Vonattal? Természetesen!

Az elmúlt két évben viszonylag kevés változás történt a világ leggyorsabb menetrend szerinti vonatjáratain, azonban további fejlesztések várhatók, mivel egyre több új vonal és gyorsabb vonat kerül forgalomba. A Railwaygazette újságírója, Jeremy Hartill megvizsgálta a leggyorsabb járatokat az egész világon és összehasonlította azokat.

Nagysebességű motorvonat Kínában

Kína, amelynek bővülő nagysebességű vonalhálózata mára megközelíti az 50 000 útvonal-kilométert, továbbra is dominál a Railway Gazette World Speed Survey felmérésében, és továbbra is az egyetlen ország a világon, amely rendszeres menetrend szerint közlekedő vonatokat üzemeltet, amelyek átlagsebessége meghaladja a 300 km/órát!

Kína az indonéziai gyorsvasút-üzemeltetőknek köszönhetően is nyomot hagyott a legújabb, kétévente megrendezett Railwaygazette felmérésben. A 2023 októberében megnyitott, 178 km hosszú Jakarta–Bandung-vasútvonal a kínai nagysebességű vasúti-technológia első sikeres exportja, bár a viszonylag rövid állomásközi távolságok miatt a Whoosh márkájú járatok jelenleg még csak az alsóbb helyezéseket tudják megszerezni.

A rangsorolás kritériumai

Az I. táblázatban szereplő országok rangsorolásának fő kritériuma a normál hétköznapi menetrendben a különböző állomáspárok között a leggyorsabb indulás-megállás közötti menetidő. Egyes esetekben a vonatok mindkét irányban ugyanolyan menetrend szerint közlekednek. Más esetekben az egyik irányban a legjobb szolgáltatás üzemeltetési okokból egy-két perccel lassabb lehet. Az ilyen szolgáltatásokat ezért kihagyjuk, még akkor is, ha más állomáspárok között lassabb menetidők szerepelnek a lista alján.

Ahhoz, hogy egy ország bekerüljön a felmérésbe, legalább egy menetrend szerinti járatot kell üzemeltetnie, amelynek átlagos sebessége legalább 160 km/h. Ez gyakran a táblázat alján lévő változásokhoz vezet, ahol a vasutak, amelyek általában 200–220 km/h maximális vonalsebességgel közlekednek, néhány évig megjelennek, majd ismét kiesnek, ha a legjobb menetrendjüket kissé lazítják. Ez az év is ilyen eset, három ország már nem éri el a minimális küszöbértéket. Egy tipikus, 40-60 perces indulás-megállás közötti úton 1-2 perces fokozatos változás is elegendő lehet ahhoz, hogy jelentősen megváltozzon az átlagsebesség.

Az I. táblázat első oszlopa az egyes országok maximális megengedett vonatsebességét mutatja. Ez nem mindig jelzi az országok rangsorát a táblázatban, mivel ez a sebesség csak a vonal egy rövid szakaszára vonatkozik. Egy másik tényező, hogy számos nagysebességű vonalon a hagyományos vasúti pályák használatával lassú a vonatok be- és kihajtása az állomásokra, ami lassítja a menetrend szerinti közlekedést. Más vasutak a korszerűsített hagyományos vonalakon tartósabb nagy sebességű közlekedést, és így jobb átlagos sebességet érhetnek el, mint azok, amelyeknek vannak külön nagysebességű infrastruktúrával rendelkező szakaszai.

A II. táblázat néhány érdekes nagysebességű menetrendet sorol fel, amelyek nem felelnek meg a felmérésbe való felvétel feltételeinek, de figyelemre méltóak, mivel a világ nagysebességű személyszállítási piacának más aspektusait is kiemelik. A nagysebességű vonatok jelenleg négy kontinensen közlekednek: Észak-Amerikában, Európában, Afrikában és Ázsiában. Ausztráliában, Brazíliában és Chilében hosszú távú tervek vannak kidolgozás alatt, így a közeljövőben további két kontinensen is megjelenhetnek a nagysebességű vasutak.

