A 2024-es tavaszi hamburgi utazás egyik kisebb célja az volt, hogy a hazaúton ellátogassak Berlinbe, Németország fővárosába is. Egy hét alatt ez volt a második olyan meglátogatott főváros, ahol még nem jártam korábban (a másik Koppenhága volt) és még további három, korábban már meglátogatott főváros várakozott a sorára.
A főpályaudvar a Spree partjáról fotózva (kép forrása: Wikimedia Commons)
Németországban négy és fél évet éltem korábban, sikerült Bajorországot alaposan körbeutazni és más szomszédos tartományokat is megismertem. Berlin azonban mindig kimaradt, de végre sikerült ezt is bepótolni. A német főváros számomra legfontosabb látványossága a főpályaudvara volt, mely Európa legfiatalabb ilyen létesítménye. Bár hosszú és kacifántos története van, az épület maga mégis a 21. század szülötte, nem egy viszontagságos történetű történelmi műemlék, hanem a mérnöki tervezés szülötte.
A berlini Hauptbahnhof, köznyelvi nevén a berlini központi pályaudvar Berlin legfontosabb személyszállító vasútállomása és Európa legnagyobb toronyállomása. Napi mintegy 330 000 utasával és látogatójával a Deutsche Bahn által üzemeltetett negyedik legforgalmasabb távolsági vasútállomás Hamburg, Frankfurt (Main) és München után, és egyike a DB InfraGO AG legmagasabb, 1. díjosztályba tartozó 21 állomásnak.
A 14 peronos vágánnyal rendelkező csomóponti állomás a távolsági személyszállítás (Intercity-Express, Intercity/EuroCity, ÖBB Nightjet, Flixtrain) és a helyi közlekedés (S-Bahn, Regionalbahn, Regional-Express) közötti átszállási pont. Naponta mintegy 1300 távolsági és helyi vonat áll meg az állomáson.
A Berlini főpályaudvar felső szintjén épp egy csatolt ICE2 motorvonat halad át, a fotó az érkezésem perceiben készült
Az U5-ös metróvonalhoz az azonos nevű metróállomáson keresztül van csatlakozás. Az állomás előtt további tömegközlekedési kapcsolatok állnak rendelkezésre a belvárosi buszjáratokkal (beleértve a metró- és éjszakai buszokat) és a BVG villamosokkal (M5, M8 és M10 vonalak).
A feltűnő épületet Meinhard von Gerkan építész tervezte. Az állomással együtt 2006. május 28-án egy új észak-déli vasútvonalat is üzembe helyeztek a Nord-Süd-Fernbahn alagúton keresztül, amely az úgynevezett "gombakoncepció" révén a berlini vasúti személyszállítás teljes átalakítását és átszervezését valósította meg.
Az 1868-ban épült, 1871-ben megnyitott és 1951-ben bezárt Lehrter vasútállomás, valamint az 1882-től 2002-ig működő Lehrter városi vasútállomás már korábban is a Spreebogentől északra fekvő területen állt.
A helyszín
A berlini központi pályaudvar alapvetően Berlin Mitte kerületének Moabit nevű kerületében, a kormányzati negyed északi szélén található. A két hasonló főbejárati portál északon az Europaplatz és az Invalidenstraße, délen pedig a Washingtonplatzon keresztül a Spree felé vezet. A főpályaudvartól délre található a Spreebogenpark a szövetségi kancelláriával és a Paul Löbe-házzal. Keletre a Humboldt-kikötő található, amely már a Mitte kerület része.
A főpályaudvar légifelvétele, 2008 (kép forrása: Wikimedia Commons)
A főpályaudvar volt az első épület, amelyet a Lehrter Stadtquartier városfejlesztési területen emeltek. Most fokozatosan további épületek, főként irodaházak és szállodák épülnek itt.
