN7N

Bejegyzés: Digital Automatic Coupling - az európai egységes és digitális vasúti kapcsolókészülék

Érdekes.Felülni mondjuk nem mernék rá... :-)

Bejegyzés: Egysínű vasút az olasz tengerparton

@Balogh Zsolt: A viaduktra építkezés nem egy mai keletű találmány, és a nagysebességű vonalak ezt ki is kényszerítik, de én most a normál menettempóval kapcsolatban elmélkedtem, hogy még egy 100-160km/h sebesség esetén is hosszútávon megérős lenne a pályát hídtesre építeni, azok miatt az okok miatt, amiket fenntebb soroltam.

Bejegyzés: Megnyílhat India első nagysebességű vasútvonala 2027-ben

@Pályamágus, a sínész: A modern, nagysebességű pályák szinte alig érintik a földfelszínt. A sűrűn beépített helyeken ahhoz, hogy a pálya ne kcskaringózzon és ne legyen hullámvasút, az akadályokat nem megkerülik, hanem elmennek alatta vagy felette. Az újépítésű vonalaknál sokszor látni ilyet, rengeteg híd és alagút. Jó példa erre a nem is olyan távoli Bologna-Firenze nagysebességű vasútvonal, mely kb. 95+%-a alagútban halad!

Bejegyzés: Megnyílhat India első nagysebességű vasútvonala 2027-ben

Pályás szemmel külön tetszetős, hogy az egészet egy gigantikus viaduktnak építik. Evvel nem elválasztva vadvilágot, közlekedést, szükségtelenné téve vasúti átjárókat, evvel biztonságosabb életet biztosítva a vonal mentén. Mindenütt ezt a technológiát kellene alkalmazni.

Bejegyzés: Megnyílhat India első nagysebességű vasútvonala 2027-ben

@Pályamágus, a sínész: Néhány hete utaztam az új ÖBB Nightjet vonattal. Azok is még eléggé újak, ráadásul Magyarországon még ismeretlenek is. Abban is van sok-sok olyan apró részlet, ami Magyarországról nézve igencsak távoli álom...

Tervezek majd arról is írni, csak hát annyi mindennel foglalkozom minden nap! :)

Bejegyzés: Bemutatkozott az első felújított Railjet!

Egy időben, amikor még a hazai közlekedésben épp csak bevezetésre került, elég gyakran utaztam rajta. Nem mostanában volt. Akkor még nagy szám volt az olyan szolgáttatás, hogy konnektor van a vonaton minden üléshez, meg wi-fi, meg USb telefontöltő, dönthető üléstámla, asztal, meg kiemelhető lábtámasz. Ha ma eszembe jut, hogy ez akkor mekkora komfort volt, ...

Bejegyzés: Bemutatkozott az első felújított Railjet!

Olaszországnak ezen a részén még nem jártam. Tavaly Livorno-Pisa-Lucca megvolt (szintén vonattal), de a Cinque Terre még várat magára. Ahol a legtöbbet vonatoztunk, az Bari környéke. Fillérekbe kerül, viszont ultramodern, gyors és kényelmes. Nekem most úgy tűnik: egy élet is kevés ahhoz, hogy Olaszországot igazán felfedezzük.

Bejegyzés: Varnessából Cornigliába

@Balogh Zsolt: Ha jól értem, biztonsági szempontból azt feltételezed, hogy a kis fiktív vagonunknak nincs oldalfala, tehát veszélyes menet közben az autóból való kiszállás. Szerintem itt van egy félreértés. @NAR: kérdésére válaszolva ezt az oldalfalat már eleve feltételeztem, az ahhoz fűzött kommentem épp ennek mozgatásáról írtam. Ebből az következik, hogy az autójából menet közben kiszálló utas nem tud a vonatból kiesni.

