Bár a Németországban közlekedő nagysebességű vonatokról már volt korábban több cikk is, nem beszélve a balesetekről, Hitler szélesnyomtávolságú szupervasút hálózatáról vagy épp a meg nem valósult müncheni Transrapidról, a témakör szinte kimeríthetetlen nagysága még mindig újabb és újabb bejegyzések megírására ösztönöz.

ICE 3 Münchenben, háttérben a München Hauptbahnhof épülete

A mai bejegyzés megpróbál egy rövid összefoglalót nyújtani a németországi nagysebességű vonatokról és a nagysebességű vasúthálózatról, majd egy bekezdés erejéig a távoli jövőbe is tekintünk.

Studiengesellschaft für Elektrische Schnellbahnen

A Studiengesellschaft für Elektrische Schnellbahnen 1899. október 10-én alakult azzal a céllal, hogy tapasztalatokat gyűjtsenek a nagysebességű villamos vontatás terén. Egy Berlin közelében található tesztpályán zajlottak a kísérletek évekig prototípus motorkocsikkal. A kísérletek szép eredménnyel zárultak, hiszen 1903. október 28-án az AEG motorkocsija 210 km/h sebességet ért el. Ezzel világossá vált, hogy bőven van még tartalék a későbbi sebességemelések számára. Ez azonban csak kísérleti tesztüzem volt, a közforgalomban való alkalmazásig még sok-sok évnek kell eltelnie.

Az AEG villamos motorkocsija, mellyel 1903-ban 210 km/h sebességet értek el (Kép forrása: Wikimédia Commons)

A kísérletekről és a motorkocsikról A Studiengesellschaft für Elektrische Schnellbahnen című cikkben volt már korábban részletesen szó.

Nagysebességű tesztek gőzvontatással

Németországban és az előd államaiban hatalmas távolságok voltak. A vasúti közlekedés beindulásától fontos cél volt, hogy a menetidőket minél inkább lecsökkenthessék. A nagy sebességű száguldás a kezdeti időkben elsősorban a gazdagabbak kiváltsága volt, a vékonyabb pénztárcájúak a lassabb vonatokkal utazhattak.

Az országok folyamatosan versengtek egymással, hogy kinek van a gyorsabb, erősebb, modernebb vasútja, ez a rivalizálás sok rekordkísérlethez és műszaki áttöréshez vezetett az évek során.

A legtöbb rekordkísérlet a főváros, Berlin és a második legnagyobb város, Hamburg közötti vasútvonalon zajlott. E két város lehető leggyorsabb összekötése kiemelt fontosságú volt Németországnak.

A DR 05 sorozat, Németország leggyorsabb gőzmozdonya

Történetünk az első 200 km/h sebességet elérő mozdonynál kezdődik, melyet még gőz hajtott.

A DR 05 sorozatból összesen 3 db-ot gyártott a Borsig mozdonygyár Berlinben 1935-ben és 1937-ben az expresszvonatok továbbításához. A mozdonyokat kívülről lemezekkel borították be, hogy minél áramvonalasabbak lehessenek. Minden részüket a legnagyobb sebesség elérését szeme előtt tartva tervezték. A sorozat harmadik tagjának a vezetőállása a mozdony elejére került, így már a '30-as években egy mai, modern mozdony benyomását keltette.

A Berlin-Hamburg vonalon 1936-ban egy teszt során 200,4 km/h sebességet ért el, ami akkor világrekordnak számított. Ezt csak két évvel később, a brit Mallard gőzmozdonynak sikerült megdöntenie.

Egy másik teszt során, 1936. május 30-án a két város között újabb rekordot sikerült felállítani: Berlin-Spandau állomás és Wittenberg állomás közötti kb. 113 km-t megállás nélkül, 48 perc 32 másodperc alatt tette meg. Ez 139,4 km/h-s átlagsebességet jelent, ami máig megdöntetlen gőzmozdonyos világrekord lett.

A sorozatot 1958-ban selejtezték, az egyes pályaszámú gőzös megtekinthető Nürnbergben a DB múzeumában.

A Sínzeppelin

Természetesen a villamos- és gőzvontatás mellett más lehetőségeket is kipróbáltak a mérnökök. Ezek közül a legfurcsább és legérdekesebb minden bizonnyal a Sínzeppelin terve volt, mely nem csak Németországban, hanem az egész világon egyedülálló megoldás volt.

