Ez a cikk 2009 augusztus 7-én jelent meg a vonatmagazin.hu blogon.
A legutóbbi németországi cikkemre sok pozitív visszajelzést kaptam, ezért úgy döntöttem megírom a folytatást. A cikk most is inkább mesélős lesz, kevés pontos technikai részlettel. Én, mint utas vettem részt az úton, saját élményeimet osztom most meg veletek. A képek egy kivételével mind vonatból készültek, így az ablak tükröződése kicsit ront rajtuk.
Előzmények
A németországi munkahelyemen megemlítettem a főnökömnek, hogy a belföldi vonatozások után el szeretnék menni Olaszországba is, Velencébe. Mivel csak heti két szabadnapom van, és azok se mindig egymás után, így a terv eléggé kivitelezhetetlennek tűnt. Carl azonban adott három szabadnapot egymás utánra augusztus 23 és 25 között. Nem tűnt soknak, de tudtam, ha most nem megyek, ezen a nyáron már több esélyem nem lesz.
Jegyvásárlás
Mivel németül nem nagyon tudok, ezért a dátumot felírtam egy lapra a biztonság kedvéért. Carl rábólintott, ő is ezeket a napokat mondta. A papírral másnap elindultam jegyet venni München-Pasingba. Mivel az indulási időhöz képest eléggé az utolsó pillanatban érkeztem, ráadásul a német szabadságolási szezon alatt, semmilyen akciós vagy kedvezményes jegy nem akadt már. A retúrjegy majdnem 200 euró volt, augusztus 22.-ei éjszakai indulással és augusztus 23.-ai éjszakai visszaindulással. Egy pillanatra elbizonytalanodtam, de most vagy soha! Elfogadtam ezt az igen drága ajánlatot. Így egy teljes napot lehettem Velencében.
A jegyet itthon alaposan áttanulmányozva vettem észre, hogy az útvonal az olasz Brennero városán keresztül halad, a Brenner-hágón át. Nagyon mérges lettem, hogy mindezt én éjszaka fogom nem-látni. Néhány nap után úgy döntöttem, inkább alszom az állomáson Velencében, de a haza utat mindenféleképp nappal teszem meg!
Carl szerint esélytelen, hogy az indulás napjához ilyen közel bármire is el tudjam cserélni, de azért egy próbát megért.
Pasingba nehezen értették, miért akarom visszacserélni a pár napos jegyemet, de végül sikerült egy veronai átszállásos nappali útra cserélnem. És még vissza is kaptam tíz eurót!
Az indulás
A vonatom München-Hauptbahnhofról augusztus 22-én indult este 21.03-kor, melyet egy ÖBB 1216-os mozdony vontatott. A vonat háló- és ülőkocsikból állt, melyek közül elég sok Rómába tartott. A szerelvény teljesen megtelt, a folyosón is álltak. Nekem volt helyjegyem, de én az estét és az éjszaka egy részét a folyosón utazva töltöttem. Próbáltam a sötétben a tájat is figyelni, de nem sok mindent láttam. Az eső is elkezdett szemerkélni, amit fokozódó aggodalommal figyeltem.
Itt ismerkedtem meg Nadorral, egy Michigani egyetemistával az USA-ból. Egyik rokona londoni esküvőjére érkezett meg Európába, és ha már itt volt, bejárta az egész kontinenst. Éjszakai vonatokkal utazott, hogy a szállást megspórolja. Kölnből érkezett Münchenbe, hogy egy nap után továbbutazhasson Velencébe, majd Genovába, onnan Zürichbe, Amszterdamba és végül vissza Londonba. Terve még nem volt biztos, Bécset és Isztambult is tervezte... Egy hónapot töltött Európában, a kirándulása 2000 dollárba került. Remélem épségbe hazajutott!
Éjszakai vonattal ülőkocsiban csak a legelszántabbak utazzanak! Mire visszamentem, már a helyemen is aludtak. Nagyon kényelmetlen volt ülve aludni.
A vonal
Vonatom a München-Rosenheim-Wörgl-Yenbach-Innsbruck-Brenner-Verona-Padova-Vicenza útvonalon érkezett meg Velencébe. Rosenheim-ig ugyanazon a pályán utaztam, mint amin a müncheni Railjet is közlekedik.
München-Rosenheim között a vonatok maximális sebessége 140 km/h. A vonal Rosenheimnél csatlakozik a Rosenheim–Kufstein vasútvonalhoz, ahonnan Innsbruckon át a Brenner-vasútvonalon Olaszországba lehet továbbutazni. A vonal München Ost és Grafing között az S4-es S-Bahn vágányokkal halad párhuzamosan.
