A vasúti közlekedés az egyik legbiztonságosabb közlekedési forma. Mégis előfordul néha, hogy emberi mulasztás, műszaki hiba vagy természeti katasztrófa miatt baleset történik. Így van ez a nagysebességű vasúti közlekedés esetében is.

A Santiago de Compostela-i vasúti baleset (Kép forrása: Reuters)

Mert hiába a rengeteg biztonsági berendezés és előírás, hiába biztonságosak a motorvonatok, több szerencsétlen tényező együttállása esetén mégis bekövetkezhet a katasztrófa!

A japán, kínai és a német vonatbalesetek után a mai cikkben a német Transrapid szerencsétlenséget és a Santiago de Compostela-i tragédiát mutatom be.

A Transrapid-baleset Németországban

A maglev vonatok különlegessége, hogy a már többszáz éve meglévő acélkerék-acélsín rendszert cseréli le egy teljesen eltérő megoldásra. A maglev vonatok menet közben egy mágnespályán lebegnek, a vonat sehol sem ér hozzá a pályához. A pálya felett való lebegést a pályába és a járműbe épített elektromágnesek biztosítják.

A Transrapid motorvonat és a maglev pálya kapcsolata (Kép forrása: Wikimedia Commons)

A német Transrapid szerelvénye szinte körbeöleli a magas betonoszlopokon vezetett pályát, melyet sehol sem keresztez szintben közút vagy másik vasútvonal. A pálya bár nincs elkerítve, a magas oszlopokon való vezetés mégis megközelíthetetlenné teszi. A mérnökök véleménye szerint ez nagyon biztonságos közlekedési eszköz, hiszen a vonat nem tud nekiütközni semminek és semmilyen körülmények közt nem tudja elhagyni a pályáját, így nincs kisiklás se. Szemből sem tud kettő vonat egymásnak ütközni, hiszen a vonatokat hajtó mágneses mezők iránya mindig egy irányba mutat, az azonos szakaszon található járművek csak azonos irányba tudnak haladni.

Azonban 2006. szeptember 22-én mégis bekövetkezett egy baleset Németországban a Siemens tesztpályáján.

Az Alsó-Szászországban található Emsland járásban épült fel a Siemens és a Tyssenkrupp kísérleti pályája a mágnesvasút tesztekhez. A 31,5 km hosszú tesztpálya építése 1980-ban kezdődött és négyévnyi munka után 1984-ben fejeződött be. A pálya végig egyvágányú, magas A alakú betonoszlopokon nyugszik. Mindkét végén egy-egy visszafordító hurok van. Engedélyezett legnagyobb sebesség 420 km/h volt. A pálya bár nem közforgalmú, mégis látogatható volt. Egy vezető nélküli, háromrészes vonat tett meg egy-egy kört utasokkal a fedélzetén.

A balesetben 23 ember meghalt, 10 pedig megsérült, mikor a Transrapid 08 sorozatú tesztjármű összeütközött 162 km/h sebességgel egy mozgó karbantartó járművel. A vonat első része, továbbá a karbantartó jármű teljesen megsemmisült az ütközés során. A tragédiát az okozta, hogy a pályán közlekedő karbantartó jármű gumikerekeken mozgott, így nem hatott rá a mágneses mező sem. Ha maglev rendszerű lett volna, akkor a mögötte érkező vonat sebességével haladt volna, és a baleset nem történik meg.

A lezuhant karbantartó jármű, jól látszik, hogy a meghajtásról hagyományos gumikerekek gondoskodtak (Kép forrása: Iho.hu)

A mentést nehezítette, hogy a pálya itt magas betonoszlopokon haladt. Az életben maradt utasokat a repülőgép-baleseteknél is alkalmazott felfújható műanyag csúszdával menekítették ki a helyszínre érkezett tűzoltók.

