Az Alsó-Inn völgyi vasútvonalról és az Új Alsó-Inn völgyi vasútvonalról már több bejegyzésemben is szó esett, most azonban csak egy kicsinyke, de annál fontosabb eleméről lesz szó, melynek én egyszerűen csak a stansi vágánykapcsolat nevet adtam.
Kamionszállító vonat robog Innsbruck felé a régi vonalon. A két vágány azért távolodott el egymástól, hogy a kettő közé beékelődjön az új vasútvonal. A vágányok közötti távoli vízszintes fehér csík már az alagútportál koronája
Ez a vágánykapcsolat csatlakozást biztosít a régi és az új Alsó-Inn völgyi vasútvonal között, lehetővé téve, hogy az eltérő sebességű pályákon közlekedő szerelvények zökkenőmentesen tudjanak a két vasútvonal között váltani.
De lássuk, hogyan is néz ki ez a gyakorlatban!
A Kufstein és Innsbruck közötti vasútvonalat 1858. november 24-én nyitották meg Nyugat-Ausztria első vasútvonalaként, miután I. Ferenc József császár már 1853-ban elrendelte a megépítését. A 150. évfordulót 2008-ban ünnepelték Wörglben. Az azóta eltelt években a vonal jelentősége megnőtt és többszöri átépítéssel nyerte el mai formáját. Egyaránt közlekedtek rajta teher- és személyszállító vonatok, melyek között megtalálható volt a Németországból Olaszországba tartó nemzetközi- és a Németországot csak érintő belföldi korridor vonatok. A forgalmat még a tiroli S-Bahn motorvonatai is színesítették.
Az ezredforduló után világossá vált, hogy a forgalom növekedése miatt a szakasz elérte kapacitásának felső határát, ezért bővíteni kell. A megoldás az Új Alsó-Inn-völgyi vasútvonal lett, mely kétvágányú, villamosított nagysebességű vasútvonal. A 40 km-es pályából összesen 32 km alagutakban vagy bevágásokban fut. Ha teljesen elkészül, a már meglévő Alsó-Inn-völgyi vasútvonalat fogja tehermentesíteni. Első szakaszát a 2012-es menetrendváltással helyezték üzembe. Csatlakozik majd az olasz Brenner-vasútvonalhoz, továbbá új kapcsolatot biztosít Németország és Ausztria felé. A vonatok 250 km/h sebességgel haladhatnak rajta. Elsősorban a távolsági vonatok használják, mint például bizonyos Innsbruck-Bécs Railjetek vagy a Münchenből Olaszországba tartó EC-k.
A régi és az új vonal az Inn folyó völgyében
Az Inn folyó völgyében futó vasútvonal sokkal kevésbé kanyargós, mint a régi vonal és nagyrészt a föld alatt fut, miközben többször is keresztezi a régi vonalat és a névadó Inn folyót.
A vonalon ETCS Level 2 biztosítóberendezés lett telepítve.
A régi vonal egymástól távolodó vágányai közé ékelődnek be az új vágányok
Az új vasútvonal Wörgl nyugati határánál kezdődik, ahol egy RoLa-terminál is található. A terminálról éjjel-nappal óránként indul kamionszállító vonat a Brenner-hágón át Olaszországba, ezzel is tehermentesítve a Brenner-autópályát. Ha teljes kapacitását kihasználja, egy nap alatt mintegy 1000 kamiontól kíméli meg a völgyet a szolgáltatás. A teherpályaudvarról már három vágány vezet tovább, majd hamarosan négyvágányossá bővül. Még Kundl előtt ebből kettő vágány a föld alá bukik és Jenbachot a föld alatt keresztezi. Jenbach után kerül ismét a felszínre, majd következik a címadó vágánykapcsolat, ahol nagysebességű kitérőkkel kapcsolódik a régi vonalhoz. De nem sokat tölt a felszínen, még Stans előtt újra a föld alá bukik és csak Volders-Baumkirchen után tér vissza. De itt is csak azért, hogy kapcsolódjon az innsbrucki elkerülő vasútvonalhoz.
Ami számomra érdekes és izgalmas, az a stansi vágánykapcsolat, ahol a régi és az új vonal közötti átjárás lehetséges.
A vágányok elrendezése itt az alábbi módon néz ki:
Vágánykapcsolat a régi és az új Inn völgyi vasútvonal között
Természetesen a kép erősen vázlatos, hosszában torzított. A vágányhálózat úgy lett kialakítva, hogy 120 km/h sebességgel is lehetséges az átjárás a középső vágányokról a szélsőkre. Az Innsbruck irányából érkező vonatoknak, bármelyik pályán is közeledjenek, a régi és az új vasútvonalon is tudják folytatni az útjukat és ugyanez igaz fordítva is.
Az S-Bahn járatok természetesen csak a régi, lassabb pályán közlekednek, míg egyes távolsági vonatok végig a nagysebességű vonalon haladnak. Az Innsbruck irányából érkező CJX vonatok a várost elhagyva az alagutat használják, de hogy Jenbachot érinthessék, a vágánykapcsolatot használva jutnak fel a felszínre, majd maradnak is ott egészen a végállomást jelentő Kufsteinig. Ez afféle zónázó közlekedést jelent, Jenbachig szinte minden megállót kihagy, majd Jenbachtól minden állomáson és megállóhelyen megáll. Azok a vonatok, melyek pedig Kufstein felől érkeznek, de megállnak Jenbachban is, azok a felszínen, a régi pályát használják, majd elérve ezt a vágánykapcsolatot a föld alá kerülnek Innsbruck határáig.
Ez a kapcsolat azt is lehetővé teszi, hogy építkezés vagy baleset miatt ne egy 40 km-es pályaszakaszt zárjanak ki, hanem csak mintegy felét. A napokban valamilyen építkezés miatt az amúgy a felszínen közlekedő járatok egy részét szintén a vágánykapcsolatot használva terelték az alagútba, kihagyva ezzel a jenbachi megállást.
A vágánykapcsolat a Youtube-on. Egy vonat a hagyományos pályáról 120 km/h sebességgel vált át az alagútban futó nagysebességű vonalra, majd 49 perc 30 másodpercnél vissza a hagyományosra
A vágánykapcsolat a Google térképén
Az új Alsó-Inn völgyi-vasútvonal csak egy aprócska eleme annak a nagyszabású tervnek, melynek során Münchentől egészen Veronáig végig négyvágányos pálya épül ki, ahol a távolsági vonatok a jövőben 250-300 km/h sebességgel fognak majd közlekedni. A kirakós darabjait fokozatosan adják át, a következő jelentős beruházás, amely elkészül, az maga a Brenner-bázisalagút lesz a maga 54 km-es hosszával.
Ha tetszett a bejegyzés, kövesd a blogot a Facebookon is!
Utolsó kommentek