2014 tavaszán jártam először Prágában, igaz, akkor München felől közelítettem meg a cseh fővárost. Kihasználva a 2015-ös év enyhe őszét, novemberben a barátnőmmel együtt tettem egy rövid kirándulást Prágában. Ez az úti cél szerintem ideális választás, hiszen az eljutás nem bonyolult, az árak pedig mérsékeltek. A távolság és az utazási idő még vonattal is az átlag ember számára is az elviselhetőség határán belül van.
A Hungaria EuroCity Budapest Keleti pályaudvaron. A vonat menetrend szerint egészen Berlinig közlekedik, mi azonban jóval korábban, már Prágában leszálltunk.
Budapest Keleti pályaudvarról kétóránként indulnak a modern vonatok az ezertornyú városba, de ezen kívül még rengeteg átszállós lehetőség is van. A menetidő Budapest Keleti pályaudvar és Praha hlavní nádraží (Prágai főpályaudvar) között 6 óra 53 perc. November egyáltalán nem egy frekventált időszak, így mi meglehetősen szellősen és kényelmesen utazhattunk az egész út alatt.
Indulás Kecskemétről hajnalban, még hosszú út vár ránk...
A ŽSSK egyik 350 sorozatú mozdonya a Keleti pályaudvar csarnokában
Nem is olyan régen még a ŽSSK 350 sorozatba tartozó, becenevükön "Gorilla" mozdonyok vontatták a nemzetközi vonatokat Magyarország, Szlovákia és Csehország között. A kétáramnemű mozdonyokat 1975-től gyártották a Szlovák Vasút részére és még ugyanebben az évben már át is járhattak Magyarországra. A 4000 kW teljesítményű gép vonóereje figyelemreméltó, még a hattengelyes, MÁV V63-as "Gigant" mozdonyt is lekörözi. A '80-as években nem volt ritka a napi 1200 km-es futásteljesítmény sem, így mára a mozdonyok igen csak elhasználódtak és cserére érettek.
A váltótípus fejlesztése 2004-ben kezdődött, a cél az volt, hogy megszülethessen egy olyan mozdony, mely egyaránt képes közlekedni egész Csehország területén és gond nélkül működjön a szomszédos országok vasúthálózatán is. A Škoda 2009-re készült el a 109E típusjelzést kapó mozdonnyal, egy évre rá pedig mind a 20 megrendelt mozdony forgalomba is állt ČD 380 sorozat néven.
És íme az utód! A Škoda legújabb fejlesztésű mozdonya, mely rendelkezik mindennel, ami a nagysebességű, nemzetközi forgalomhoz szükséges.
Az új mozdony 6400 kW állandó teljesítményre képes, három áramrendszert is ismer (15 kV 16,7 Hz, 25 kV 50 Hz és 3 kV egyenáram), legnagyobb sebessége 200 km/h. Forgalomba állításával és a szükséges engedélyek megszerzésével lehetővé vált a mozdonycsere nélküli forgalom négy országon keresztül. A cseheken kívül a típusból a szlovákok is vásároltak, de találkozhatunk velük hamarosan München és Nürnberg között is, ahol a München-Nürnberg-expresszek vontatása lesz a feladatuk.
Már indulásra is kész az impozáns szerelvény: cseh mozdony, cseh és magyar személykocsik
A Prágába tartó vonat Magyarországon a Duna mentén, a Budapest-Vác-Szob vasútvonalon át hagyja el az országot. Budapesten belül kínkeserves lassúsággal haladunk, egyrészt a rossz pályaállapotok miatt, másrészt a mozdony nagy tengelynyomása miatt. Budapest nem épp a legszebb arcát mutatja nekünk és az utasoknak: bezárt gyárak, üres rendezőpályaudvarok váltogatják egymást, a sínek mellett pedig hajléktalanok tengetik az életüket a szemétből épített házaikban. A látvány különösen most novemberben nyomasztó.
Lassan azonban elhagyjuk a fővárost és már egy barátságosabb szakasz következik kertvárosokkal, lakóparkokkal. A vonat is nagyobb sebességre kapcsol, bár a tempó még mindig Kelet-európai marad, csupán 100 km/h-val közeledünk célunk felé. Megközelítőleg 70 km és egy óra 10 perc után érünk el ez utolsó magyar állomáshoz, Szobra.
Szob állomáson leszáll a magyar személyzet, felszáll helyettük a szlovák és hamarosan már a tótok földjén vonatozhatunk.