Funkciója
A főpályaudvar központi elhelyezkedése a gomba koncepcióban (kép forrása: Wikimedia Commons)
A "Spreebogen" a főpályaudvarral a berlini kormányzati negyedben (kép forrása: Wikimedia Commons)
A berlini főpályaudvar létesítményei képezik a berlini vasúti közlekedésszervezés gombakoncepciójának központját, amelyben az állomás a különböző közlekedési módok itt összefutó és kereszteződő vonalainak összekötő pontját képezi.
A pályaudvar 430 m × 430 m-es területet foglal el. A központi elem egy 80 m × 80 m-es terület, amelyen öt elosztószintet alakítottak ki. A felső és alsó szintek közötti magasságkülönbség 25 m
Mint egy pláza, ahol mintegy mellesleg vonatok is közlekednek, napi mintegy 1300.. (kép forrása: Wikimedia Commons)
A különböző szinteket összesen 54 mozgólépcső, hat panorámalift, tíz további lift és különböző lépcsők kötik össze.
Szerkezetileg a teljes állomáskomplexum egy toronyállomás, üzemeltetési szempontból pedig egy csomóponti állomás. A komplexum több önálló üzemközpontból áll.
Pláza vagy állomás? Elsőre nehéz eldönteni!
A vasúti létesítményeket az 1990-es évek végén várt forgalom alapján méretezték: a főpályaudvaron évi 50 millió távolsági és 86 millió regionális utazót prognosztizáltak. 2007-ben, egy évvel az üzembe helyezés után azonban csak 225 távolsági, 325 helyi járat és 627 S-Bahn vonat állt meg itt naponta. 2011-ben a DB szerint a főpályaudvar kevesebb mint félig volt csak kihasználva. A főpályaudvar mindkét megközelítési útvonala azonban túlterheltnek számít. Ez 2013 óta a berlini Stadtbahn-vonal és 2019 óta az észak-déli fővonal esetében is így van.
Távolsági és regionális vonatok
A Berlinbe közlekedő távolsági és regionális vonatok a főpályaudvaron vagy a magasvasút nyugat-keleti irányú négy vágányának egyikén, vagy a földalatti szint észak-déli irányú nyolc vágányának egyikén állnak meg.
A Stadtbahn útvonala a vonatokat keleti irányban az Ostbahnhofon keresztül Frankfurt (Oder) és Lengyelország felé vezeti. Nyugati irányban a vágányok Charlottenburg állomásig, majd onnan Spandau állomáson keresztül a Hannoverbe vagy Hamburgba tartó vonalakig, vagy Wannsee állomáson keresztül a Potsdami főpályaudvarig és tovább Magdeburg vagy Dessau-Roßlau felé.
Távolsági IC vonat az állomáson (kép forrása: Wikimedia Commons)
A főpályaudvar alsó szintje az észak-déli távolsági vasútvonal két alagútállomásának egyike. Északi irányban a távolsági vasútvonal vágányai a Ringbahnhoz vezetnek, és nyugat és északkelet felé ágaznak el. Északkeleti irányban a Gesundbrunnen távolsági vasútállomás Észak-Brandenburg és Mecklenburg-Elő-Pomeránia felé biztosít hozzáférést. Nyugat felé a vonatok Jungfernheide és Spandau érintésével Hannover és Hamburg irányába közlekednek, ahol egy egyvágányú állomási és tolatási létesítmény található. Dél felé a sínek a Spree alatt futnak a Potsdamer Platz regionális vasútállomásig és a Südkreuz távolsági vasútállomásig Halle (Saale) és Lipcse felé vagy délkeletre, Drezda felé. A Dresdener Bahn és a Berliner Nordbahn újraindítása Berlin városhatáron belül még függőben van.
A Berlinen áthaladó regionális gyorsvonalak többsége a főpályaudvaron fut össze, összekötve Brandenburg nagy részét és Mecklenburg-Elő-Pomeránia egy részét.