A balesetet szenvedett Transrapid 08 motorvonat (Kép forrása: Iho.hu)

Majd harminc évnyi üzemeltetés és tesztelés után a pályát 2011-ben véglegesen bezárták, 2012 elején pedig a teljes lebontásáról is döntöttek. A bontás kezdete még nincs eldöntve, a 40 millió eurós költséget a szövetségi kormány átvállalta.

Jelenleg a világon csak egy közforgalmú nagysebességű maglev üzemel, melyet szintén a németek építettek. A 30 km hosszú pálya a Sanghaj-Putungi nemzetközi repülőteret köti össze a belvárossal, a járművek legnagyobb sebessége 430 km/h, ezt azonban csak néhány mp-ig tartja, mert a pálya túl rövid és a maximális sebességre való gyorsítás után már egyből fékezni is kell.

Kína tervezett két további maglev vonalat is. A Sanghaj és Hangcsou közötti vonal 169 km hosszú lett volna, de végül a pálya mellett élő lakosság tiltakozására helyette egy hagyományos nagysebességű vasút épült.

Peking és Sanghaj közötti kb. 1300 km hosszú maglev vonal épült volna a pekingi olimpiára. Mivel a maglev pálya nem használható a hagyományos vonatok számára és a nagysebességű vonatok sem tudnak a maglev pályán közlekedni, ezért a kínai kormány elvetette az ötletet és akárcsak Hangcsou felé, inkább hagyományos nagysebességű vonalat építettek.

A Santiago de Compostela-i vasúti baleset

A közelmúlt legemlékezetesebb és legszörnyűbb balesete Spanyolország északi részén, Santiago de Compostela közelében történt 2013 július 24-én.

A Santiago de Compostela-i vasúti baleset (Kép forrása: Wikimedia Commons)

Spanyolország rohamléptékben építi nagysebességű vasúthálózatát, azonban az ország vasútüzeme jelentősen eltér a világ többi nagysebességű vasútüzemétől. Spanyolország történelmi okokból 1668 mm-es nyomtávolsággal építette ki hagyományos vasúthálózatát, az új nagysebességű vasútvonalak azonban már az európai 1435 mm-es normál nyomtávolságúak. Az új nagysebességű motorvonatok egy része egyaránt képes közlekedni mindkét nyomtávolságú hálózaton, és az eltérő villamosítási rendszerek sem okoznak már akadályt. A balesetben résztvevő Talgo motorvonat ráadásul még hibrid üzemű is volt: a nem villamosított szakaszokon a vonatban található két dízel üzemű generátor termelte az áramot a vontatómotorok számára.

Spanyolország északi részét, Galiciát, a tervezett Olmedo-Zamora-Galicia nagysebességű vasútvonal fogja Olmedo városával összekötni. Innen tovább a már elkészült Madrid-Valladolid-nagysebességű vasútvonal vezet a főváros felé. A galiciai vasútvonal egy része jelenleg még építés alatt áll, a már elkészült részeket szakaszosan adják át.

A Madridból érkező vonatoknak kétféle nyomtávolsággal és kétféle áramnemmel kell megbirkózniuk az útjuk során, egy rövidebb szakaszon pedig még villamos felsővezeték sincs. Itt válnak szükségessé a dízel generátorok, melyek átsegítik a vonatot ezen a szakaszon. Az erre közlekedő motorvonatok maximális sebessége 250 km/h, de bizonyos szakaszokon akár 80 km/h-s sebességkorlátozás is érvényben van.

A sérültek mentése a baleset után (Kép forrása: AFP)

Ourense és Santiago de Compostela között 87 km-es a távolság. Ezen a viszonylag rövid szakaszon 31 alagút (28,9 km hosszan) és 38 viadukt (19,6 km hosszan) található, az engedélyezett sebesség 200 km/h.

Jelenleg Santiago de Compostela közelében ér véget a nagysebességű vasútvonal, innentől a vonatok a hagyományos, lassabb vasútvonalakon közlekednek. Az újépítésű pályán az ERMTS biztosítóberendezés van telepítve, míg a folytatásán a Spanyolországban elterjedt és alkalmazott ASFA biztosítóberendezés.

