Kína 2008-ban rendezett olimpiát, és az olimpiával szinte egyidőben nyílt meg az ország első nagysebességű vasútvonala Peking és Tiencsin között. Az új vonal hossza 116,9 km és kezdetben 300 km/h, később 350 km/h sebességgel közlekedhettek rajta a vonatok, melyek megfelezték a két város közötti eljutási időt.
Hangcsou keleti pályaudvar váróterme a vágányok felett (kép forrása: Wikimedia Commons)
Ezután a kínai kormány belelendült a vasútépítésbe és elkezdtek építeni egy 4+4 vonalból álló országos hálózatot, hogy összekapcsolják a milliós nagyvárosaikat. Azóta a tervet többször is felülbírálták, a 4+4 vonalból álló rácsot először 8+8 vonalra bővítették ki, majd lassabb, »csak« 160-200 km/h sebességgel járható mellékvonalakkal egészítették ki. A robosztus vasúthálózathoz új vasútállomásokat is építettek, amelyek a hálózat működéséhez elengedhetetlenek.
Háttér
Míg az európai vasúthálózat jelenlegi formáját közel 200 év alatt érte el, két világháborúval, számos vonalbezárással, nyomvonalak áthelyezésével, bővítésekkel, rombolásokkal, addig a kínai vasúthálózat jelentős része az elmúlt 20 évben épült ki. A kínai állam sajátos működése folytán az építkezéseket nem hátráltatják hosszadalmas földkisajátítások, jogi csatározások, politikai harcok, ezért a vonalak rohamtempóban tudnak épülni, Az új vonalak új vasútállomásai is a városok szélénél épülnek meg, mindenféle kompromisszum nélkül.
Kína vasúthálózata 2023-ban. A piros és sárga színű vonalak 20 évvel ezelőtt még nem léteztek (kép forrása: Wikimedia Commons)
Ezek az állomások modernek, nagy kapacitásúak, szigorú tervek szerint épülnek, egységes koncepciók alapján. Az elsődleges cél a nagy utaskapacitás és a gördülékeny utasáramlás biztosítása. Mivel nem organikusan, több száz év alatt érték el a formájukat, ezért sokkal praktikusabbak, jobban megfelelnek a mai igényeknek.
Kína az első nagysebességű vasútvonalának átadása óta eltelt kevesebb mint 20 év alatt a nagysebességű hálózat több mint 45 ezer kilométeresre duzzadt és emellett további 15 ezer kilométer áll építés alatt! Pontos értékeket nehéz találni, hiszen a szédületes fejlesztések miatt az adatok is hónapról-hónapra elavulnak. A cél az, hogy minden nagyváros elérhető legyen a 300-350 km/h sebességgel haladó vonatokkal.
Hofej déli vasútállomás (kép forrása: Wikimedia Commons)
Bár a hálózat a hatalmas országban még meglehetősen ritka, ez a lemaradás is hónapról-hónapra csökken. Már most is a világ nagysebességű vasútvonalainak háromnegyede Kínában található, miközben a többi országban is zajlanak a fejlesztések.
Vuhan vasútállomás peronjai (kép forrása: Wikimedia Commons)
Emellett a vonalak a határokat is lassan átlépik, a hálózatot szeretnék összekapcsolni a tajvani nagysebességű hálózattal és Vietnámmal.
A fő hálózatot emellett mellékvonalakkal egészítik ki, ezek a vonalak az intercity railway kategóriába kerülnek, a megengedett sebesség is alacsonyabb rajtuk, "csak" 160-200 km/h. Az alacsonyabb sebesség miatt ezek a vonalak nem tartoznak bele a nagysebességű vonalak csoportjába, helyette a magyar nyelvben még nem meghonosodott "higher-speed rail", talán "emelt sebességű vasútvonal" csoportba tartoznak. Ezek a vonalak a nagyvárosok elővárosait kapcsolják össze a városközponttal.
Személyforgalom a nagysebességű hálózaton
Kína a motorvonatok mellett döntött, a nagysebességű hálózaton nem közlekednek mozdonyvontatású vonatok. A távolsági motorvonatok 8 vagy 16 részesek, a 8 részesek akár kettesével csatolva is közlekedhetnek.
Csatolt CRH3 sorozatú motorvonatok Tiencsin állomáson (kép forrása: Wikimedia Commons)
Az egységes vonathossz, továbbá a kocsik tologatásának, a körüljárás elmaradásának hála a vágányhálózat az állomásokon egyszerű, nincsenek bonyolult vágánykapcsolatok, különböző hosszúságú peronok, nincsenek felesleges vonatmozgások. Ha egy állomás elágazó állomás, a befutó vonalak is szintbeli kereszteződések nélkül érik el a peronokat, mindezt gyorsan és hatékonyan.