S-Bahn
A felső szinten lévő S-Bahn peronon (Stadtbahn) több berlini S-Bahn-vonal áll meg, amelyek a város nyugati és keleti részét kötik össze egymással, valamint a szomszédos Potsdam, Erkner és Strausberg városokkal.
Az S-Bahn peronja (kép forrása: Wikimedia Commons)
Az észak-déli összeköttetéshez az S21 S-Bahn projekt keretében az alagútszinten lévő S-Bahn peron kezdetben északi irányban a Ringbahnhoz, később pedig a Potsdamer Platz S-Bahn állomáshoz is csatlakozik egy folytatáson keresztül, alagútszakaszként. Az északi irányú szakasz építése 2010 januárjában kezdődött, és eredetileg 2015 körül kellett volna befejeződnie. A 2000-es években a főpályaudvar építése során végzett előkészítő munkálatok azonban használhatatlannak bizonyultak, és a talajvíz bejutása miatt az építkezés tovább késett. A főpályaudvar végleges állomása ezért legkorábban 2026 előtt várhatóan nem készül el. A korábbi részleges üzembe helyezés lehetővé tétele érdekében ezért úgy döntöttek, hogy északabbra egy ideiglenes S-Bahn peront építenek, amely északról biztosít kapcsolatot. Ennek befejezését a 2014-es tervek szerint 2018-ra vagy 2019-re tervezték, de azt is többször el kellett halasztani. Az üzembe helyezést legutóbb 2023 decemberére tervezték, de a Humboldthafen-híd megrongálódása miatt újabb egy évvel, 2024 decemberére halasztották. 2021-ben kellett volna megindítani a Potsdamer Platz S-Bahn állomásig tartó középső szakasz tervengedélyezési eljárását, amelyre napi és irányonkénti 177 S-Bahn vonatot terveznek.
Az épület egyéb használói
A pályaudvar mintegy 70 000 m² alapterületű, további 50 000 m²-t a két konzolos épületben alakítottak ki, amelyek 46 m magasságot érnek el az utcaszint felett.
Kereskedelmi létesítmények a berlini központi pályaudvaron (kép forrása: Wikimedia Commons)
A főpályaudvar fontos kereskedelmi ingatlan. Három emeleten 15 000 m² hasznos terület áll rendelkezésre mintegy 80 kiskereskedelmi üzlet számára a női és férfi felsőruházat, vendéglátás, élelmiszer, ajándék, egészség/wellness stb. területén, amelyek közül néhányat már jóval a nyitás előtt bérbe adtak. Az üzletek kezdetben naponta reggel 8-tól este 22 óráig voltak nyitva, míg az állomás gyógyszertára éjjel-nappal nyitva van. A korábban megtűrt vasárnapi árusítást 2009 szeptembere óta betiltották. Azóta vasárnap csak utazási cikkeket lehet árusítani.
A Deutsche Bahn egy utazási központtal, egy DB Lounge-zal és az everyworks tárgyalóval képviselteti magát. A főpályaudvaron, mint az egyetlen nagy német közlekedési állomáson, kezdetben nem voltak csomagmegőrző szekrények, csak előzetes átvilágítással működő csomagmegőrző. A poggyászok átvételére és visszavételére külön pultok szolgálnak. 2008 közepe óta a szomszédos parkolóházban is vannak csomagmegőrző szekrények.
Az állomáson összesen 800 ember dolgozik. Ebből 375 fő a DB alkalmazottai: 150 fő a DB Station&Service, 70 fő a DB Sales, 75 fő a DB Services és 80 fő a DB Security munkatársa.
A régi Lehrter S-Bahn állomás lebontása óta először a Friedrich-List-Ufer, a Humboldthafennél a Washingtonplatz irányába vezető összekötő út és a Gustav-Heinemann-Brücke nyitott meg 2006. május 26-án. A beszállítók keleti beszállítási területe a pályaudvarra vezető távolsági vasúti sínek alatt található.
