Az ETCS egy vasúti biztosítóberendezés, melynek célja az, hogy leváltsa Európában a meglévő sokszínű vasúti biztosítóberendezéseket, a vasúti közlekedést gyorsabbá, országok között könnyedén átjárhatóvá, olcsóbbá és biztonságosabbá tegye. Azonban a nemzeti érdekek most is erősebbek a gazdasági érdekeknél, ezért az ETCS még nem terjedt el.

ETCS balíz Magyarországon az Őrségi vasútvonalon Szlovénia felé

Az OpenRailwayMap ingyenesen elérhető vasúti térkép a vasútvonalakon kívül a biztosítóberendezéseket is megmutatja, így nyomon követhetjük, hogyan is halad a rendszer telepítése. Nem árulok el nagy titkot, ha már a bevezetőben leírom: igen csak lassan!

Ahhoz, hogy egy vasúti járat elérje célját, a megfelelő pályán és járművön kívül szükség van még egy harmadik összetevőre is, mely a háttérben teszi a dolgát: a vasúti biztosítóberendezésre. Feladata, hogy a járművezető pontosan tudja, mennyivel mehet, kell-e fékeznie, elkerülve a sebességtúllépést és egy másik vasúti jármű véletlen utolérését. A vonatok sebessége és tömege jóval nagyobb, mint a közúti járműveké, miközben az acélkerék-acélsín súrlódási együtthatója mintegy tizede a gumikerék-aszfaltnak. Ez a gyakorlatban jóval hosszabb, több kilométeres fékutakat jelent. A biztosítóberendezések célja, hogy tájékoztassa a járművezetőket az esetleges veszélyekről, a forgalomirányítás pedig tudja, melyik vonat hol jár, szükséges-e lassítania vagy megállnia. A megfelelő biztosítóberendezés így kulcsfontosságú a biztonság és a zavartalan forgalom szempontjából.

Európában szinte ahány ország, annyiféle biztosítóberendezés üzemel, sőt egy országon belül is találhatunk többfélét. Ezek a berendezések nem csak figyelmeztetést mutatnak lámpáikkal a vonatot vezetőinek, de bizonyos esetekben még a vonatokat is képesek megállítani (vonatbefolyásolás).

Európában szinte elképzelhetetlen, hogy egy mozdony elszabaduljon vagy ellopják, majd több száz km-et száguldjon megállíthatatlanul, miközben a forgalom irányítók tehetetlenül várjanak egy magányos hősre, aki az életét kockáztatva megfékezi az elszabadult gépet.

Az eltérő biztosítóberendezések nagy hibája, hogy csak a megfelelően felszerelt mozdonnyal képes hibátlanul együttműködni. Mivel egy mozdonyba csak korlátozott számú antenna, vevő, rádió, számítógép... fér el, ezért képtelenség olyan mozdonyt gyártani, mely minden országban korlátozás nélkül közlekedhet. Többnyire csak belföldön bizonyos vonalakon, esetleg egy-két szomszédos országba még átmehet, de ha hiányzik valamilyen műszaki feltétel, akkor marad a rendszerhatáron/országhatáron a lassú és körülményes mozdonycsere.

A fejlődés további gátja, hogy sok ilyen rendszer alapjait még réges-régen fektették le, egy olyan maximális sebességhatárhoz igazítva, melyet már több ország is meghaladt. Hiába a jó pálya és a korszerű gördülőállomány, ha a jelzőrendszer egyszerűen nem alkalmas a biztonságos közlekedésre, továbbfejlesztése meg nehézkes vagy lehetetlen.

Felismerve ezt a problémát, az EU kifejlesztetett egy egységes európai biztosítóberendezést, mely az European Train Control System nevet, röviden az ETCS rövidítést kapta. Célja, hogy leváltsa a rengeteg egyedi, sokszor elavult megoldást, nagyobb biztonságot és sűrűbb forgalmat téve lehetővé. Egy ETCS-sel felszerelt mozdony elméletileg bármelyik ETCS-sel felszerelt vonalon közlekedhet, így téve vonattal is átjárhatóvá Európát.