A Sínzeppelin, éles a kontraszt közötte és a mellette elhaladó gőzmozdony között! (Kép forrása: Wikimedia Commons)

A motorkocsit 1930 kezdetén építették a német Birodalmi Vasút, a "Deutsche Reichsbahn", Hannover-Leinhausen gyáraiban. A munka még abban az évben, ősszel befejeződött. A vonat 25,85 méter hosszú és 2,8 méter magas volt, 19,6 méteres tengelytávolsággal. Összesen 2 tengelye volt AA tengelyelrendezéssel. Súlya pedig mindössze 20,3 t volt.

Eredetileg egy 600-as BMW VI 12 repülőgép benzinmotort szereltek bele. A jármű hátuljára egy kőrisfából készült propeller került. A kardántengely a vízszinteshez képest 7 fokkal volt magasabb, hogy a járművet lefelé szorítsa. A kocsi külsejét áramvonalasra tervezték, amely hasonlított a korszak zeppelin léghajóihoz. A belseje egyszerű volt.

1931. május 10-én a vonat elsőként érte el a 200 kilométer per órás sebességet. 1931. június 21-én a vasúti szerelvény egy újabb, 230 kilométeres új vasúti gyorsasági világrekordot ért el a Berlin-Hamburg vasútvonalon, Karstädt és Dergenthin között. Ezt a rekordot csak 1954-ben sikerült felülmúlni. A motorkocsi még mindig tartja a földi gyorsasági rekordot, amivel benzinüzemű vasúti jármű haladt. Ezt az alacsony súlyának is köszönhette.

1932-ben a tervező Kruckensberg elkezdett egy új projektet a vasúti kocsival, ami jelentős módosításokkal járt. Az átépítést 1932 novemberéig befejezték. A repülőgépmotort továbbra is használták. A járműnek ez a verziója 1933 kezdetén elérte 180 km/h-t. A sok probléma miatt a Sínzeppelin csak prototípus maradt. A Deutsche Reichsbahn úgy döntött, hogy más úton folytatja a nagy sebességű vasútfejlesztést. 1933-ban a DRG megépítette a saját terve alapján a nagysebességű motorkocsiját, a Repülő Hamburgit. A DRG új terve alkalmas volt rendszeres szolgáltatásra és a későbbi motorkocsi fejlesztések alapjaként szolgált. A Kruckenberg ötletek közül sok elősegítette a későbbi motorkocsi fejlesztéseket.

Az első tesztre Hamburg és Berlin között került sor 1931. júliusának egyik éjjelén. A kísérletek ideje alatt a teljes vonatforgalmat leállították az érintett vasútvonalon. A távot a Sínzeppelin a terveknek megfelelően, percre pontosan 1 óra 38 perc alatt tette meg, 230 km/h maximális és 170 km/h átlagsebességgel.

A motorkocsin számos korlátozás volt érvényben. Különleges kialakítása miatt nem vontathatott kocsikat, nem alkothatott vonatot, és egyszerre csak 24 utast szállíthatott. Meredekebb emelkedőkre a propeller nem volt képes feljuttatni a sínzeppelint és csak egy irányba tudott közlekedni. Nagyon veszélyes volt a nagyméretű, forgó propellere miatt. A keletkező légörvény felkaphatta a sín zúzottköveit, amely zsúfolt, forgalmas állomáson nagyon balesetveszélyes volt.

1934 kezdetén a vonatot újjáépítették és egy Maybach GO 5 motort szereltek bele. 1934 júliusában eladták a Deutsche Reichsbahnnak. Öt évvel később, 1939-ben a vasúti zeppelint végül szétbontották, mert az anyagára szüksége volt a német hadseregnek.

A Repülő Hamburgi

Utóda az 1933-ban a Wumag által épített "Repülő Hamburgi" névre keresztelt motorkocsi lett, amit a Maybach 12 hengeres dízelmotorja hajtott, már hagyományos erőátvitellel. Bár "csak" 160 km/h sebességgel volt képes közlekedni, mégis több tekintetben felülmúlta propelleres elődjét.

DRG 877 sorozat, becenevén a Flying Hamburger (Repülő Hamburgi)

A DRG 877 volt Németország és a világ akkori leggyorsabb dízel-villamos motorvonata.

1933. május 15-étől a DRG 877 motorvonat rendszeresen közlekedett Berlin (Lehrter Bahnhof) és Hamburg között. A 284 kilométeres távolság megtételéhez 138 percre volt szüksége, ez 124 kilométer/h átlagsebességet jelentett. Akkoriban ez volt a leggyorsabb vasúti kapcsolat a világon.

A második világháború alatt a dízelmotorvonatok nem közlekedtek. 1945 után elkobozta őket a francia megszálló hadsereg és 1949-ig használták Franciaországban. Miután újra Németországba kerültek a Deutsche Bahn egészen 1957-ig használta őket, de pirosra festett külsővel és új pályaszámmal (VT 04 000).