Szob vasúti híd az Ipoly felett, a híd túloldalán már Szlovákia található (Kép forrása: Wikimedia Commons)
Magyarország határát az Ipoly hídja jelzi, amint a vonat átgurul a hídon, már Szlovákiában is vagyunk. Néhány kilométer után következett az első nagyobb város, Párkány ahol meg is állunk, Párkány (szlovák nevén Štúrovo). Innen, a határ túloldalán fekvő Esztergom és az Esztergomi Bazilika is látszik, pedig már sok-sok km-et tettünk meg Szlovákiában. Még egy utolsó pillantás Magyarországra és ezután Érsdekújvárig (Nove Zamky) meg sem állunk.
Párkányban ér véget a Szlovák Vasút kétvágányú, 149 km hosszúságú Pozsony-Párkány-vasútvonala (Železničná trať Bratislava – Štúrovo). Ezen a vonalon már akár 140 km/h sebességgel is száguldhatunk. Az indulástól számítva két óra negyven perc után érkezünk a szlovák főváros főpályaudvarára, Bratislava hl.st. állomásra.
Pozsony főpályaudvara (Kép forrása: Wikimedia Commons)
Pozsony személypályaudvara kicsi, ráadásul a környező hegyek miatt a bővítése sem lehetséges. A forgalom évről-évre növekszik, hiszen Ausztria is közel van, sokan naponta járnak át Bécsbe vagy más osztrák településekre dolgozni.
Szerencsére az állomás átmenő pályaudvarként épült meg, így nincs szükségünk se irányváltásra, se mozdonycserére. Néhány percnyi tartózkodás után indulunk is tovább Jókút (Kuty) felé, mely a az utolsó szlovákiai megállónk lesz majd.
A személypályaudvar után hosszú alagút következik, melyen áthaladva már Pozsony központját is magunk mögött hagyjuk. Szlovákián eseménytelenül utazunk át, a táj vagy épp a vonalvezetés sem marad emlékezetes.
Újabb 82 km és 57 percnyi vonatozás, néha akár 140 km/h sebességgel is, a Pozsony-Břeclav-vasútvonalon (Železničná trať Bratislava – Břeclav) és már el is búcsúzunk Szlovákiától és belépünk Csehországba.
Breclav, az első megálló Csehországban
Az első megálló Břeclav. A hatalmas személy- és teherpályaudvaron megfordul a Cseh vasút színe-java, Szlovákia összegraffitizett vasúti járművei után felüdülés volt látni a sok szép kék mozdonyt és vonatot.
Az elmúlt években volt egy színterv frissítés a Cseh Vasútnál, a korábbi fehér-zöld festést 2009 óta fokozatosan felváltotta a fiatalosabb és élénkebb fehér-kék színvariáció. Az új színtervet a Studio Najbrt készítette, a tervezőiroda után a színterv röviden csak Najbrt nevet kapta.
Sárguló falevelek a vasút melletti erdőségekben
A majdnem 25 ezer lakosú város pályaudvara hatalmas, melyet a fővonalon való elhelyezkedésének köszönhet. Továbbá határállomás is, ahová négy vasútvonal is befut különböző irányokból, ezekkel a paraméterekkel mondhatni az állomás Csehország Hegyeshalomja.
Brno felé (Kép forrása: Wikimedia Commons)
Újabb 39 percnyi vonatút a 60 km hosszúságú Břeclav–Brno-vasútvonalon és megérkezünk Morvaország központjába, egyben Csehország második legnagyobb városába Brnoba, vagy magyarosabb nevén Brünnbe. A 377 ezer lakosú város kiterjedt és változatos közlekedési rendszerrel rendelkezik: vasútállomásból és vasúti megállóból összesen kilenc található itt, a helyi közlekedést pedig 13 villamos- és 13 trolibuszvonal segíti a 40 buszjáraton kívül. A város nagyságát jól mutatja, hogy fontolóra vették már a metró építését is, ezzel Brno lenne a második cseh város Prága után, ahol metró is közlekedne.
A Břeclav–Brno-vasútvonalon Brno felé (Kép forrása: Wikimedia Commons)
A város közepén, a pályaudvartól nem messze található a Szent Péter és Pál-katedrális, mely a cseh tízkoronás pénzérmén is látható. Kedvező fekvése folytán különleges fotótéma az állomásról nézve is, hiszen csodálatos hátteret biztosít az elhaladó cseh vonatoknak. 2013. szeptember 18-án a Brnói főpályaudvaron mutatkozott be a nagyközönségnek az ÖBB első csehországi Railjet mozdonya is, a kékre festett 1216-os mozdony szintén a katedrális előtt pózolt a fotósoknak és az újságíróknak.