A konszolidáció kulcsfontosságú

A 2019-es felmérés óta viszonylag kevés változás történt a legjobb teljesítmények terén, és hogy a vezető vasúttársaságok elsősorban a 2020-21-es Covid-19-járvány által okozott széles körű zavarok után a „normális” állapot visszaállítására koncentráltak.

Kína következő generációs CR450 vonatai lehetőséget nyújtanak arra, hogy a menetrend szerinti járatok kereskedelmi sebessége meghaladja a 350 km/h-t.

A konszolidáció továbbra is jellemzője az idei eredményeknek. A világ leggyorsabb menetrend szerinti vonatait üzemeltető Kína főbb menetrendjei 2019 óta nem változtak. A Peking Nan és Nanking Nan közötti két járat az 1022 km-es távot 193 perc alatt, átlagosan 317,7 km/h sebességgel teszi meg. Az ilyen magas átlagsebesség eléréséhez hosszú, megszakítás nélküli futás szükséges egy 350 km/h sebességre engedélyezett vonalon, és jelenleg egyetlen más ország sem rendelkezik ehhez megfelelő útvonalakkal. A két vonat 4 perc különbséggel közlekedik, ami nagyon szorosnak tűnik, de 350 km/h sebességnél a távolság valójában 23 km. A kínai nagysebességű vasúti szektor másik figyelemre méltó aspektusa a közlekedő vonatok nagy száma. A Peking és Tiencsin közötti rövid távú járatok óránként akár tízszer is közlekedtetnek, átlagos sebességük 234 km/h.

A második helyet jelenleg Franciaország foglalja el, ahol a Champagne-Ardenne TGV és a Lorraine TGV állomások közötti leggyorsabb LGV Est menetrend 1 perccel rövidült, így az átlagsebesség 271,8 km/h-ra nőtt.

Az európai nagysebességű vasút egyik új jellemzője az állami tulajdonú piaci szereplőn kívüli üzemeltetőkkel való verseny, valamint az alacsony költségű alternatívák kínálata mind a fő üzemeltető, mind a versenytársai részéről. A második leggyorsabb szolgáltatás Franciaországban egyike ezeknek: a Ouigo olcsó TGV átlagosan 271,3 km/h sebességgel száguld Lyon St Exupéry és Aix-en-Provence TGV között, ami csak kissé lassabb, mint a legjobb szolgáltatás az LGV Est vonalon.

A két legjobb francia szolgáltatás közötti szűk különbséget Japán leggyorsabb vonata választja el, amely ezzel a harmadik helyre kerül. A JR East 1 perccel gyorsította a Hayabusa 17 Omiya és Sendai közötti menetrendjét, így az átlagsebessége 271,5 km/h lett, ami mindössze 0,3 km/h-val marad el a franciaországi leggyorsabbtól. És itt nem csak egy üzemeltetőről van szó. Az I. táblázat japán része tartalmazza a JR East, a JR Central és a JR West által különböző állomáspárok között üzemeltetett Sinkanszen szolgáltatásokat.

Olaszország leggyorsabb vonatai is egy perccel gyorsabbak lettek idén, így átlagos sebességük 264,2 km/h-ra nőtt. A Róma–Nápoly útvonalon az állami tulajdonú Trenitalia és nyílt hozzáférésű versenytársa, az NTV-Italo azonos menetrendet kínál, ami szintén új jelenség Európában.

A következő hat hely változatlan maradt. A leggyorsabb menetrend szerinti járatok Tajvanon, Spanyolországban, Marokkóban, Németországban és Szaúd-Arábiában megegyeznek a 2023-as adatokkal, akárcsak a „Nemzetközi” kategóriánkba sorolt legjobb határon átnyúló járatok. Az Eurostar leggyorsabb London–Párizs vonatai jelentősen lelassultak, de a korábban a Thalys által üzemeltetett, ma már az Eurostarhoz tartozó Rotterdam–Antwerpen járatok továbbra is megfelelnek a felvétel kritériumainak – annak ellenére, hogy sem Belgiumban, sem Hollandiában nincsenek belföldi járatok, amelyek megfelelnének a kritériumoknak.

