A Brenner-bázisalagút (németül: Brennerbasistunnel; olaszul: Galleria di base del Brennero) egy 55 kilométer hosszúságú, épülő vasúti alagút a Keleti-Alpok alján, a Brenner-hágó alatt. Elkészülte után ez lesz a világ második vagy harmadik leghosszabb vasúti alagútja, a svájci Gotthard-bázisalagút és (a befejezés relatív időpontjától függően) a Franciaország és Olaszország közötti Mont d'Ambin-bázisalagút után. Az alagút az ausztriai Innsbrucktól az olaszországi Franzensfeste-ig tart majd, és a jelenlegi Brenner-vasútvonal egy részét váltja fel. A vonal a transzeurópai közlekedési hálózatok (TEN-T) 1. vonalának, a Berlin-Palermo útvonalnak a része.

Ha elkészül az alagút, búcsút mondhatunk a három mozdonyos vonatoknak is (kép forrása: Rail.picture)

Az Alpokban, Ausztria és Olaszország határán fekvő Brenner-hágó az egyik legfontosabb közlekedési összeköttetés Észak- és Dél-Európa között, és a rajta átvezető autópálya hírhedt a gyakori dugókról. A tranzitforgalomból származó szennyezés komoly gondot jelent az itt lakóknak. Az előrejelzések további forgalomnövekedést jósolnak, miközben a kapacitás már most is szűkös!

Ezen a helyzeten úgy kívánnak enyhíteni, hogy az új alagúttal jelentősen javítják az Észak-Tirol és Dél-Tirol közötti vasúti összeköttetést, ami lehetővé teszi, hogy a vonatok sokkal gyorsabban átkeljenek az Alpokon. Jelenleg a Brenner térségében a sebesség alig haladja meg a 70 km/h-t a meglévő pályák meredeksége miatt, amelyek a hágót 1371 méteres tengerszint feletti magasságban keresztezik.

Ha elkészül az alagút, akkor Innsbruck és Bolzano közötti utazási idő a jelenlegi 2 óráról mindössze 50 percre csökken és ez a 70 perces időmegtakarítás megjelenik majd minden olyan járat esetében, mely jelenleg ezen az útvonalon halad (München-Velence, München-Wörgl-Verona, Bécs-Velence...)

A projektet Ausztria és Olaszország közösen finanszírozza, az Európai Unió pedig hozzájárul. Az Inntal-alagúttal együtt, amely a meglévő innsbrucki elkerülő út része, a Brenner-bázisalagút hossza eléri a 64 kilométert, ami a világ leghosszabb földalatti vasúti összeköttetése lesz. Az alagút a tervek szerint 2032-re készül el.

A kétcsöves alagút és a köztük húzódó menekülőjárat (Kép forrása: angol Wikipédia)

Háttér

Az Alpokon átmenő személy- és teherforgalom az elmúlt években jelentősen megnőtt, és az előrejelzések szerint további növekedés várható. Ausztria kulcsfontosságú ország az Észak- és Dél-Európa, valamint Kelet- és Nyugat-Európa közötti áruforgalomban. A Brenner-régió politikailag nagyon érzékeny mind a helyi, mind a határokon átnyúló közlekedési kérdések tekintetében. 1970 és 1999 között az autópályás árufuvarozás hétszeresére nőtt. (3 millió tonnáról 22 millió tonnára) 1990-ben a Kelet-Európából érkező áruk 70%-át vasúton, a fennmaradó részt pedig teherautókkal szállították. Ezek az arányok 2010-re megfordultak. A Brenner-hágón átmenő forgalom mintegy háromnegyedét jelenleg közúti szállítással bonyolítják le. A helyi lakosok régóta küzdenek a kapcsolódó szennyezés enyhítéséért. A vasúti alagút megépítését a hívei szükségesnek tartják ahhoz, hogy a teherforgalmat a közútról a vasútra tereljék.

