Az Iho.hu weboldalon 2013 június 24-én egy érdekes cikk jelent meg Pendolino a PKP-nál is címen, mely a Lengyel Államvasutak (PKP) legújabb vonatát mutatta be. A vonatot én nem is jellemezném részletesen, helyette inkább arra a kérdésre kerestem választ, hogy milyen pályán is tud majd közlekedni a jövőben és hogy vajon Lengyelországban ki lehet-e használni a motorvonat 250 km/h sebességét?
A Lengyel Államvasutak új nagysebességű motorvonata! 2014-től új tag a nagysebességű klubban?
Lengyelország 2004-ben, hazánkkal együtt csatlakozott az Európai Unióhoz. Akkor Lengyelország volt Európa "beteg embere", hatalmas munkanélküliséggel, elmaradott infrastruktúrával. Ám a lengyel kormány igyekezett ügyesen felhasználni az uniós pénzeket, ezzel látványos fejlődést előidézve.
PKP EU44 sorozatú mozdonnyal vontatott InterCity Lengyelországban
A PKP 2009-ben a Siemenstől 10 db EuroSprintert vásárolt, melyek szinte teljesen megegyeznek a Magyarországon is közlekedő MÁV 1047 sorozattal. A fő különbség a 200 km/h maximális sebesség és a harmadik áramrendszer a lengyel egyenáramú hálózathoz. A mozdonyok a PKP InterCityhez került, ahol távolsági személyvonatokat vontatnak velük.
Az egyik PKP EU44 sorozatú mozdony 235 km/h sebességével új lengyel mozdonyos sebességrekordot állított fel 2009. május 27-én Psary és Góra Włodowska között (A Taurusok nemzetközi sebességrekordja a 2006-ban Németországban elért 357 km/h-s sebesség).
2013-ban a növekedés újabb látványos állomáshoz érkezett, ugyanis bemutatták a Lengyel Államvasutak részére gyártott új, nagysebességű Pendolino motorvonatot. Az első motorvonatot az Alstom olaszországi gyárában mutatták be a sajtónak. A már elkészült öt szerelvényt további 15 követi majd, így összesen 20 korszerű vonattal lesz a PKP gazdagabb.
Az Alstom még 2011 májusában nyerte meg a pályázatot a húsz Pendolino villamos motorvonat szállítására. A szerződés teljes értéke 665 millió euró, mely magában foglalja a tizenhét éves karbantartást is, valamint fel kell építenie egy ehhez szükséges műhelyt Varsó Grochów városrészében.
A lengyel Pendolino az olasz ETR600 sorozat alapjaira épül, hétkocsis, 187,4 méter hosszú. A vontatómotorok összteljesítménye 5500 kW, mely 250 km/h sebesség elérésére elegendő. A hét kocsi közül 4 hajtott. A RailJeten is bevezetett három különböző kocsiosztály itt is jelen lesz, összesen 402 férőhellyel.
A motorvonat összeszerelése Olaszországban
Érdekesség, hogy bár a Pendolinok korábbi változatai rendelkeztek billenthető kocsiszekrénnyel, de már a Kínának szállított vonatokba se került bele ez a technológia. A kocsik ívekben való bedőléséről így Lengyelországban is le kell mondanunk.
A motorvonat belsejéről három különböző kép, vajon melyik lesz majd az igazi?
A vonatok képesek lesznek működni a három legfontosabb áramrendszer alatt: a Magyarországon is alkalmazott 25 kV 50 Hz AC rendszerrel, a Németországban, Ausztriában és Svájcban kiépített 15 kV 16,7 Hz rendszerrel és a lengyelországi 3 kV egyenáramú rendszerrel is elboldogulnak majd, bár nemzetközi közlekedésükről egyenlőre még nincs szó.
A három áramrendszer mellé több vonatbefolyásoló is jár majd: az ERMTS mellett felszerelik majd a lengyel, cseh, osztrák és német vonatbefolyásolókkal is.
Youtube videó a PKP új nagysebességű vonatáról
De vajon pontosan hol is fognak közlekedni? Hová szánja őket a Lengyel Államvasút?
Lengyelországban 22 314 km hosszúságú vasútvonal üzemel, melynek fele villamosított. Az ország nagyvárosai között a nagysebességű vasúti közlekedés kiépítése már 1998 óta napirenden van. A fővonalak közül több alkalmas a 160 km/h sebességre is, de ettől gyorsabban jelenleg sehol sem lehet közlekedni.