A Brnói főpályaudvaron, háttérben a Szent Péter és Pál-katedrális. A fotón még a régi színtervű, zöld-fehér kocsi látható (kép forrása: Wikimedia Commons)
Brnot elhagyva a vasúti utazás is izgalmassá válik. A kétvágányú fővonal a Svitava patak völgyét követve töri át a hegységet, miközben hidakon és alagutakon át kanyargunk az erdőn keresztül. Ez a rövid szakasz volt utazásunk legizgalmasabb és legérdekesebb része, igazi hegyvidéki vonalvezetést élhettünk át mindketten. Az ablakon át kitekintve hosszú vonatunk elejét és végét is láthattuk, ahogy az ívekbe befeszülve kanyargott, legyőzve minden természeti akadályt.
A vasúti sínek Brno után a Svitava patak völgyében (Kép forrása: Wikimedia Commons)
Brno után (Kép forrása: Wikimedia Commons)
A vasút egyre izgalmasabb részeken tör át, a képen épp a Blanenský tunel č. 1 nevű alagútban tűnnek el a sínek (Kép forrása: Wikimedia Commons)
Hosszabb és rövidebb alagutak váltakoztak viaduktokkal, hidakkal és bevágásokkal kilométereken át, miközben jobbról és balról is csak a sűrű erdőségeket láthattuk. A vasútépítők a vasutat hol a jobb, hol a bal parton vezették, így a patakot is többször kereszteznünk kellett.
A Blanensky tunel č. 2 (Kép forrása: Wikimedia Commons)
A Blanensky tunel c. 9 (Kép forrása: Wikimedia Commons)
Blansko állomás (Kép forrása: Wikimedia Commons)
Blansko állomást elérve vége szakad a hegyvidéki vonatozásnak, a vonat leküzdötte legnehezebb természeti akadályt, mely az utunkat állta.
A sok-sok alagút után futunk be Ceska Trebova állomásra, ahonnan az Ostraván át Krakkóba vezető vasúti fővonal is kiágazik. Itt újabb hatalmas és zsúfoltságig megtöltött rendezőpályaudvart hagyunk magunk mögött. A sok tehervonat a bizonyíték rá, hogy a cseh ipar teljes gőzzel működik, sok munkát adva ezzel a vasúti közlekedésnek is.
Újabb 1 óra és 35 perc és egy újabb nagyváros következik, a Brnotól 150 km-re található Pardubice. De előtte még Svitavy-Lány után, de még Svitavy előtt a mozdony is áramnemet vált. A Magyarországtól egész Szlovákián keresztül a fejünk felett kígyózó 25 kV-os váltakozó áram helyett innentől már a kisebb teljesítményt nyújtó, 3 kV egyenárammal kell a vonatnak beérnie. A többáramnemű mozdonyunknak a váltás meg sem kottyan, a rendszerváltó határt észrevétlenül szeljük át.
Pardubice állomás, a peronon túl a cseh vasút mellékvonali fenevada, a RegioShark várakozik (fotó: Szombati Adrienn)
Pardubice állomáson a Prágába tartó fővonalon kívül még két irányból is befutnak a sínek, emiatt ez a város is jelentős teher- és konténer-pályaudvarral rendelkezik.
Pardubice állomás (Kép forrása: Wikimedia Commons)
Kolín állomás: A ZSSK vonata halad keresztül tekintélyes hosszúságú vonatával (Kép forrása: Wikimedia Commons)
Prága előtti utolsó megállónk Kolín. A város mellett épült fel a Toyota Peugeot Citroën Automobile Czech konzorcium autógyára, mely ma már évi 300 ezer személyautót gyárt. A város kedvező fekvésének és az ide több irányból befutó vasútvonalaknak köszönhetően a gyár könnyedén tudja az autóit elszállítani Lengyelország, Ausztria, Németország, Szlovákia és Magyarország felé is.
De az igazi különlegesség Kolín után következik Velim település mellett, amit sajnos a vonatablakból nem lehet látni: itt található ugyanis Európa vasúti tesztközpontja egy nagyobb és egy kisebb körpályával. A kisebbik kör megközelítőleg 4 km-nyi kerületű, a nagyobbik pedig majdnem 14 km-es. A hosszabb pályán a vonatok akár 230 km/h sebességgel is haladhatnak, így a nagysebességű vonatokat is alapos nyúzópróbáknak lehet itt alávetni. A tesztközpontban nem csak a cseh vasúti ipar legújabb remekeit, hanem más országok gyártmányait is tesztelik, többek között már a francia Alstom AGV motorvonata is tiszteletét tette a Velim melletti pályán.
