A vasúti közlekedés kezdete óta szükséges a vasúti kocsikat szét- és összekapcsolni. Az évtizedek alatt számos megoldás elterjedt az összekapcsolásukra, mire eljutottunk a mai állapotokig. Európában az ún. csavarkapocs terjedt el és vált egyeduralkodóvá mind a ami napig (motorvonatoknál találkozhatunk ettől eltérő kapcsolóval is). Más kontinensek azonban lehagyták ebben a kérdésben Európát, a világ nagy részén a csak kézzel oldható és kapcsolható csavarkapocs helyett automata ütköző-vonókészülékek használatosak.
A modern DAC (kék színnel) fogja helyettesíteni a hagyományos csavarkapcsot. A vagon sarkainál látható furatok az eltávolított ütközők rögzítési pontjai. A DAC használatával az ütközőkre sincs már szükség
Ez azonban nem volt mindig így, több ország "menet" közben váltott a modernebb és hatékonyabb kapcsolókra. Ezt az utat szeretné Európa is követni, egy új fajta kapcsolóval, mely a Digital Automatic Coupling, röviden a DAC nevet kapta.
Az európai hálózatot hagyományosan számos független nemzeti vasúthálózat alkotja, a gördülőállomány cseréjének lehetővé tételére szinte általánosan használatos a csavarkapocs.. Az Európai Unió nagysebességű személyszállító vasúti járművekre vonatkozó átjárhatósági műszaki előírásai (TSI) előírják a Scharfenberg 10. típusú, kompatibilis kapcsolók használatát. A 10-es típus "szarvakat" tartalmaz a kanyarokban történő kapcsolás megkönnyítésére, és tartalmaz egy olyan funkciót, amely szabványosított automatikus légfékcsatlakozást is biztosít. ezek a kapcsolók azonban többnyire rejtve vannak, a motorvonatok orrán olyan ajtók találhatóak, melyek menet közben csukva vannak a légellenállás csökkentése érdekében és csak a motorvonatok összekapcsolásánál nyílik ki.
Az európai teherszállításra a TSI-k meghatározott magasságú ütköző- és kapcsolókészüléket írnak elő. Az európai rendszer kapcsolódik a volt szovjet orosz nyomtávú hálózathoz, ahol SA3 automata vonócsatlakozókat használnak. A szovjet rendszerrel kompatibilis automata tehervonat-kapcsoló kiválasztására irányuló kutatásokat végeztek, de a széles körű alkalmazási költségek miatt az átalakítás megvalósítására nem került sor, néhány próbaüzemet leszámítva. Azonban számos nehéz teherszállítási alkalmazásban, például szén- és vasércszállításban amerikai AAR-típusú, vagy szovjet SA-3 kapcsolót használnak. A teljes európai átalakítást nehéz kivitelezni, mivel a meglévő csavarkapocs szinte univerzális és egész Európában használatos.
Ütközők és csavarkapocs két tehervagon között
Eközben az új gördülőállományok ütköző-vonószerkezetét az átalakításra alkalmas magasságban építik meg. A javasolt európai C-AKv tehervonati csatlakozó kompatibilis az SA3-as csatlakozóval, de integrált lég- és elektromos csatlakozókkal egészül ki. Ezt a szabványt felül kell vizsgálni, hogy lehetővé tegye az elektronikusan vezérelt pneumatikus fékek előre nem látható fejlődését.
Németországban 1976 óta minden tehervagon az UIC automatikus csatlakozó opcióval készül. Ez a szerelési lehetőség használható a C-Akv csatlakozó alkalmazásához, amikor az átalakítás a jövőben majd megvalósul. Egy ilyen esetben további előny, hogy a C-Akv csatlakozó úgy is működhet, mint a csavarkapocs, amennyiben a C-Akv csatlakozóval felszerelt jármű még rendelkezik ütközővel.
Digitális automatikus csatolás (DAC)
A digitális automatikus csatolás (DAC) a vasúti áruszállítás automatizálásának és digitalizálásának kulcsfontosságú technológiája. A digitális automatikus csatolás (DAC) felgyorsítja a vasúti közlekedést és az áruszállító vonatok összeállítását.
Az automatikus vonatkapcsoló (Automatic Coupling, röviden: AC) technológiai előnyei ellenére az európai bevezetésére tett kísérletek a múltban már kétszer is kudarcot vallottak. A fő okok az utólagos felszereléssel kapcsolatos európai konszenzus hiánya és a magas beruházási költségek voltak. Így Európa az egyetlen kontinens, ahol az automatikus kapcsolót nem alkalmazzák jelentős mértékben.
Két ICE motorvonat összekapcsolása a Müncheni főpályaudvaron, ehhez hasonlót szeretnének a teherkocsiknál is
Az 1970-es években az automatikus kapcsoló (AC) és az 1990-es években a Z-AC bevezetésére tett sikertelen kísérletek után jelenleg intenzív erőfeszítések folynak a csavarkapocs rendszer digitális automatikus kapcsolóval (Digital Automatic Coupling, röviden: DAC) való felváltására. A "digitális" kifejezés az adat- és energiaátvitelre utal a csatlakozáson keresztül, valamint a vasúti folyamatok digitalizálásában és automatizálásában a vonat mentén betöltendő támogató funkciójára.