A Deutsche Bahn adatai szerint a megnyitást követő első 100 napban összesen mintegy 30 millióan látogatták meg az állomást, ami napi 300 000 embernek felel meg. A vállalat szerint 2006-ban minden munkanapon mintegy 17 000 regionális utas szállt fel és le a főpályaudvaron, 2009 elején pedig naponta 20 000 utas szállt fel és le a DB Regio regionális járataira. Ezzel a pályaudvar a berlini regionális közlekedés legfontosabb állomása.
A berlini központi pályaudvar egyike a DB InfraGO AG legmagasabb árkategóriájába, az 1. árkategóriába tartozó 21 állomásnak.
A DB Sicherheitgal együtt a szövetségi rendőrség közös biztonsági állomást üzemeltet az állomás területén.
Az Épület és a technológia
Az állomásépület két fő vasúti közlekedésre szolgáló szintből és három összekötő és kereskedelmi szintből áll. A felső vágányszint hat vágányból áll négy hídszerkezeten. A két külső vágány egyvágányú, a belső vágányok kétvágányúak. Közöttük három peron van elhelyezve, mintegy tíz méter magasságban az utcaszint felett. Az alsó vágányszinten négy peron található az észak-déli összeköttetés nyolc vágányával 15 méteres mélységben, ezt követi keletre egy további peron két vágánnyal az U5-ös metróvonal számára. A metróállomástól keletre jelenleg egy hasonló kétvágányú peron épül az S21 városi vasút projekt részeként.
A vonatfogadó vágányok egy vonatmentes időpontban a -2. szinten (kép forrása: Wikimedia Commons)
A villamossínek szintjén a hidak nemcsak az állomás területét, hanem a szomszédos Humboldthafen területét is átívelik, ezért mintegy 680 méter hosszúak. A villamospálya vonalvezetésének megfelelően alaprajzilag íveltek, és a négyről hat vágányra történő bővítés és a további peronok miatt 39 méterről 66 méterre szélesednek. A Humboldthafen-híd 60 méteres fesztávolsággal ível át a Humboldthafen felett. A híd acélcsövekből és egy feszített betongerendából álló ívből áll, amelynek felső gerendája feszített beton gerenda.
A nyugat-keleti irányban futó felső peroncsarnok 321 m hosszú, oszlopok nélküli, íves üvegtetőszerkezetből áll, amely a két külső vasúti felüljárószerkezetre támaszkodik. A beépített üveg a Saint Gobain speciális biztonsági üvege, amelyet többek között a GVG Maltitzban gyártottak. 2700 m²-es, 330 kW teljesítményű fotovoltaikus rendszert építettek az üvegfelületbe. A csarnok 46-66 m közötti szélességű és legfeljebb 16 m magas. Három szakaszból áll, a nyugati szakasz 172 méter hosszú, a keleti pedig 107 méter hosszú. A kettő között helyezkedik el az 50 m széles és 180 m hosszú észak-déli tető, amelynek hordó boltozata a fő tetővel lapos keresztkupolát alkot. Az észak-déli tetővel párhuzamosan a két „konzolos épület” az emelvénycsarnok fő tetőszerkezetét feszíti ki, és az észak-déli tetőt támasztja alá. Ezek az „íves épületek” 42 000 m² irodaterületet tartalmaznak.
A "Gördülő ló", talapzatában az egykori Lehrer Bahnhof maradványai tekinthetőek meg (kép forrása: Wikimedia Commons)
A két, egymással átlósan szemben lévő állomás észak-keleti teraszán Jürgen Goertz 2007-ben felállított, Gördülő ló című szobra művészi módon egészíti ki az épületet, és a Lehrter Bahnhof és a Lehrter Stadtbahnhof épületére emlékeztet. A régi Lehrter pályaudvar építészeti díszletei a talapzatába vannak beépítve, és négy ablaknyíláson keresztül tekinthetők meg.