Dél-Korea leggyorsabb járatai is változatlanok maradtak, de az ország egy hellyel feljebb került a táblázatban, mivel Törökország lelassította legjobb járatait. Indonézia új belépő a 12. helyen, nagyon konzisztens szolgáltatással – az összes Whoosh vonat a Jakarta–Bandung útvonalon a standard menetrend szerint közlekedik. Oroszország egy másik ország, ahol egy percet levontak a legjobb időkből, így a hagyományos vasútvonal felújított szakaszán a tervezett átlagsebesség 197,7 km/h.

Sinkanszen Japánban (Fotó: Wikimedia / Maeda Akihiro)

A Tohoku Shinkansen szolgáltatásait az E5 és E6 sorozatú vonatszerelvények kombinációja biztosítja, mint például ez a Hayabusa/Komachi 30 kombinált vonat, amely Nasushiobara városán halad át Tokió felé.

Az Egyesült Királyságban sem történt változás az idei évben. Kicsit meglepő, hogy a 225 km/h sebességű, speciális nagysebességű vonalon közlekedő 395-ös sorozatú villamos motorvonatok átlagos sebessége csak 4 km/h-val gyorsabb, mint a hagyományos vonalakon közlekedő legjobb 200 km/h sebességű járatoké. Ismét a megállások közötti távolság a meghatározó tényező, ami előnyt jelent a lassabb járatok számára. Az Egyesült Királyság az egyetlen dízelüzemű járatot is biztosítja, amely szerepel ebben a vizsgálatban, amint azt a II. táblázat mutatja.

Az I. táblázat alján sem Ausztriában, sem az Egyesült Államokban nem történt változás a leggyorsabb menetrendekben. Svédország, Portugália és Üzbegisztán mind kiesett a rangsorból ebben az évben, mivel menetrendjük kissé lassabb, mint 2023-ban.

Egyéb figyelemre méltó járatok

A II. táblázatban a China Railway G79 és G80 vonatai figyelemre méltó példák, amelyek a mai nagysebességű üzemeltetési minták egy másik aspektusát szemléltetik. Bár ezek nem a leggyorsabb vonatok az országban az állomás-állomás menetrendek tekintetében, hatalmas távolságokat tesznek meg, átlagos végsebességük pedig megállásokkal együtt is meghaladja a 290 km/órát. Globális kontextusban ez olyan, mintha Párizs és Bukarest vagy New York és New Orleans között 7 óra alatt lehetne utazni.

Mint korábban, a német InterCity Express vonatok leggyorsabb teljesítményét Franciaországban lehet megfigyelni. Itt kihasználhatják az LGV Est speciális infrastruktúráját, míg hazai útvonalukon a lassú állomásmegközelítések akadályozzák őket. Az Egyesült Királyság továbbra is az egyetlen olyan ország, ahol dízelüzemű nagysebességű vonatok közlekednek, amelyek állomások közötti átlagos sebessége 160 km/h. Az orosz Szapszan vonatok megmutatják, hogy mit lehet elérni egy jól kiépített hagyományos vasútvonalon új vonal építése nélkül.

Felújított TGV Duplex vonatszerelvény az LGV Est Européen vonalon, ahol a két közbenső állomás közötti sprinttel az SNCF Európa leggyorsabb üzemeltetője (Fotó: olrat / Shutterstock)

A felmérésben szereplő szolgáltatások szinte mindegyike villamos motorvonatokkal vagy fix összeállítású szerelvényekkel működik. Az Egyesült Királyságban és Ausztriában azonban mozdonyos ingavonatok is (pl.:  Railjet) szerepelnek a listán, Németországban pedig a nyílt hozzáférésű Flix üzemeltető mozdonyos járatot indít Halle és Erfurt között, amely éppen hogy eléri a 160 km/h-s határértéket.

A következő ugrás?

Visszatekintve az elmúlt három felmérésre, úgy tűnik, hogy – bár évről évre voltak kisebb változások – a mai vasúti technológiával a mindennapi közlekedésben elérhető alapvető határértékek már elérhetők.