A Deutsche Bahn teszt-szerelvénye. A teherkocsi az új kapcsolókészüléken felül még számos szenzort is kapott,az ezekhez szükséges berendezéseket rejti a nagy fehér doboz a teherkocsi végénél
A tehervagonok összekapcsolására nem önmagában gondolnak, hanem más funkciókkal kombinálva.
A 4. típusú DAC kifejezést olyan csatlakozórendszerre használják, amely a következő funkciókat látja el:
* automatikus, mechanikus csatolás
* a légvezeték automatikus összekapcsolása
* a tápvezeték automatikus összekapcsolása
* az adatbuszvonal automatikus összekapcsolása
Ha ezen kívül a szétkapcsolási folyamat is automatikusan (és távolról vezérelve) elvégezhető, akkor ezt 5. típusú DAC-nak nevezzük.
A DB Cargónál nagy reményeket fűznek az egyes kocsiknak a digitális automatikus csatolásra való átállításához. Ezzel a középső puffercsatlakozással egyidejűleg egy elektromos és egy adatvezetéket kell összekapcsolni. Az elektromos kapcsoló látja el a kocsit energiával az elektro-pneumatikus fék (ep-fék) és a le- és felkapcsolási folyamathoz. Az adatvezeték továbbítja a kocsi adatait a mozdonyvezetőnek. Ez kiküszöböli a kézi le- és felkapcsolás szükségességét, valamint egyszerűsíti és felgyorsítja a kocsik kezelését a rendező pályaudvarokon és a rakodóhelyeken. A vonat indulása előtti automatikus fékpróba során minden egyes fék megfelelő működése megjelenik a mozdonyvezető számára a mozdonyvezetői konzolon.
A DAC másik, igen fontos előnye, hogy kezelése sokkal egyszerűbb és biztonságosabb, így jelentős élőmunka-megtakarítással is jár. Ez növeli a versenyképességét a vasútnak, és megoldja a már ma is nehézkes kocsirendező-munkakörök dolgozókkal történő feltöltését.
A DAC uniós szintű bevezetésének teljes költségét 4,7-6,2 milliárd euróra becsülik. Ha figyelembe vesszük a tehervagonok automatizálási alkatrészeinek beszerelésének költségeit, a teljes költség kb. 6,4-8,6 milliárd euróra rúg.
Csavarkapocs cseréje DAC-ra, mindezt néhány nap alatt?
További jelentős probléma, hogy az új rendszer bevezetésének csak akkor van igazán értelme, ha minden tagállam bevezeti egyazon időben. Egy tehervagon útja során több tehervonatban is megfordulhat, mire eljut a kiindulási állomásától a végállomására. Eközben többfajta mozdony, tolatómozdony rendezi át egyik vágányról a másikba, egyesül tehervonattal, majd kapcsolódik le róla, ahogy a célállomáshoz közelít. Elsőre logikusnak tűnik az irányvonatokkal kezdeni az átállást, ám pont az irányvonatoknál lenne minimális az előnye. A DAC igazi szerepe az egyeskocsi fuvaroknál jelentkezik, ehhez azonban az összes teherkocsin, mozdonyon, tolatómozdonyon végre kell hajtani a cserét, lehetőleg egyszerre!
Azonban ez még sem annyira lehetetlen, mint ahogy elsőre hangzik, hiszen ezt már meglépték a Japánok az 1920-as években, a cserét ők néhány nap alatt, maximális szervezettség mellett hajtották végre.
De belevágott az Orosz Birodalom is az 1930-as években, a csere végét már a Szovjetunió fejezte be 1956-ban. Ők egy rafinált megoldást választottak a csere lebonyolításához: minden teherkocsit "ikresítettek" vagyis fix párokat képeztek belőlük. A párok középső kapcsolóit ráértek csereberélni, mikor pedig már kellő "iker" rendelkezett félig kicserélt kapcsolóval, az iker-kocsikat "kifordították", így a régi kapcsolók kerültek belülre, az újak pedig kívülre.
Kérdés azonban, hogy sikerül-e ezt az Európai Uniónak is végigvinni, miközben az országok széthúznak, és még olyan egyszerű kérdésben sem tudnak megegyezni, hogy eltöröljék-e a mára okafogyottá vált óraállítást? Az 1999-ben kifejlesztett ETCS telepítése is rettentő lassan halad, pedig a vasúti biztosítóberendezéseknél lehetséges párhuzamosan két technológia egyidejű alkalmazása.
Attól tartok, lesz olyan ország, mely megvétózza a kezdeményezést, esetleg anyagilag zsarolja majd az átállást szorgalmazó országokat, némi plusz pénzért cserébe pedig mással fizettetve meg az átállás rá eső költségét.
Utolsó kommentek