Az utolsó alagút után ér véget az ERTMS által biztosított pályarész, a következő ív már csak az ASFA biztosítóberendezéssel van védve, és csak 80 km/h sebességgel járható biztonságosan.

2013. július 24-én egy menetrend szerinti "Alvia" járat haladt Madridból Ferrolba. A RENFE 730 sorozatú hibrid hajtású motorvonaton 218 utas és négy főnyi személyzet utazott. A vonatot a már 1982. november 7. óta a spanyol vasutaknál dolgozó, 52 éves, tapasztalt mozdonyvezető, Francisco José Garzón Amo vezette 200 km/h sebességgel. A vonat fel volt szerelve az ETCS Level 1 rendszerű biztosítóberendezéssel is, de ezt szoftverproblémák miatt 2012 novemberében kikapcsolták. Helyette a spanyol ASFA volt használatban, mely csak pontszerű vonatbefolyásolást tesz lehetővé.

Azon a napon a vonat már néhány perces késésben volt.

Santiago de Compostela közelében az utolsó alagút után egy 80 km/h sebességgel járható ív következett.

Az ívbe való érkezés előtt a mozdonyvezetőt mobiltelefonon keresték. A vonaton dolgozó kalauz kérte a mozdonyvezetőt, hogy próbáljon meg pontosan érkezni Pontedeume állomásra, mert egy együtt utazó családnak fontos lenne a 22:15-ös érkezés. A RENFE szabályzata tiltja, hogy a kalauzok menet közben a mozdonyvezetővel beszélgessenek, kivéve ha vészhelyzet van. Ezt a tényt mind a kalauz, mind a mozdonyvezető titkolta a bíróság előtt, de később kiderült az incidens.

Emiatt figyelmen kívül hagyta a sebességcsökkentésre figyelmeztető jelzéseket.Később a kihallgatások során elismerte, hogy nem tudta pontosan, hol is jár a vonattal pontosan.

Térképvázlat a baleset helyszínéről, jól látható, hogy a nagysebességű vonalszakasz milyen hirtelen ér véget

Mikor észrevette a hibát, a vonat még mindig 195 km/h sebességgel haladt. Azonnal fékezni kezdett, de a 80 km/h sebességgel járható pályaszakaszra még így is túl gyorsan, 153 km/h sebességgel érkezett.

Először a vonófej utáni első kocsi, melyen a dízelgenerátor és az üzemanyag volt, siklott ki, majd ezt követte a többi kocsi is. A kocsik egy része a pálya melletti betonfalnak csapódott, majd a siklott kocsik egymásra torlódtak. Ezután egy kisebb robbanás következett, majd az utolsó kocsi is (szintén a generátorral és az üzemanyaggal) kisiklott.

Négy személyvagon felborult, egy teljesen összeroncsolódott, egy pedig kigyulladt.

A balesetben 79-en meghaltak, 74-en azonnal a helyszínen, 5 további utas a kórházban, több mint százan megsérültek.A mozdonyvezető csak kisebb sérüléseket szenvedett, később a mentésben is segített. A baleset után letartóztatták.

A kisiklást egyértelműen nem műszaki hiba okozta, hanem az, hogy a sebességkorlátozásra figyelmeztető jelzések nem voltak jól láthatóak, és nem volt olyan biztosító berendezés telepítve, mely jelentős sebességtúllépés esetén automatikusan a biztonságos nagyságra csökkenti a sebességet.