Az Innsbruckból Bozenbe vezető vasútvonalat 1860 és 1867 között építették. A szűk ívsugarak és az akár 2,6%-os emelkedők megnehezítik a vasúti közlekedést. Az olasz oldalon az elmúlt években a meglévő vonalon végrehajtott, 2008 végén befejezett fejlesztések azonban lehetővé teszik, hogy a vonal elméletileg napi 240 vonatot fogadjon. A lejtők azonban nem javultak jelentősen. Wörglből minden órában indul kamionszállító vonat át a hágón Olaszország felé, azonban ez is "csak" mintegy 480 kamionnal csökkenti a hágón átvezető autópálya forgalmát.

A vasút részarányának növelése érdekében így az alagútfúrás mellett döntöttek, mely Innsbrucktól Fortezza állomásig négyvágányúvá bővíti a vasúti átkelőt. Ehhez tegyük hozzá, hogy Innsbruck határától Wörglig húzódik az új Inn-völgyi vasútvonal, így a négy vágány itt már rendelkezésre áll. A tervek szerint a vasútvonalat egészen az osztrák-német határon található Kufsteinig négyvágányúra bővítik, a határ túloldalán pedig a németeken lesz a sor. Az ő terveik szerint Kufsteintől Ostmünchenig egy új vasútvonal vezet majd, többnyire szintén alagutakban. München szélétől pedig az S-Bahn vágányait is figyelembe véve szintén rendelkezésre áll a négy vágány. Így a távoli jövőben Münchentől Fortezzáig, később Veronáig négy vágány áll majd a vonatok rendelkezésére.

Az egyik fúrópajzs (kép forrása: https://press.lectura.de/)

Az új Brenner-vonal maximális meredeksége 0,4%-0,7% lenne, így egy mozdony több mint kétszer akkora súlyt lenne képes vontatni, ráadásul nagyobb sebességgel. Az új vonal (az alapalagút a Waidbruck/Ponte Gardena és Franzensfeste/Fortezza közötti déli megközelítéssel együtt) a mai két óráról kevesebb mint a felére csökkentené az utazási időt Innsbruck és Bolzano között.

A projekt

A fő alagút

Az 55 kilométer hosszú, ikercsöves alagút Innsbruck Wilten nevű külvárosában kezdődik, és az Alpokba hatolva mintegy 840 méteres tengerszint feletti magasságig emelkedik. Az alagút a legmélyebb pontján, az olasz határtól délre húzódó gneiszes szakaszon 1720 méterrel a felszín alatt lesz. Mivel a legújabb terv szerint az alagút ikercsöves alagútként indul, az Inntal-alagútban már elkészített csomópontot az innsbrucki elkerülőn nem használják majd. Ehelyett egy több ágú terelőutat terveznek.

A Brenner-bázisalagút és a kapcsolódó vonalak (kép forrása: Wikimedia Commons)

Az alagút építése során kitermelendő kőzetmennyiséget 21 millió köbméterre becsülik, amelynek körülbelül 60%-a Ausztriában merül fel, mivel az alagút mintegy 60%-a Ausztriában lesz. A kitermelt anyag egy részét a megközelítési vonalak feltöltésére használják fel, egy másik részét pedig az alagút végleges bélésének betonszegmenséhez használják fel. A főalagutak kör keresztmetszetűek lesznek, átmérőjük kb. 8,1 m.

Fortezza állomás, a bal oldali fehér kőhalom az épülő, 56 km-es Brenner-bázisalagútból kitermelt törmelék

A jelenlegi tervek szerint az alagút csúcsa a határon lesz, kb. 810 m tengerszint feletti magasságban, bár egy délebbre lévő csúcs alacsonyabb lett volna. A csúcsnak a határon való elhelyezését az Ausztria és Olaszország közötti szerződés rögzíti. Ezt a választást azzal indokolják, hogy így az alagútban az osztrák víz Ausztriába, az olasz víz pedig Olaszországba folyhat.

Érdekesség, hogy az alagutat 25 kV 50 Hz áramrendszerrel fogják villamosítani, miközben Ausztriában 15 kV 16,7 Hz-et, Olaszországban pedig 3000 V egyenáramot használnak. Így az itt áthaladó vonatoknak minimum 3 áramrendszert kell majd ismerniük. A 25 kV-os villamosítás előnye, hogy nagyobb teljesítményt nyújt és kevesebb betáplálási pont szükséges hozzá.