Az ETCS-t úgy tervezték, hogy a meglévő vasútvonalakra a régi rendszerekkel párhuzamosan is telepíthessék, így a mozdonyvezető választhat, hogy melyik rendszerre támaszkodik vezetés közben, feltéve, ha a járművén van ETCS a hagyományos rendszer mellett.

Magyarország a 2000-es évek közepén EU támogatást kapott egy pilotprojektre, így hazánkban a Budapest-Győr-Hegyeshalom-(Bécs) vonalon valósult meg az első olyan határátmenet, ahol az ETCS telepítésre került a meglévő biztosítóberendezésen felül. Tizenhét mozdonyt is felszereltek ETCS vevővel, melyek már az új rendszert használták. Eközben a régi berendezések is üzemben maradtak, idenglenes engedéllyel. Az ETCS ezen megvalósítását Level 1-nek nevezik és nem túl gazdaságos, ugyanis mind a járműveken, mind a pályán legalább kétféle rendszert kell üzemben tartani.

Az ETCS nem lett túl népszerű a magyar mozdonyvezetők körében, sokan szidták megbízhatatlansága miatt a különböző fórumokon. Már 2021-et írunk, de soha nem sikerült maximálisan kihasználni a rendszert, több mozdonyból már az ETCS vevőket is kiszerelték, az osztrák részen pedig a rendszer deaktiválásra került.

A világ azonban nem állt meg, valahol már olyan jól megbarátkoztak vele, hogy a régi rendszert leszerelték vagy éppen az új vasútvonalakra már csak az ETCS-t telepítik. Hollandia az élen járt ebben a Rotterdam–Zevenaar-vasútvonalon, itt már csak ETCS-sel lehet közlekedni. De a szomszédos Ausztria is nyitott a rendszerre, hiszen a St. pölteni elkerülő vonalra is csak az ETCS került fel.

Európa és a szomszédos országok vasúthálózata. A kék színű vonalakon már ETCS is üzemel, a halványkékekre tervezés/építés alatt

Eközben az ETCS Európából is kijutott, a marokkói TGV vonalra is ez a rendszer került (talán nem is annyira meglepő, a francia kormány nagymértékben közreműködött a pálya építésében és a járműveket is a francia Alstom szállította, az az Alstom, mely az ETCS fejlesztésében is aktívan közreműködött), ezen kívül pedig a Szaúd-arábiai nagysebességű vonalra és az újépítésű törökországi vonalakra is ezt telepítették.

Az ETCS level 2 és level 3 esetében a sínek mellett található jelzőlámpákra sincs már szükség, azok leszerelhetőek. A mozdonyvezető a jelzésképeket ettől fogva csak és kizárólag a vasúti jármű monitorán tekintheti csak meg.

Európa közelebbről (nagyobb felbontású változat)

Az EU mindent megtesz, hogy az ETCS váltson le minden más rendszert, azonban a telepítést végző országok egy érdekes dilemmába kerültek: ha kiépítik az ETCS-t hazai pályán, a külföldi vasúttársaságok könnyebben tudnak közlekedni és piacot szerezni, miközben a hazai járműállomány alig profitál belőle, külföldre pedig a szomszédos országok lassú ETCS telepítése miatt továbbra sem merészkedhetnek. Bár az ETCS a határátlépést hivatott megkönnyíteni, mégis alig találunk olyan nemzetközi vasútvonalat, melyen ETCS üzemelne...

Szintén EU előírás, hogy új járművet, közlekedjen az bárhol, csak úgy lehet beszerezni, ha az ETCS is telepítve van már rá.

Bár az ETCS-t bármilyen vonalra lehet telepíteni, jelenleg a többnyire csak a nagysebességű vonalakon találkozhatunk vele. Ennek egyik oka lehet, hogy ezek a vonalak még fiatalok, az ETCS megalkotása után épültek, így már az új rendszert telepítették csak rájuk.

Magyarországon először a már korábban említett Budapest-Hegyeshalom-Rajka-vasútvonalra telepítették, majd később a magyar-szlovén határra. Ezután következett a Budapest-Székesfehérvár és a Budapest-Hatvan-vonal, a közeli célok között szerepel a Budapest-Debrecen és a Szolnok-Lökösháza-vonal is.

Magyarország meglévő és építés alatt álló ETCS rendszerei

Források

* www.openrailwaymap.org
* A magyar Wikipédia ETCS című szócikke