A PKP megvalósíthatósági tanulmány készítését rendelte meg az ország első nagysebességű vasútvonalának kiépítésére, amely Varsót Poznańnal és Wrocław-val kötné össze (a lenti térképvázlaton piros színnel jelölve). Ennek azonban még nem fogtak neki.
Tervezett nagysebességű vasútvonalak Lengyelországban, a kék színű vonalon állnak forgalomba az új Pendolinók
A Varsó-Katowice-vasútvonal (vagy más néven a lengyel 4-es számú fővonal) azonban már rég készen van, modernizációja évek óta tart. Jelenleg az ETCS vonatbefolyásolót telepítik rá, így ha az elkészül, a vonal egyes szakaszain a sebesség felemelhető lesz 250 km/h sebességre is. Ezen a szakaszon lesz szükség a fentebb bemutatott Pendolinokra, melyek már ki tudják használni a felújított pálya előnyeit.
A 2010-es és a várható 2014-es menetidők: a különbség jól látható!
A Varsó-Katowice-vasútvonal története is megér még egy bekezdést: a vasútvonalat 1971 és 1977 között építették meg, és már tervezéskor figyelembe vették a jövőbeli nagysebességű közlekedést, így a pályageometria lehetővé teszi a 250 km/h sebességet is. Eredetileg a teherforgalom számára építették, maximum 5000 tonnás tehervonatok közlekedhessenek rajta (összehasonlításképp: egy átlagos magyar tehervonat 2000 tonna sincs). Ezzel a lépéssel ez volt Európa első igazi nagysebességű vasútvonala, igaz jelenleg nagysebességű forgalom nélkül. A forgalom 1977 december 23-án indult meg az új vonalon. A 224 km-es vonal végig kétvágányú, normál nyomtávolságú és 3 kV egyenárammal villamosított. Ezzel még a francia TGV születését is megelőzték, mely csak 1981-ben indult meg. Napjainkban teher- és személyszállító (expresszek, EuroCityk, InterCityk és regionális járatok is) vonatok is közlekednek rajta.
Olaszországban már 1927-ben átadták az első Direttissimát Róma és Nápoly között, melyet szintén az első nagysebességű európai vasútvonalak közé sorolnak, azonban a megengedett 130 km/h maximális sebességgel napjainkban már nem tartozik a nagysebességű vonalak közé.
De térjünk vissza Lengyelországba az olaszországi kitérő után. Az 1971-ben megkezdett vonal egészen a Balti-tengerig vezetett volna, hogy összekösse Felső-Sziléziát Tricity város kikötőjével. A vasút Zawiercie-től egészen Tczew-ig vagy Gdańsk-ig vezetett volna. Azonban a különböző gazdasági krízisek miatt végül csak Grodzisk Mazowiecki-ig készült el, ahol összekötötték a már meglévő Varsó-Bécs-vasútvonallal. Az, hogy a Balti-tengert összekössék az ország közepével, az ipari központokkal, már az 1920-as években is felmerült, legelőször Aleksander Wasiutyński professzor javaslatára.
A megnyitást követő első 7 évben a vonalat csak tehervonatok használták. 1980-ban naponta 73 tehervonat és csak 4 személyvonat közlekedett rajta. Az 1980-as évek közepén a kormány engedélyezte, hogy a vonalat jobban bevonják a személyforgalomba is. 1984 június 1-én közlekedett az első pár expresszvonat a vonalon, 140 km/h maximális sebességgel (a Górnik, Varsó Wschodnia-ból Gliwice-ba, és a Krakus, Varsó Wschodnia-ból Krakó Główny-ba). Két évvel később a maximális sebességet felemelték 160 km/h-ra.
A vonatokhoz a PKP a PKP EU05 sorozatból 27 db-ot átépített PKP EP05 mozdonnyá, így a 125 km/h végsebesség helyett 160 km/h-val mehettek.
1994 május 11-én (épp a 10. születésnapomon :) ) egy olasz Pendolino motorvonat új lengyel sebességrekordot állított fel: 250,1 km/h sebességgel száguldott Biała Rawska közelében. Ez egyúttal a jelenlegi közép-európai vasúti sebességrekord is lett.
Ezután hosszú eseménytelen időszak következett a vonal életében, mígnem a PKP meg nem rendelte a 20 Pendolino-t a nagysebességű közlekedéshez. Ezzel a lépéssel a vonal megépítése után 37 évvel végre kihasználható lesz a vasútvonal 250 km/h maximális sebessége.
2014-ben meglátjuk!
Utolsó kommentek