A délnyugati teraszból kiemelkedik az alatta futó Tiergarten Spreebogen alagút (Bundesstraße 96) burkolt kipufogókéménye.
A 2007. január 18-i Kyrill hurrikán során egy 8,4 m hosszú, 1,35 tonnás vízszintes tartógerenda 40 m magasságból a rácsszerű külső szerkezetből az épület délnyugati homlokzatán lévő lépcsőházra zuhant, egy másik tartógerenda pedig kiszakadt a rögzítéséből. Ezeket a díszítőelemeket csak felülre helyezték el, és a saját súlyuknak kellett volna a helyükön tartania őket. A helyzet orvoslására a gerendák fölé kis fémlemezeket erősítettek, hogy megakadályozzák a további gerendák kilazulását.
Pályarendszerek
Födémvágány és felsővezetősín a földalatti állomáson
A berlini központi pályaudvaron különböző vasúttechnikai különlegességeket valósítottak meg. Például az állomás területén a pályarendszereket mind az észak-déli fővonali vasútvonal alagútjában, mind a kisvasútvonal alagútjában födémvágányként alakították ki. Ezeket a zajszigetelés érdekében speciális hangelnyelő panelekkel látták el. A földalatti állomáson tömegrugós rendszert építettek be a rezgések csillapítására.
A zúzottkőmentes, hangcsillapított pálya és a merev felsővezeték-rendszer (kép forrása: Wikimedia Commons)
Az észak-déli útvonal alsó vágányain a felsővezetéket hagyományos felsővezeték helyett mennyezeti áramvezető sínként tervezték. Ez lehetővé tette az alagutak belmagasságának csökkentését. A felső szakaszon 60 km/h sebességgel, az alsó szakaszon pedig 50-100 km/h sebességgel lehet közlekedni.
A megnyitó ünnepség
2006. március 4-én hajtott be előszőr ICE-vonat az állomás földalatti szakaszába.
A berlini központi pályaudvar megnyitóünnepsége („A fény szimfóniája”) (kép forrása: Wikimedia Commons)
2006. május 26-án kora este ünnepélyesen megnyitotta az állomást Angela Merkel német kancellár, aki az akkori közlekedési miniszterrel, Wolfgang Tiefensee-vel együtt érkezett Lipcséből egy különvonattal (ICE). 22:30-tól Ayman soulénekesnő, a berlini Mariannenplatz együttes és a Reamonn rockzenekar koncertjei után Jerry Appelt fényművész által tervezett fényszimfóniát adtak elő. Éjféltől a pályaudvar a „pályaudvar hosszú éjszakája” keretében hajnali 3 óráig volt nyitva a látogatók előtt. Május 27-én a BAP főpályaudvaron adott koncertje mellett további eseményekre került sor a többi új állomáson, Gesundbrunnen, Potsdamer Platz és Südkreuz állomáson. A berlini Hauptbahnhof regionális és távolsági vasútállomás 2006. május 28-án nyílt meg hivatalosan. Az első vonat az Eberswalde felé induló regionális expressz volt 0:29-kor. Kezdetben naponta 164 távolsági és 314 regionális vonat állt meg az állomáson.
Díjak
Az állomást 2007 szeptemberében a Pro-Rail Szövetség az „Év állomása” címet adományozta.
2008-ban a főpályaudvar kialakítását a Brunel Awards, a vasúttervezésért járó díj elismerésben részesítették.
Az Európai Bizottság által Berlin városának átadott Access City Award 2013 plakettjét a város nevében Berlin főpályaudvarára helyezték el. A központi pályaudvar épületét a berlini távolsági és regionális közlekedés akadálytalan elérhetőségének kiváló példájaként tartják számon. Az akadálymentesítésért járó legmagasabb európai kitüntetést egy évre ítélték oda Berlinnek.