Hitler meg nem valósult álma

Még javában zajlott a második világháború, a végső győzelem pedig megkérdőjelezhetetlen volt, ezért a mérnökök egy kisebb csapata már a német uralom alatt álló Európa újjáépítését és fejlesztését kezdték tervezgetni. A jövőbeli tervek közül a Breitspurbahn a vasúti közlekedés teljesen új alapokra való helyezését tervezte. Az elképzelés szerint Berlinbe olyan hihetetlen áru- és utasmennyiség fog a jövőben áramolni, hogy azt a hagyományos vonatokkal már képtelenség gazdaságosan kiszolgálni. A sebesség emelése mellett ezért az űrszelvény növelése is fontossá vált. A kezdetekben négy!, később már csak 3 méteres nyomtávolságra tervezett vonalakon a három emelet magas vonatok akár 250 km/h sebességgel is haladhattak volna.

A Die Breitspurbahn című német könyv borítója, a kép jól illusztrálja egy hagyományos és egy széles nyomtávolságú mozdonnyal, hogy mekkora méretekről lett volna eredetileg szó

A szélesnyomtávolságú vasút történetéről részletesebben az Adolf Hitler vasútja: a Breitspurbahn posztban írtam már korábban, így itt most nem részletezem a kezdetektől bukásra ítélt koncepciót, melynek a német vereség vetett véget, mielőtt egyáltalán megszülethetett volna.

Az ET 403 sorozat

1974 és 1975 között egy négyrészes villamos motorvonat került a Deutsche Bahnhoz. Az LHB, az MBB, az AEG, a BBC, a Siemens ésa  MAN által kifejlesztett első vonat 1973-ban kapta meg a német vasút tesztelésre. A keresztelőn az ET 403 sorozat nevet kapó vonat számos technikai újítást mutatott be: a hajtásrendszert a padló alatt helyezték el, minden kereke hajtott volt, sőt korát jócskán megelőzve, billenőszekrényes kivitelben épült. A 3840 kW teljesítményű jármű legnagyobb sebessége 220 km/h volt. Összesen három szerelvény épült, de több ok miatt is végül nem került sorozatgyártásra.

Az ET 403 sorozat, mint Lufthansa Airport Express (kép forrása: Wikimedia Commons)

A motorvonatok kis befogadóképessége nem tette gazdaságossá az üzemeltetést, ráadásul a 70-es években még nem voltak nagysebességű vasúti pályák Németországban, így maximális sebességét sem tudta kihasználni. Egy ideig Düsseldorf és Frankfurt közlekedett Lufthansa Airport Express néven, kiváltva a belföldi légiforgalmat a két nagyváros között.

Az ET 403 sorozatban megjelent újdonságokat később más vonatoknál is alkalmazták, a billenőszekrényes technológiát például 20 évvel később az ICE T sorozatnál.

A kiforratlan, gyakran meghibásodó motorvonatokat a karosszéria korróziója miatt a DB végül 1991-ben selejtezte.

Az ICE sztori

1982-ben Németország legnagyobb vállalatai, a Siemens, a Krauss-Maffei, a Krupp, a Thyssen-Henschel, az AEG és a BBC közösen egy nagysebességű kísérleti motorvonat kifejlesztésébe kezdett, a már évek óta üzemelő DB 120 sorozatú villamosmozdony alapjait felhasználva. Az így megszületett ötrészes motorvonat az InterCityExperimental nevet, röviden az ICE nevet kapta.

Az ICE-V vonófeje 1985-ből a müncheni Verkherscentrumban

Az első generációs ICE 1-et követte az ICE 2, majd az ICE 3, megszületett a billenőszekrényes változat az ICE-T, később a dízelváltozat,is. Napjainkban két további típus bontogatja a szárnyait: az új, továbbfejlesztett ICE 3 és a legelső szerelvények váltótípusa, korábbi nevén az ICx, új nevén pedig az ICE4.

Az ICE vonatok fejlődését korábban már részletesen bemutattam A német ICE nagysebességű motorvonatok története című cikkben és folytatásaiban.

A sebesség emelése a meglévő vasúti pályákon

Míg több ország is csak a különálló, nagysebességű vasútvonalakban látja a jövőt, addig Németország a meglévő infrastruktúra fejlesztésére is nagy hangsúlyt fektet. Bár a 41 896 km-es vasúthálózatból az 1334 km-nyi nagysebességű pálya nem tűnik soknak, de ezen kívül a hagyományos vonalak nagy részén is lehet 160-200 km/h sebességgel közlekedni.