A Rosenheim–Kufstein vasútvonal 31 km hosszú, része a transzeurópai vasúthálózatnak.. A vonatok maximális sebessége továbbra is 140 km/h. A vonal kapcsolatot biztosít München felé a München–Salzburg-vasútvonalon és Innsbruck felé a Lower Inn Valley vasútvonalon. 1858. augusztus 5-én nyílt meg, jelenleg naponta kb. 32 személyszállító (EuroCity) és 20 teherszállító vonat közlekedik erre, összekötve Ausztriát, Németországot és Olaszországot. Jövőbeli tervek között szerepel a vonal négyvágányossá való átépítése, de jelenleg csak kisebb munkák, (pl. zajvédő falak telepítése) zajlanak.
A Lower Inn Valley vasútvonal (német nyelven az Unterinntalbahn) egy dupla vágányú, villamosított vasútvonal Ausztriában Kufstein és Wörgl között.. A vasút rendkívül forgalmas, kapcsolatot teremt a Brenner-vasútvonal és a Rosenheim–Kufstein vasútvonal között. A jövőben szerepét a New Lower Inn Valley vasútvonal veszi át, jelentősen lecsökkentve a menetidőt Olaszország és Nyugat-Európa között.
Az új vonal, mely jelenleg még épül, 40 km hosszú, kétvágányú, 15 kV, 16,7 Hz-cel villamosított nagysebességű vasútvonal lesz Ausztriában. Várható átadása 2012. Csatlakozik majd az olasz Brenner-vasútvonalhoz, továbbá új kapcsolatot biztosít Németország és Ausztria felé. A vonatok akár 250 km/h sebességgel is haladhatnak. A vonalon ETCS Level 2 biztosítóberendezés lesz telepítve.
Ausztriai utazásom során nagyrészt az új vonal építése mellett haladtam, többször is keresztezve azt. Ennek a vonalnak a folytatása lesz a tervezett Brenner-bázisalagút. Ha elkészül, hossza 52 km, a kapcsolódó vonalakkal együtt 62,7 km lesz. Ezzel a világ második leghosszabb alagútja lesz a svájci Gotthárd-bázisalagút után. Megépülése után jelentősen lerövidül Brenner és Bolzano között az eljutási idő, mely Észak- és Dél-Európa egyik legforgalmasabb áruszállító útvonala. Jelenleg a vonatok a Brenner-hágón át vezető, igen meredek Brenner-vasútvonalat használják, gyakran kettő villamos mozdonnyal. A vonatok sebessége alig haladja meg a 70 km/h-t. Megnyitása 2020-2022 között várható. Költsége 2006-os árakon kb. 6 milliárd euró. Az alagút és a kapcsolódó vonalak normál nyomtávú, dupla vágányú villamosított vasút lesz. A megnyitás után a tervezett forgalom napi 80 személyszállító és 320 teherszállító vonat.
Innsbruck után az utazás a Brenner-vasútvonalon folytatódott, mely továbbra is dupla vágányú, villamosított vasútvonal a Brenner-hágón keresztül Innsbruck és Verona között az olasz - osztrák határon. Rendkívül forgalmas, itt halad át Olaszország és Nyugat-Európa közötti vasúti teherforgalom nagy része.
Mikor legközelebb felébredtem, már Vicenzában voltam. Öt óra alvás után már feszülten figyeltem az olasz tájat.
A vonal
Verona után áttértünk a Milánó–Velence vasútvonalra, melynek teljes hossza 267 km. A vonal kétvágányú, 3000 V egyenárammal villamosított, Padovától négyvágányú, melyből kettő vágány nagysebességű.
A vasút első szakaszát Padova és Marghera között 1842 december 13-én nyitották meg. Ez volt a harmadik vasútvonal Olaszországban. 1846 január 13-án egy 3,2 km hosszú híd épült a velencei lagúna felett Mestre és Velence között. A híd 222 nyílású, építéséhez 80 000 vörösfenyő cölöpöt használtak fel. Ezt követte a Padova-Vicenza szakasz átadása 1846 január 11-én, majd a Milánó-Treviglio szakasz 1846 február 15-én. A vonal villamosítása 1956-ban készült el.
A városba már az érkezés is elképesztő egy átlag magyar utazónak. Velencébe egy hídon át lehet bejutni, melyen egy négysávos út és egy négyvágányos vasútvonal vezet keresztül.