A hosszú távokat lefedő, 350 km/h sebességre tervezett vonalaknak köszönhetően Kína képes elérni a 317 km/h-s átlagsebességet. A 310–320 km/h maximális sebességgel közlekedő járatok átlagosan körülbelül 270 km/h sebességet érnek el, míg a 200 km/h-ra korlátozott hagyományos vonalakon az átlagsebesség körülbelül 175 km/h.

Ez felveti a kérdést: mi lesz most a nagysebességű vonatokkal? Mit tartogat a jövő? A folyamatban lévő fejlesztéseket tekintve két téma tűnik ki, mindkettő Kínában figyelhető meg.

A nagyon hosszú távú vonalakon, ahol a vonalak gyorsabb sebességre vannak kialakítva, az új vonatok teljesítményükben jelentős változást ígérnek. A CRRC következő generációs Fuxing vonatszerelvényei, a CR450AF és a CR450BF 450 km/h-s végsebességre és 400 km/h-s üzemi sebességre lettek tervezve. Ez a nagyobb teljesítmény jelentős időmegtakarítást jelenthet, és a megfelelő vonalakon akár 350 km/h feletti átlagos sebességet is elérhet.

Whoosh szolgáltatás a Shutterstockon. A Jakarta felé tartó Whoosh szolgáltatás indulásra vár Bandung Padalaran állomásán; a 2023-ban megnyitott új vonal nagymértékben kihasználja a kínai technológiát. (Fotó: haryanta.p / Shutterstock)

A másik fejlemény a nagysebességű hálózat folyamatos bővítése, bár néhány kiegészítő útvonal a spektrum alsó végén helyezkedik el, 200–250 km/h vonalsebességgel.

Számos ország, amely idén nem szerepel a felmérés listáján, korábban már szerepelt, és a jövőben is újra megjelenhet, nevezetesen Egyiptom – ahol két, 250 km/h sebességű nagysebességű vonal épül, összesen 1760 km hosszúságban, és egy harmadik, 225 km hosszú vonal is tervben van.

Portugália nemrég megkezdte a régóta tervezett Lisszabon–Porto nagysebességű vonal első szakaszának építését. A 290 km hosszú vonalat 2028-tól fokozatosan tervezik megnyitni, és a befejezés után várhatóan 79 perc alatt lehet majd végigutazni, átlagos sebessége a vonatoknak 220,3 km/h lesz.

Bár a jelenlegi svéd kormány törölte a sokat emlegetett, Stockholmot, Malmö-t és Göteborgot összekötő Y alakú hálózatot, a főváros déli részén található Ostlänken folyosón folytatódnak a munkálatok, és megkezdődött a Göteborg és Borås között, a Landvetter repülőtéren keresztül haladó 60 km-es nagysebességű vonal tervezése. Mindkét vonalat 250 km/h maximális sebességre tervezik.

Vannak olyan országok is, amelyek soha nem tartoztak a 160 km/h feletti klubba, de most már vannak olyan vonalaik, ahol ilyen átlagsebesség elérhető, például Lengyelország és Dánia. A lengyel projektpromóter CPK előrehalad a 350 km/h sebességű nagysebességű Y hálózat fejlesztésével, amely összeköti az ország néhány főbb agglomerációját, míg Dánia korszerűsíti a jövőbeli Fehmarn-szoros fix összeköttetéshez vezető vonalat, és 2024-ben 200 km/h-ra emelte a maximális sebességet a Koppenhága és Ringsted közötti új vonalon. Végül vannak olyan országok, amelyek első nagysebességű vonalaikat fejlesztik, és valamikor felkerülnek a listára – nevezetesen India, ahol már megkezdődött a pályaépítés a 508 km-es Mumbai–Ahmedabad folyosó egyes szakaszain.

Trenitalia és NTV Italo nagysebességű motorvonatok Roma Termini pályaudvaron

A következő néhány évben a legvalószínűbb fejlemény az lesz, hogy több ország kerül fel az I. táblázatba, de közülük csak kevesen fogják növelni a legnagyobb sebességeket.

Forrás

* Jeremy Hartill - World Speed Survey 2025: China still ahead as Whoosh joins the club

Ha tetszett a bejegyzés, kövesd a blogot a Facebookon is!