Erre szükség is van, hogy az ICE-k és IC-k minél többször haladhassanak a hozzájuk méltó sebességtartományban.

Nagysebességgel a regionális forgalomban

Németország nagysebességű közlekedése abban különbözik Franciaországtól, hogy míg a galloknál az újépítésű vonalakon csak a TGV-k és más nagysebességű motorvonatok közlekedhetnek, addig a németeknél az ICE vonatokon kívül néhány lassabb, regionális vonat is használhatja ezeket a pályákat.

Jó példa erre a München-Ingolstadt-Nürnberg közötti nagysebességű vasútvonal, mely a legrövidebb eljutási időt biztosítja a két legnagyobb bajor város között. A sok-sok ICE vonaton kívül itt közlekedik még a München-Nürnberg-expressz és az Allersberg-expressz is. Ezek a mindenhol megálló vonatok akár 200 km/h sebességgel is száguldhatnak, miközben elsősorban regionális forgalmat szolgálnak ki.

A München-Nürnberg-expressz Ingolstadban

Így lesz az, hogy a modern infrastruktúra áldásaiból nem csak a végpontok, hanem a közbenső falvak is részesülhetnek. A németországi regionális expresszek megszületéséről és jövőjéről A München-Nürnberg-expressz jelene és jövője posztban lehet részletesebben olvasni.

Újépítésű vasútvonalakon a jövőbe

1973-ban kezdődött meg Németország első nagysebességű vasútvonalának az építése Hanover és Würzburg között. Az új 327 km hosszúságú vasútvonal délről észak felé haladva szinte az ország egyharmadát átszeli, lerövidítve az utazási időt a két országrész között.

Az északról délre haladó vasútvonalak a 70-es években már a kapacitásuk felső határán üzemeltek, és az előrejelzések a forgalom további növekedését prognosztizálták. A régi vasútvonalakon állandóak voltak a késések a nagy forgalom miatt. Hannover és Würzburg között napi 160 vonat közlekedett mindkét irányba, de bizonyos rész-szakaszokon ettől lényegesen több, akár napi 367 vonat is áthaladhatott irányonként.

Az ICE hálózat napjainkban: Piros: Nagysebességű vonalak 300 km/h sebességhez; Narancs: Nagysebességű vonalak 250-től 280  km/h-ig sebességhez; Kék: Felújított vonal 200-tól 230 km/h-ig sebességhez; Szürke: egyéb fővonalak (Kép forrása: Wikimedia Commons)

A kapacitás további bővítése már csak egy új vasútvonal megépítésével volt megoldható. Az új vasútvonalat úgy tervezték, hogy a személyszállító vonatok 280 km/h-val közlekedhessenek, de éjszaka tehervonatok is használhassák. Azért, hogy ennek a két feltételnek egyaránt megfeleljen, rengeteg alagútra és hídra volt szükség, továbbá összekötő vágányokra minden keresztezett vasútvonalhoz. Nyíltvonali vágánykapcsolatok 5-7 km-enként, forgalmi kitérők kb. 20 km-enként épültek.

Az 1991-es megnyitásával egyszerre készültek el az első ICE 1 motorvonatok is és indulhatott be Németország nagysebességű InterCityExpress szolgáltatása. Hogy a személyforgalmat ne zavarhassák, a tehervonatok csak éjszaka közlekednek a vonalon.

A koncepció beváltotta az ígéreteket, ezért a Német kormány további újépítésű vasútvonalak megépítéséről döntöttek, melyeken már csak a nagysebességű személyforgalom fog zajlani.

A Frankfurt-Köln nagysebességű vasútvona (kép forrása: Wikimedia Commons)

A Rajna völgye szintén fontos áruszállító folyosó az országban. Nem csak a rengeteg vízi jármű miatt, hanem a mindkét parton kiépült kétvágányú vasútvonalak miatt is. A problémák itt is hasonlóak voltak, mint Hannover és Würzburg között, a vegyes forgalom akadályozta a sebesség további növelését. Ezért Köln és Frankfurt között a már meglévő kétszer két vágányos kapcsolaton kívül egy további vasútvonal megépítéséről döntöttek.

Az új 180 km hosszúságú pálya 1995 és 2002 között épült meg, kizárólag a nagysebességű személyforgalom számára. Mivel a teherforgalom lehetőségét elvetették, ezért jóval nagyobb lejtőket és emelkedőket, szűkebb íveket és az ívekben nagyobb túlemeléseket alkalmazhattak. Az új vasútvonalra fejlesztették ki az ICE 3 motorvonatot is, nagy teljesítménye és jóval több hajtott tengelye miatt könnyedén megbirkózik a meredek kaptatókkal is.