Az északi megközelítés

Az északi végén az alapalagút (BBT) két bejárattal rendelkezik, amelyeknek néhány kilométerrel a főalagutakkal való találkozás előtt a föld alá kell menniük, és szintén a BBT részeként épülnek meg. Az egyik útvonal az innsbrucki főpályaudvarról Bergisel alatt vezet, a másik pedig az innsbrucki elkerülő útra csatlakozik. Ez az útvonal mintegy 8 kilométerrel növeli az alagút hosszát az innsbrucki állomás útvonalához képest; ezzel együtt a BBT 62,7 kilométeres hosszával a világ leghosszabb egybefüggő vasúti alagútja lenne. Ha azonban az Axentunnel meghosszabbítását is hozzáadjuk a Gotthard-bázisalagúthoz, akkor a hossza 75 kilométer lenne, és ezzel visszaszerezné a "leghosszabb alagút" címet.

Az északi megközelítés Münchenből Németországon belül a 165 kilométeres Grafing-Rosenheim-Kufstein útvonal. A "Brenner Nordzulauf" (Brenner északi összeköttetés) projekt célja, hogy a meglévő vonal mellett Grafing és Brannenburg között egy 230 km/h sebességű nagysebességű vonalat építsenek, amely a BBT által tervezett kapacitásnövekedéshez igazítja az útvonal kapacitását. A projekt mélyreható tervezési fázisba jutott, de a helyi lakosság támogatásának hiányától szenved. Egy közvetlenebb útvonal München és Innsbruck között, például Garmisch-Partenkirchen, Mittenwald és Seefeld érintésével nem került megvalósításra, pedig ez 129 kilométerre rövidítette volna a München-Innsbruck vonalat.

A négyvágányú szakasz kezdete, ahol két vágány a föld alatt folytatja útját Innsbruck felé (kép forrása: Wikimedia Commons)

Ausztriában egy új kétvágányú nagysebességű vonal egészíti ki az Alsó-Inn-völgyi vasútvonalat Wörgl és Baumkirchen között. A München és Innsbruck közötti utazási időt a régi vágányokon 1:50-ről a nagysebességű vonalon mindössze 0:55-re sikerült csökkenteni, bár ilyen menetidejű járat jelenleg nem közlekedik, ugyanis a Münchenből érkező távolsági vonatok mindig a régi pályán közlekednek, megállva több közbenső állomáson is. Az Alsó-Inn-völgyön (Unterinntal) keresztülvezető 40 kilométeres vonalból mintegy 32 kilométert a föld alatt, bevágásokban vagy hóvédő tetők alatt építettek meg. A zaj- és rezgéscsillapítás 80 000 négyzetméternyi elasztomer tömegrugós rendszerben történő alkalmazásával valósul meg. A szakasz pálya felépítménye E5-ös terhelési osztályú. Naponta 260-300 vonat fogadására alkalmas. Ezt a szakaszt 2012 végén adták át. A vonal folytatásának tervezése a német határig, Brannenburgig folyamatban van.

A déli megközelítés

A BBT déli megközelítése 189 kilométer hosszú lesz, és a Franzensfeste/Fortezza-i alagút déli portáljától Veronáig tart majd. Egyes szakaszok tervezése már befejeződött. Az olaszországi rész is főleg alagútban halad.

Története

A Brenner-alagút a Berlin-Palermo vasúti tengely legfontosabb láncszeme, amely egy olyan projektsorozat, amely a németországi Berlintől a szicíliai Palermóig tartó egységes vasútvonalat hoz létre. Ausztria és Olaszország kormánya 2003 áprilisában írt alá megállapodást az alagút megépítéséről. Az aláírástól számítva így 30 év körül lesz, mire a projekt befejeződik.

A Berlin-Palermo TEN vasúti korridor (kép forrása: Wikimedia Commons)

Az előzetes tervezés korai szakaszában, egy 2005. júniusi brüsszeli ülésen a BBT SE (Brenner Base Tunnel Societas Europae) egy időközi helyzetjelentést nyújtott be. A találkozót követő várakozások szerint a projektet 2006-ra lehet véglegesíteni és a kísérleti alagutat elindítani. Az alagút üzembe helyezését 2015-re tűzték ki célul.