A vasútvonal tervezése nem volt kellőképpen körültekintő, a biztosítóberendezések nem voltak felkészítve ilyen vagy ehhez hasonló vészhelyzetre. A Regionalbahn munkatársa szerint a nagysebességű vonalszakaszról az oda telepített ETCS biztosítóberendezés megengedte, hogy a szerelvények 200 km/h sebességgel lépjenek ki, miközben a pálya folytatásánál az ASFA már 80 km/h sebességgel várta a vonatot. Még ha a biztosítóberendezés képes is a kényszerfékezésre, a nagy sebesség akkor is balesetet okozott volna a hátralévő rövid távolság és a hatalmas sebesség miatt.

A baleset után a médiában több tévedés is terjedni kezdett, melyeket később a vizsgálatok előrehaladtával sorra cáfoltak meg.

A kezdeti feltételezések a robbanás miatt a terrorcselekményt sem zárták ki, de nem bomba robbant, hanem a generátor kocsi üzemanyaga. Később emiatt gyulladt ki a roncs is.

Elterjedt, hogy a mozdonyvezető imádott száguldozni, azt sugallva, hogy szándékosan már máskor is átlépte a megengedett sebességhatárt. Gyakran hivatkoztak egy Facebook bejegyzésre, ahol a mozdonyvezető egy sebességmérőről készült fotót osztott meg. Ez azonban téves következtetés, Spanyolország sok vasútvonalán normális a 200 km/h vagy nagyobb sebesség. A kép megtekinthető itt: www.sinembargo.mx

A harmadik pontatlanság pedig a telefonálás volt, a hírekből gyakran kimaradt, hogy nem privát beszélgetést folytatott, hanem a munkáját végezte. A hívás a vonaton dolgozó kalauztól jött, ő csak fogadta a hívást.

A katasztrófa volt Spanyolország történetének legsúlyosabb vonatbalesete, felülmúlva még a hírhedt 1944-es Torre del Bierzo balesetet is. Európában pedig a második legsúlyosabb, egyedül a 101 halálos áldozatot követelő Eschedei ICE baleset előzi meg.

A nagysebességű vasút technológiáját az ország már sikeresen exportálta, legutóbb Szaúd-Arábiába, de ez a baleset megrengette a spanyol rendszerbe vetett bizalmat világszerte.

Egy biztonsági kamera rögzítette a vonat kisiklását. A  nyilvánosságra került felvétel azóta bejárta az egész internetet.

A biztonsági kamera felvétele a balesetről

A videón jól látható, hogy elsőnek a második kocsi, melyben a generátor található, hagyta el a pályát, majd ezt követte a szerelvény többi része. A baleset után tűz ütött ki, mert a generátorok üzemanyaga lángra kapott.

Következmények:
* A Santiago de Compostela városában rendezett ünnepségeket lemondták;
* Háromnapos országos nemzeti gyászt rendeltek el;
* A baleset utáni napokban a helyszínre látogatott a spanyol közlekedési miniszter és a spanyol király is;
* I. János Károly király, valamint Fülöp herceg, a trónörökös felfüggesztette minden hivatalos programját;
* Az egész világon több politikus is a részvétét fejezte ki a balesetben elhunytaknak;
* A mozdonyvezető, Francisco José Garzón Amo elismerte, hogy a figyelmetlensége okozta a balesetet;
* A bíróság az ADIF 22 vasúti alkalmazottja ellen a vizsgálatot megszüntette. A gyanúsítottak között volt a vállalat utolsó három elnöke, az igazgatótanács tagjai, a közlekedés biztonságáért felelős vezetői;
* Később, 2013 végén, a vizsgálat lezárulása után a bíróság kimondta, hogy a balesetben egyedül a mozdonyvezető a hibás, akit "óvatlanságból elkövetett 79 rendbeli emberölés"  vádjával ítéltek el;
* A baleset helyszínén az Adif új, biztonságosabb biztosítóberendezést telepített;
* A teljes spanyol nagysebességű hálózatot felülvizsgálták, hasonló veszélyes helyek után kutatva;
* Új szabályokat hoztak a mozdonyvezető és a vonatszemélyzet vagy a forgalomirányítás közötti kommunikációhoz.