Peking déli vasútállomás a levegőből fotózva (kép forrása: farrells.com)
Az állomások kinézete így áttekinthető, nincsen külső-, csonka-, eldugott vágány... , mint a többszáz éves európai nagy pályaudvarokon. Ehhez a kínai stílushoz leginkább a Bécsi főpályaudvar és a Berlin Hauptbahnhof áll a legközelebb.
Az állomások kialakítása
A nagysebességű vasúthálózat vonalait többnyire nem erőszakolják be a belvárosba és kapcsolják hozzá a régi vasútállomásokat, hanem a város szélén építenek új állomásokat. Ezeket az új helyszíneket legalább egy, de inkább több metróvonal kapcsolja a városhoz. Ezzel a városközpontból városközpontba utazás menetideje nő, cserébe viszont azok a járatok, melyek több nagyvárost is összekötnek, nem veszítenek időt a városokba való ki- és bejárással. A vonatok így az útjuk nagy részét ténylegesen nagy sebességgel teszik meg, szemben az európai nagysebességű vonatokkal.
Csengdu keleti vasútállomás (kép forrása: Wikimedia Commons)
A vasútvonalak nagy része alagutakban vagy völgyhidakon át vezet, ha szükséges, akár többszáz km hosszan is (Kínában található a világ két leghosszabb vasúti hídja is, az egyik 160, a másik 130 km hosszúságú).
A legtöbb állomás esetében a vonatok földfelszíntől magasabbra, az első emeleti szintre érkeznek. Így a városokba bevezető vonalak sem választják ketté a városokat, de más okból is előnyös a magasvezetés.
Lejárat a vágányokhoz a felső, fő váróteremből (kép forrása: Wikimedia Commons)
A kínai nagysebességű forgalmat lebonyolító, extrém magas személyforgalmat kiszolgáló állomások szétválasztják az érkező és az induló utasokat. A vágányok felett található várótermekbe csak érvényes jeggyel lehet belépni, a peronokon várakozni a vonatok indulását várva nem lehetséges. A beérkező vonatok utasai a lefelé vezető lépcsőkön hagyják el a peronokat, míg az újonnan felszállók a felső emeletről közelítik meg a vágányokat. A peronokra csak azok léphetnek, akiknek érvényes jegyük van az induló vonatra.
Vonatra szállás Kandon déli vasútállomáson (kép forrása: Wikimedia Commons)
A leszálló utasok a vasútállomás földszintjén található parkolóból indulhatnak tovább autóval vagy autóbusszal, a föld alatti szinteken pedig a metróra szállhatnak fel.
Az alacsonyabb sebességű Intercity mellékvonalakon is az állomások többnyire a földfelszínhez képest egy emelettel magasabban vannak.
A Kanton–Csuhaj intercity vasútvonal Mingzhu állomása az utcaszint felett (kép forrása: Wikimedia Commons)
Idővel a városok növekedésével a város szélén épült állomásokat körbeöleli az új lakó- és üzleti épületek sokasága.
Az állomást idővel körbeöleli a város (kép forrása: Wikimedia Commons)
Egy-egy nagyvárosnak akár több nagysebességű vonatforgalmat bonyolító állomása is lehet, ezeket többnyire az égtájakkal különböztetik meg egymástól (Kanton déli vasútállomás, Hangcsou keleti vasútállomás...).
Kínában az állomásokon és a vonatokon feliratok a kínai írásjeleken kívül angol nyelven is olvashatóak, megkönnyítve a külföldieknek a tájékozódást.
Lejárat a metróhoz Kanton déli vasútállomáson. A kínai feliratok mellett bőven elhelyeztek latin betűs feliratokat is (kép forrása: Wikimedia Commons)
Összegzés
Kína rengeteg pénzt költött az országos vasúthálózat kialakítására, hogy ezzel elősegítse a belső migrációt, hogy az emberek milliói el tudjanak utazni a szegényebb vidékekről a fejlődő térségekbe, mindezt olcsón és gyorsan, import kőolajtól mentesen.
Naponta milliók kelnek útra vonattal Kínában, hogy eljussanak munkahelyeikre, otthonaikba, iskoláikba, távoli látványosságokhoz, mindezt biztonságosan.
Erre a teljesítményre semelyik másik közlekedési eszköz nem lenne alkalmas a vasúton kívül.
Ha tetszett a bejegyzés, kövesd a blogot a Facebookon is!
Utolsó kommentek