2007-ben az osztrák és az olasz közlekedési miniszterek által aláírt memorandumban egy 2022-es befejezési dátummal rendelkező építési ütemtervet határoztak meg. Azonban ezt sem sikerült tartani, a jelenlegi céldátum 2032.

A finanszírozás története

2008 decemberében Antonio Tajani, az Európai Bizottság közlekedési biztosa összesen 1,7 milliárd eurós forrást hagyott jóvá 11 vasúti projekt finanszírozására, amelyek együttesen két fő útvonalat hivatottak létrehozni a kontinensen.

2009 májusában megerősítették, hogy végleges zöld utat kapott a projekt.

A végleges becsült költséget 2018-as szinten 8,384 milliárd euróra (mintegy 3270 milliárd magyar forint) euróra tették.

Az építkezés története

2007 nyarán megkezdődött egy kísérleti alagút építése, amely a leendő alagút vonalán halad majd végig, és amelyet a víz és az építési törmelék eltávolítására használnak majd a nagy építkezés során. A kísérleti alagút 2006 és 2009 közötti építése a becslések szerint 430 millió euróba került, és 50%-ban uniós finanszírozásból valósult meg.

Kitermelt törmelék Ahrental közelében (kép forrása: Wikimedia Commons)

2019. július 6-án a két osztrák szegmenst összekötötték, és egy 36 kilométer hosszú, összefüggő alagút jött létre - az alagút tervezett 55 kilométeres hosszának mintegy 65%-a.

Tervezés

A végleges terv két, 55 kilométer hosszú alagútból áll. A két elsődleges alagút alatt egy 12 méterrel mélyebb középső alagutat használnak majd az építkezés során a geológiai viszonyok meghatározására, később pedig a vízelvezetés és a vészhelyzeti megközelíthetőség érdekében. Az alagutak között 333 méterenként lesz egy átjáró. Többfunkciós állomások lesznek Trensben (Freienfeldben), St. Jodokban és egy harmadik állomás az alagút északi végén, amely az üzemeltetési és vészhelyzeti szolgáltatásokat biztosítja. A vonatirányításhoz csak az ETCS 2 vonatbefolyásoló rendszert telepítik. A személyszállító vonatok maximális sebessége 250 km/h, a tehervonatoké pedig 120 km/h lesz.

Finanszírozás

Mint a SCAN-MED folyosó transzalpin szakasza, a Brenner bázisalagút jelentős finanszírozást kap az Európai Uniótól. A 2015 és 2020 közötti időszakban a feltáró alagút költségeinek 50%-át (mintegy 303 millió eurót) és a két főalagút költségeinek 40%-át (valamivel kevesebb mint 880 millió eurót) az EU fedezi. Ausztria és Olaszország a fennmaradó költségek felét (mintegy 60%-át) fedezi.

A Brenner-alapalagút 2017-es becsült alapköltsége 7,8 milliárd euró volt. A projekt tervezett befejezési időpontját (2028) figyelembe véve a becsült összköltségek kockázati tartalékkal és inflációs kiigazítással együtt mintegy 8,384 milliárd eurót tesz ki. A költségek öt nagy kategóriára oszthatók: 60%-át a mérnöki munkák (maga az építkezés), 15%-át a felszerelés, 10%-át a tervezés, a szolgáltatások és a belső költségek, 1%-át a telkek és a kapcsolódó kérdések, 14%-át pedig a kockázati tartalékok.

Ha az alagút elkészül, azzal nem csak a távolsági vonatok menetideje rövidül majd, hanem további kapacitások szabadulnak fel a régi vasútvonalon is, ami további regionális járatok közlekedését teszi majd lehetővé. Továbbá a jelenleg túlzsúfolt Brenner-autópálya is szellősebbé válik majd. Addig azonban még legalább 8 évet várnunk kell!

Források

* Az angol Wikipédia Brenner Base Tunnel című cikke

Ha tetszett a bejegyzés, kövess Facebookon is!