Kicsit utána néztem a méreteknek is. Ez konkrétan úgy történt, hogy kimentem a kocsijaimhoz a szélességüket megmérni. Ezek passat-mondeo kategóriás autók, szóval vehetjük referenciának, nem egy marutiról van szó. Ezeknek a nagykasztnis személykocsiknak a szélessége 170-180 cm környékén van. A szabvány vasúti rakminta szélessége 315 cm (szakszerűen ez természetesen mm-ben van megadva). A kettő közötti különbség 315-175=140, 140/2=70cm. Tehát elvi szinten 70 cm jut egy nagy méretű személyautó ajtajának nyitásához. (A vagon fala pár milliméter vaslemez, most ezt elegánsan lépjük át!) Ennyi olykor még egy aszfaltozott parkolóban sincs. Ehhez még megjegyezném, hogy egy személyvagonon belüli sarkig tárt ajtó szélessége is elég gyakran csupán ennyi. Úgy gondolom, hogy így a számítások felvázolása után az ajtónyitáshoz kapcsolódó biztonsági aggályokat is elvethetjük.

Bejegyzés: Vasúti fejlesztések Horvátországban

@Pályamágus, a sínész: Én szinte biztos vagyok benne, hogy biztonsági okokból nincs ilyen rendszer.

Tovább gondolkozva ezen, eszembe jutott, hogy a Csalagút autószállító vonatából ki lehet szállni menet közben is, viszont azok a kocsik teljesen zártak és a kocsik között tűzvédelmi kapuk vannak.

egy mozgó vonatnál nem tudod az ajtót kinyitni, a te autószállító vonatodnál viszont bárki kiszállhatna a kocsiból, és csak egy rossz mozdulat és már le is esett a vagonról... Szerintem ezt a kockázatot nem vállalja egy üzemeltető/szabályozó hatóság sem.

Bejegyzés: Vasúti fejlesztések Horvátországban

@Balogh Zsolt: Eszemben sincs vitatni az ismereteidet. Egyértelműen több adattal rendelkezel, viszont a felhozott ellenérvek szerintem nem valami szilárdak.

Nem biztos, hogy valóban ezekről van szó, de azért így diskurzus jelleggel érdemes lehet elgondolkodni néhány életszerű részleten.

Az egyik ilyen, hogy amikor komppal közlekedünk, akkor sem szabad a kocsiban ülni utazás közben. Az az indoklás, hogy baleset esetén rosszabbak a menekülés esélyei. Ez elfogadható, de a vonatok jellemzően nem szoktak süllyedni. Vagy az egyik állítás helytelen, vagy a másik, esetleg mindkettő.

Egy másik érdekes megközelítés, a vészfék. Nem hiszem, hogy mondjuk minden rampán elhelyezett fékszelep kevésbé lenne biztonságos, mint egy termes kocsiban a terem két végében lévő összesen két fékszelep, ez utóbbi mégis elfogadható. Ez az érv kicsit olyannak tűnik, mint amit abban a reményben mondanak, hogy egy laikus úgy sem tud rá reflektálni.

Tűzbiztonság. Ez is egy fontos szempont, de ezt is kontextusba kell helyezni. Egy termes kocsiban keletkező tűz esetén vajon nagyobb biztonságban vannak az utasok, mint mondjuk egy személyautóban? Mennyivel valószínűbb, hogy valaki felgyújtja a saját kocsiját, mint hogy ugyan ezt teszi a személyvagonban? Nem tűnik megfontolt érvnek.

Baleset esetén menekülési lehetőség. Szintén egy termes kocsit vennék alapul, de a fülkés talán még rosszabb, ha balesetkor menekülni kell, mert a közlekedési útvonalak keskenyek és hosszúak, a vagonok meg komoly vastartalommal rendelkeznek. Nem lehet csak úgy feszítővágóval felnyitni, mint egy konzervet. Ehhez képest az egymás után rögzített kerekekkel sorakozó személyautókból csupán egy ajtó, és egy vészkijárat, és az utas már kint is van a szerelvényből. Nem összesen mondjuk négy ajtón kell minden utasnak kimászni, hanem szinte minden utasra jut egy külön ajtó.