A hídon áthaladva pedig megérkeztem a kora reggeli órákban utazásom céljához: Venezia Santa Lucia pályaudvarra, mely egyike Olaszország legfontosabb pályaudvarainak. Egy 32 vágányos vasúti fejpályaudvar,ahová napi 450 vonat és 82 ezer utas érkezik (évente 30 millió). 1861-ben nyílt meg. Vonatok érkeznek ide Magyarországról, Horvátországból és Németországból, továbbá ez a végállomása a híres Velence-Simplon Orient Expressnek is.
Itt találkoztam életemben először az FS járműveivel. Hatalmas csalódás volt számomra, mert Európa legrondább járműveivel rendelkeznek, mindezt még fokozza a rengeteg graffiti. És a rongálók nem csak a személykocsikat, de még a mozdonyokat sem is kímélik. Egyetlenegy graffiti-mentes olasz személykocsit vagy mozdonyt nem láttam a pályaudvaron.
Volt viszont Európa többi részéből mindenféle vonat, továbbá olasz nagysebességű Pendolinok és ETR 500-asok is, melyek azért kárpótoltak.
Akit a vonal nyomvonala részletesebben érdekel, ide kattintva láthatja a Google Mapson.
Velence
Az állomásról való kilépéskor pedig egyből elénk tárul Velence, minden jellegzetességével. Autók sehol, turisták hada, és a pályaudvar előtt hajóforgalom. Mintha a Nyugati pályaudvarról kilépve a Combinok helyett hajókat látnánk, az autók helyett meg csónakokat!
Amerikai útitársam kérdezte, mik a terveim. Mikor meghallotta, hogy az éjjelt a pályaudvaron fogom tölteni, felajánlotta, inkább segít szállást keresni. Neki sem volt hol aludnia, így ez nem volt számára plusz teher. Augusztus volt, főszezon, így azért nem volt olyan egyszerű. Nekem egyedül biztosan nem sikerült volna. Végül találtunk egy elég olcsó helyet, két üres szobával. Itt elváltunk és elindultam felfedezni a várost és megkeresni a tengert.
A városról többet nem írnék, megtette helyettem már számos útikönyv.
A vonalleírások egy része a magyar wikipédia szócikkeiből származik, melyeket a hazaérkezésem utáni napokban írtam)
Hazaút
Nader svájci vonata korábban indult, mint az enyém. Együtt elmentünk az állomásra, majd elköszöntünk egymástól. Nekem indulásig még több, mint két órám volt. Velencéhez már nem volt kedvem, fáradt voltam. Az információnál nagy nehezen megtudtam, hogy van egy korábbi vonat Veronába. Nagyon megörültem, mert Veronában még sose jártam. Jobb programnak tűnt, mint az állomáson várakozni. Egy emeletes olasz személyvonattal indultam el hazafelé. Előre örültem az extra városnézésnek. A táj szép volt, de mivel éjszaka jöttem, egyáltalán nem volt ismerős.
Sok apró települést érintettünk. Csak mentünk-mentünk, bennem pedig fokozódott a kétségbeesés. A tervezett két órás városnézés lassan másfél órára zsugorodott, majd egy órára, de Verona még mindig sehol. Kezdtem félni, hogy esetleg ez nem a Veronai vonat. Egy olasz fiatalember azonban megnyugtatott, a következő megálló már Verona lesz. Végül összesen csak 40 percem maradt a csatlakozásig, így a városnézés elmaradt.
Itt átszálltam egy DB IC-re, melyet szintén egy ÖBB 1216-os vontatott. Most láttam csak a saját szememmel, micsoda helyeken jöttem előző éjjel keresztül! Lélegzetelállító hegycsúcsok, merész vonalvezetés, rengeteg alagút. Mindez sebes sodrású hegyi patakokkal és szőlőültetvényekkel váltakozva.
A vasút részben az ausztriai A13-as autópályával halad párhuzamosan, melynek megépítése szintén hatalmas mérnöki teljesítmény volt. 
Ezen az autópályán található a híres Europabrücke is, mely a Millaui völgyhíd után a Európa második legnagyobb ilyen típusú építménye. A híd mindkét irányban 3 sávos, legnagyobb magassága 190 méter!
Továbbá áthaladtam a vonal legszebb részén is, a fényképészek által már oly sokszor megörökített St. Jodok hágót, ahol a vonat közel egy teljes kört leírva ereszkedett le a völgybe.
Vonatom hazafelé késett kb. fél órát. Már nem utaztam vele vissza München-Hauptbahnhofra, mert kiokoskodtam, hogyha leszállok München-Ostban, S-Bahn-nal kb 20 perccel gyorsabban fogok megérkezni. Ez be is igazolódott.
Összességében nem bántam meg, a hazaút leírhatatlanul szép volt, a Brenner-hágót mindenkinek csak ajánlani tudom!
Utolsó kommentek