Közben lassan ránk is sötétedett, így értük el Prága elővárosainak szélét. Poříčany állomás után az eddigi kétvágányú fővonalunk háromvágányosra bővül, hogy az elővárosi vonatok közlekedésére is legyen megfelelő kapacitás. A táj egyre városiasabbá válik, egymást érik a házak és a gyárak, egyre több elővárosi állomást hagyunk magunk mögött. Prága kitesz az ingázóforgalom zökkenőmentes lebonyolításáért, szép és modern megállókat láthatunk, a sínpálya kövei pedig még szép szürkék, jelezve azt, hogy mindez nem olyan rég épülhetett.
De ez nem csak A főváros közelében volt megfigyelhető, egész Csehországon át jó minőségű pályákon haladtunk 140-160 km/h sebességgel. A kormány nem sajnálja a pénzt az infrastruktúra fejlesztésére, és emellett még marad elegendő forrás a járműállomány fiatalon tartására is.
Prágába kilenc irányból futnak be a sínek, az akadálymentes gyors közlekedéshez elengedhetetlen, hogy a csomópontoknál a sínek ne egy szintben keresztezzék egymást (Kép forrása: Wikimedia Commons)
Prágába összesen kilenc irányból futnak be a sínek, ezért a városhatárában egymást érik a vasúti alul- és felüljárók, hogy a vonatok lehetőleg egymás útját nem keresztezve érhessék el céljaikat.
A város keleti határában 2004-ben kezdték el építeni a Nové Spojení ("Új kapcsolat") nevet kapó vágánykapcsolatot, hogy tehermentesíthessék a város főpályaudvarát. A több, mint 28 km-nyi vágányt és egy 1,3 km-es alagutat tartalmazó új átkötés 2008-ra készült el, de a forgalom csak 2010-ben indulhatott itt meg. Ezzel lehetővé vált, hogy a keletről érkező vonatok ne csak a főpályaudvarra futhassanak be, hanem más állomásokat használva elkerüljék a belvárost, bizonyos vonatok pedig megspórolhassák az irányváltást.
A beruházást az Európai Unió is támogatta, mivel Prágán át halad az egyik kiemelt fontosságú európai áruszállító folyosó.
A Prágai főpályaudvar a hazaindulásunk reggelén
Egy hosszabb felüljárón áthaladva elénk tárul a város esti fényeiben, ha világosabb lenne, már láthatnánk a prágai várat és a benne található bazilikát vagy épp a Moldova folyót keresztező Károly-hidat. Hamarosan még sötétebb lesz, elértük az utolsó alagutat, majd az alagút után már lassít is a vonatunk és percre pontosan, méltóságteljesen begördülünk Praha hlavní nádraží-ba, vagyis a Prágai főpályaudvarra. Ezzel a 6 órás és 53 perces utunk véget ért.
Szinte egész Csehországot keresztülutaztuk. Brno és Pardubice városokon át először Prágába, majd onnan tovább Plzenen és Schwandorfon keresztül Münchenbe (Térképvázlat forrása: Wikimedia Commons)
Jegyárak
Ha átszállásmentesen utazunk és a jegyet Budapest-Prága viszonylatra váltjuk meg, akkor a vasúttársaságok hatalmas kedvezményeket adnak. Kevésbé frekventált vonatot választva, és a jegyeket időben megváltva akár 19 euróért is elutazhatunk a cseh fővárosba.
Utazás előtt érdemes minél több lehetőséget megkérdezni, hiszen előfordulhat, hogy egy másik vonatot választva kedvezőbb ajánlatot kapunk.
Az olcsó jegyek egyetlen hátránya, hogy naphoz és vonathoz kötött, sem cserélni, sem visszaváltani nem lehet őket.
Ha rövidebb útra vállalkozunk, akkor érdemes lehet a Prágai kirándulójegyet választani. A 49 eurós jegy négy napig érvényes, ez idő alatt kell az oda-vissza utazást befejeznünk, tetszőleges, általunk választott vonattal. Ha nem tudjuk, hogy meddig szeretnénk maradni, és mikor indulunk majd vissza, akkor érdemes ezt a jegytípust választanunk!
Bárhogy is döntünk, Prágába egyszer mindenképpen érdemes elutazni!
Utolsó kommentek