Összességében a részletek vizsgálata után nekem úgy tűnik, hogy az ilyen ellenvetések sokkal inkább származnak a vasúttársaságtól, mint objektív véleményekből, és nagy valószínűséggel gazdasági okai vannak. Ha kiszállítják az utast a kocsijából, akkor lehet külön pénzt kérni az autóért, meg külön a személyektől egyesével. Elég nehéz lenne indokolni, hogy miért kell többet fizetni ugyan azért a kocsiállásért ha négyen ülnek benne, mintha csak mondjuk ketten. Így nincs vita, és ráfogják valami objektívnek látszóra.

Még egyszer rögzítsük, hogy ettől még lehetnek komoly műszaki, vagy biztonsági okai egy ilyen rendszer kerülésének, de azok az okok nem ezek, mert ezek viszonylag egyszerűen cáfolhatók, ha mással nem, hát a jelenleg alkalmazott gyakorlat semmivel sem biztonságosabb voltával.
Na és persze amúgy is csupán diskurálunk. Nem a világot váltjuk meg. :)

Bejegyzés: Vasúti fejlesztések Horvátországban

@Pályamágus, a sínész: A teljes terved sajnos nem a műszaki résznél, hanem a biztonság résznél bukik meg. A tervedhez legközelebb a Csalagút vagonjai állnak.

Valamiért nem tartják biztonságosnak, hogy az utasok a saját autójukban legyenek, míg a vonat halad. Gondolom mert nincs vészfék, nincs tűzbiztonság, baleset esetében lehetetlen a kimenekítés az egyedi kocsikból. Ha mindenkinek ki kell szállni, akkor az időveszteség, ha mindenki a kocsiban marad, az pedig szabályellenes.

Valószínűleg nem műszaki okokból nincs ilyen rendszer.

Bejegyzés: Vasúti fejlesztések Horvátországban

@NAR: Kicsit megleptél a kérdéseddel, mert műszaki ember létemre ezen eddig egyáltalán nem töprengtem. Inkább csak a funkció foglalkoztatott, amiben a fentebb már említett lehetőségek kerülnek előtérbe.

Na de ha már felvetetted, kicsit elgondolkodtam a dolog mérnöki oldalán is. Nem túl mélyen, inkább csak elvi szinten, és a következőkre jutottam.

- Adott ugye egy hosszú téglalap, ez a vagon platója.

- A platóra 45-90 fokos szögben oldalirányba kihajtható ráhajtó, és szállító rampák kerülnének egy csapszeggel, ami körül a forgás történik.

- Nyilván az egészhez kell egy platómagasságúra épített kétoldali beszállóperon is, hogy ne kelljen még szintkülönbséget is kezelni.

- Mozgatáshoz leginkább sűrített levegőt használnék pneumatikus motorokkal, mert az szabályozható is, meg a sűrített levegő amúgy is rendelkezésre áll bármilyen vontatójármű esetén, nem igényel önálló energiaellátást, végállomásoknál pedig nagy kapacitású állomási kompresszorokkal is rásegíthető a rendszer, amikor minden rampát egyszerre kell mozgatni.

- Az autók egymás mellett a vágány felé fordulva sorakoznának fel a peronon. A vonat beérkezése után kifordulnának az érintett rampák, majd a lehajtások után rögtön a másik oldalról rövid idő alatt megtörténhetne a felhajtás is,

- És a kérdésedre a válasz, hogy az egész fikció műszaki összetettségéhez képest innen már számomra nem tűnik nagy kihívásnak, hogy a menet közben védelmet nyújtó oldalfal a rampával együtt nyílik, vagy külön, esetleg fel, vagy lenyitható legyen, bár a különmozgatás feltétlenül még bonyolultabbá tenné, szóval maradnék a rampára szerelt és azzal együtt mozgó verziónál.

Persze mindez csupán fantázia, de ha elengedem az enyémet, abból ilyen dolgok szoktak kisülni. Az a rossz hírem, hogy néha, ha számomra lehetséges és megérősnek tűnik, kidolgozom és még meg is valósítom. :) Mondjuk ez esetben ilyesmitől nem kell tartani. Ennyi pénzem nincs, pedig van olyan érzésem, hogy volna rá kereslet.

Bejegyzés: Vasúti fejlesztések Horvátországban