Kritika
Már az új pályaudvar építési fázisában kritika érte a koncepcióját, méretét és különösen a hozzá kapcsolódó gombakoncepciót. Az egyik fő kritikapont az épület és a berlini vasúthálózat ezzel kapcsolatos átszervezésének költségei voltak (a becslések szerint a teljes költség tízmilliárd euróra rúgott). Michael Cramer, a berlini Zöldek európai parlamenti képviselője és közlekedési szakértője a költségrobbanást és azt a tényt kifogásolta, hogy az állomást az újraegyesítés utáni eufóriában tervezték, amikor Berlin lakossága az előrejelzések szerint elérte vagy meghaladta a hatmilliót.
A kritikusok azt is sérelmezték, hogy az új pályaudvart nem integrálták egy működő lakó- vagy üzleti negyedbe, hanem úgymond a senki földjén helyezkedett el. Újra elővették azt a gúnyos újságcikket, amely már a 19. században, a régi Lehrter Bahnhof megnyitásakor is teret kapott: „Amerre a szem ellát, sehol sincs olyan épület, amelynek rabjai ezt az állomást használhatnák.” Ez többek között a közelben található két börtönre utalt: a Lehrter Straße-i cellás fogdára (1957/1958-ban lebontották) és a mai moabiti börtönre. Az állomásnak a berlini tömegközlekedési hálózathoz való nem megfelelő csatlakozása is kritika tárgyát képezte. Bár eredetileg 2005-re tervezték egy észak-déli S-Bahn megállóval az új főpályaudvaron, már az új főpályaudvar megnyitása előtt is előre látható volt, hogy évekbe telik, amíg ez („Project S21” első építési szakasz) az északi irányban megvalósulhat (jelenleg 2026-ra tervezik), akárcsak az Alexanderplatz irányába közlekedő metró, amely csak 2020. december 4. óta közlekedik.
A korábbi tervek a Friedrichstraße állomást is az új berlini központi pályaudvar helyszínéül tekintették, mivel itt már több S-Bahn-, U-Bahn- és villamosvonal fut össze. Ez azonban a magas építési költségek miatt nem valósult meg.
Különösen hangos volt a tiltakozás, amikor a gomba koncepció eredeti terveivel ellentétben törölték a távolsági vonatok megállóit a Bahnhof Zoo-nál.
A műemlékvédelmet kapott Lehrter Stadtbahnhof, melyet végül lebontottak az új pályaudvar miatt (kép forrása: Wikimedia Commons)
A Lehrter Stadtbahnhof régi épületének helyet kellett adnia a főpályaudvar építésének, annak ellenére, hogy az épület műemlékvédelem alatt állt, és 1987-ben tízmillió márka költséggel felújították.
Végszó
A Berlin Hauptbahnhof meglátogatása és megtekintése számomra nagy élmény volt, az épületegyüttes még attól is grandiózusabb, mint ahogy azt én korábban elképzeltem. Akik vonattal érkeznek Berlinbe, számukra ez a pályaudvar lesz az első benyomás a városról, egy remek kezdés, mely megmutatja a németek maximalizmusát mind az építészetben, mind a közlekedésszervezésben.
Bár még nincs teljesen kész és történtek kisebb-nagyobb hibák a kivitelezés és az üzemeltetés során, az állomás még így is példaértékű más városok számára, ahol a távolsági és a regionális vasúti forgalom találkozik, kiegészítve a szerteágazó berlini tömegközlekedéssel (busz, metró, S-Bahn és villamos).
Magyarként irigykedek a berliniekre és más német nagyvárosokra, ahol a vasút ennyire a város szerves része, nem pedig egy megtűrt, koszos, veszélyes, romos üzemi terület, ahová az emberek csak kényszerből mennek.
Reméljük egyszer Budapest is felépíti a maga központi főpályaudvarát, mely a város, sőt az ország kapuja lesz az idelátogatók számára!
Forrás
* a német Wikipedia Berlin Hauptbahnhof című cikke
Ha tetszett a bejegyzés, kövesd a blogot a Facebookon is!
Utolsó kommentek