Itt a sebességet is bátrabban emelhették, egészen a 300 km/h határig. A két város közötti eljutási idő egy órával rövidült, a leggyorsabb járatnak mindössze 62 percre van szüksége a 180 km megtételéhez.

Nyitás nyugat felé

2007. június 10-e jelentős dátum volt mind a francia, mind a német vasút történetében, de nem csak ebben a szűk témakörben, hanem nagyobb léptéket tekintve is. Ebben az évben nyílt meg ugyanis a TGV kelet felé vezető ága, az LGV Est, mellyel a német nagyvárosok legalább egy órával kerültek közelebb a Párizshoz. De nem is ez az igazi különlegessége ennek a dátumnak, hanem az, hogy a két állandóan egymással ellenséges ország között megindulhatott a mozdonycsere nélküli vasúti forgalom. Eddig ugyanis német mozdony nem merészkedhetett francia földre, cserébe a németek sem engedték a francia gépeket be az országba. Az új vasútvonalat azonban már enyhébb légkörben tervezték meg, és az ICE vonatok is használhatják. Cserébe pedig a francia TGV is eljöhet Párizsból egészen Frankfurtig vagy Münchenig (Itt jegyezném meg, mielőtt más vetné fel, hogy TGV azért járt már korábban is német földön, azonban Frankfurtban és Kölnben megforduló bordó motorvonatok a Thalys vegyesvállalathoz tartoznak, nem pedig a Francia Államvasúthoz, az SNCF-hez).

Véglegesen törölt tervek

Mint oly sok más ország, a németek is eljátszadoztak a mágnesvasút megépítésének a tervével. A magas költségek és a kétes előnyök miatt azonban sem a Berlin-Budapest nemzetközi maglev vonalba, sem a jóval rövidebb München belváros-München repülőtér közötti rövidebb pályába nem fogtak bele. De azért a német igyekezet nem veszett teljesen kárba, hiszen Sanghaj azért adott egy esélyt a Transrapid technológiának az ottani belváros és repülőtér között.

A Transrapid München szerelvénye a Müncheni Nemzetközi repülőtéren kiállítva (Kép forrása: Wikimedia Commons)

A németországi kísérleteknek a Transrapid baleset vetett véget, ezután már megszakadt a további tervezés, a próbapályát pedig elkezdték elbontani is.

A németországi Transrapid tervekről a Nagysebességgel Magyarországon és a Mágnesvasúttal a reptérre - a Transrapid München bejegyzésekben lehet olvasni bővebben.

Mit hoz majd a jövő?

Érdekes, hogy a jövőben a sebesség további emelésével pont ellentétes trend fog bekövetkezni: az új villamos motorvonat, az ICx fogja leváltani idővel az összes jelenlegi ICE motorvonatot és a még megmaradt mozdonyvontatású IC vonatokat, viszont az új típus maximális sebessége "csak" 249 km/h lesz. Ezzel a lépéssel németek komoly sebességhátrányba fognak kerülni, hiszen más országokban az újépítésű nagysebességű vasútvonalakat már 300-360 km/h sebességre tervezik, sőt a britek a 400 km/h sebességen is gondolkoznak. Márpedig a "Leggyorsabb vonat" címért minden fejlett vasúttal rendelkező ország komolyan verseng, eurómilliókat elköltve kutatásra és fejlesztésre.

Az ICx életnagyságú makettje felülnézetből a Nürnbergi DB múzeumban

Egy biztos: Németország vasúthálózata a jövőben is irigylésre méltó lesz, a nagysebességű vasúthálózatuk pedig a tervek szerint a jelenlegi 1334 km-ről 2015-ig 1762 km-re növekszik, majd a következő években még további 495 km-rel gyarapszik, a nagysebességű vonatok hálózata pedig az egész országot behálózzák majd!

A Német Vasút pedig további nagyratörő terveket dédelget, újabb célállomások szerepelnek az elképzelései között, melyek közül minden bizonnyal a legérdekesebb London lesz. Már a Londoni Olimpiai játékok idejére is szerettek volna járatokat indítani a tengeren túlra, azonban a Csatorna-alagút szigorú szabályzatának nem tudtak megfelelni, a huzavona pedig azóta is tart. Bár már többen is érdeklődtek a londoni menetvonalak iránt, az alagutat üzemeltető Eurotunnel nem szívesen nyitja meg az utat további szolgáltatóknak. De előbb-utóbb ez is bekövetkezik, és akkor az ICE vonatok újabb országot hódíthatnak meg.

Források

* Az angol Wikipédia High-speed rail in Germany című szócikke
* A Nemzetközi Vasútegylet 2015-ös összefoglalója