Életem során már több mint 20 országban jártam, többségében kipróbáltam a vasúti közlekedést is. Ha alkalmam adódik, újabb országokat is megismerek. A hamburgi utazásom során szinte karnyújtásnyira kerültem Dániától és mivel ilyen messze északon még sohasem jártam, kihagyhatatlan lehetőség volt, hogy ha csak egy napra is, de eljussak oda is.

Érkezik a vonatom Koppenhága főpályaudvarára a visszaúton

Emlékeim szerint oda a vonatokat komp viszi át Németországból, és mivel még ilyet sosem próbáltam, ez egy újabb indok volt egy dániai utazáshoz. Végül egy kicsit másképp alakult az utazás, a kompozás is elmaradt, de sok olyan esemény történt, ami miatt megérte az utazás.

Ismerkedjünk meg egy kicsit Dánia vasútjával, mely a magyar médiában meglehetősen ritkán szerepel.

A Dán Királyság több, mint 400 szigeten terül el, majd 6 millió fős lakossággal. A közepes méretű ország nem is lenne jelentős vasúti szempontból, ha nem Németország és Svédország között feküdne, így rajta keresztül komoly tranzit teherforgalom bonyolódik. A rengeteg szigetet sok-sok híd kapcsolja össze, melyeket az évek során újabbnál-újabb és hosszabbnál-hosszabb hidak követik. A korábbi órkig tartó kompozásokat sikerült a legtöbb helyen nagy és látványos hidakkal kiváltani. De folyamatban van egy tenger alatti alagút építése is, mely még közelebb hozza Dániát és tágabb értelemben Svédországot Németországhoz.

Az élmény, melyet át akartam élni: ICE TD áll fel egy vasúti kompra, hogy áthajózzon vele a tengerszoroson. Erről a technikai bravúrról én már sajnos lemaradtam, talán majd Szícília felé bepótolom (kép forrása: Reddit)

A Dániában történő ott tartózkodásom legnagyobbrészt kimerült abban, hogy a vonaton ültem. Sajnos a Koppenhágába tartó első vonat túl későn indult Hamburgból, az utolsó vonat pedig Koppenhágából túl korán indult vissza, így a koppenhágai tartózkodásom mindössze 1,5 órára szorítkozott. Viszont utazhattam a dán vasúthálózaton többszáz kilométert olyan infrastruktúrán, amit korábban elképzelni sem tudtam volna!

A vasúti utazás Hamburg főpályaudvaráról indult egy "gumiorrú" dán dízel motorvonattal. Bár végig villamosított vasútvonalon haladtunk, az átmeneti járműhiány miatt még mindig dízel motorvonattal szolgálják ki a két város közötti kapcsolatot.

A "Gumiorrú" utastere

A dán vasúthálózat szinte csak motorvonatokat használ, melyeket a vasúti szleng csak "Gumiorrúaknak" becéz. Nevét arról kapta, hogy ezek a motorvonatok egymással csatolhatóak és a vezetőállást ilyenbkor úgy át lehet alakítani, hogy a motorvonatok közt menet közben is át tudnak az utasok szállni, mindezt a legnagyobb biztonságban és csendben. Ehhez a trükkhöz viszont szükség van a zajszigetelő gumihurkákra a motorvonatok elején és végén, ami egyedi megjelenést kölcsönöz a járműveknek, mikor a járművek orra teljesen szabadon látható. Hasonló motorvonatok közlekednek Izraelben is, melyre a MÁV is szemet vetett és ha nem jön a háború, talán vásárol is belőlük a magyarországi belföldi forgalomra.

Elhagyva Hamburgot és a kusza városi vasúthálózatát megcéloztuk a tengert Neumünster felé. Neumünsternél kezdődik a Flensburgba vezető vasútvonal, melynek leglátványosabb pontja a Rendsburgi magashíd.

Miután csatornával kötötötték össze az Északi- és a Balti tengert, melyen tengerjáró hajók is közlekedhetnek, a csatornát keresztező közutakat és vasutakat a víztükörhöz képest 40 méteres magasságba kellett emelni. Ezek a magashidak biztosítják, hogy a hajóforgalom és a szárazföldi forgalom is egymás zavarása nélkül tudjon haladni.

A Rendsburgi magashíd a vonatablakból. Egy nagyobb hurok után a sínpálya keresztezi a Kieli-csatornát

A Rendsburgi magashídhoz tekintélyes hosszúságú emelkedőre is szükség volt, a vasút a szükséges magasság eléréséhez kilométereken át emelkedik, a helyszűke miatt pedig egy hurok formájú vonalkifejtést is építettek.

Tengerjáró halad át a híd alatt én pedig felette keltem át a Kieli-csatornán (kép forrása: Wikimedia Commons)

A csatornán való átkelés után 70 km-en át haladtunk a többnyire sík tájon, míg el nem értük a német-dán határt Flensburgnál, ahol a rendőrök elvégezték a szükséges útlevél-ellenőrzést is. Rövid tartózkodás után továbbindultunk, immár a dán vasúthálózaton. A határátkelő egyúttal rendszerváltó állomás is, a német 15 kV 16,7 Hz után a dán 25 kV 50 Hz következett, ám ez a dízel motorvonatnak semmiféle problémát nem okozott. 

Első kép Dániában, a kép a határellenőrzés során készült. A felsővezetéken látható a jelzés a mozdonyvezetőknek: áramrendszer-határ!

Meglehetősen szokatlan és számomra csúnya látvány volt a dán felsővezeték-rendszer. Míg a magyarok és a németek többnyire zöldre, a spanyolok kékre festik az oszlopokat, a dánok semmiféle festéket nem használnak, így egységesen az egész országban csúnya rozsdabarnák az oszlopok. Az újabbak némiképp világos-, a régebbiek pedig sötétbarna színben várják, hogy a rozsda eleméssze őket.

Mivel a komp már nem jár, az alagút pedig még nem készült el, a Koppenhágába vezető vasútvonal egy jelentős kerülőt tesz meg az országban, többnyire lapos területen, kevés látnivalóval. Jelentős műtárgyak nincsenek a vonalon, kivéve kettőt, mely Dánia középső, Fín nevű szigetét kapcsolja be az országos vasúthálózatba. Ezen a két hídon való áthaladás a vonatból szemlélve nem túl látványos, a hidak igazi szépsége csak kívülről látható. Bár meg kell jegyeznem, egy tengerszoroson való átkelés, a víz feletti ködfátyol és a végtelen víztükör látványa új élmény volt számomra.

Átkelés a tengerszoroson. Utasként nem is tűnik fel, hogy micsoda mérnöki teljesítmény a Dániát összekapcsoló hidak tömkelege!

Egy szárazföldről készült fotón már jobban látszik a híd szépsége és nagysága! (kép forrása: Wikimedia Commons)

Közeledve Koppenhágához a Koppenhága–Fredericia-vasútvonalon még egy tengerszoros leküzdése maradt hátra. A vasút itt részben alagútban halad, miközben átszeli a Großer Belt szorost. Az átkelés több mint 13 km-es, kombinálva a közúti forgalommal. Azt, hogy micsoda műtárgyon át értem el Koppenhágát, csak már a hazaérkezésem után ismertem meg. Az alagútban nem fotóztam, a híd meg a ködben nem tűnt túl izgalmasnak...

A Storebæltsbroen (más néven Nagy Övezet híd) egy híd, amely a Funen (dánul: Fyn) és Zealand (dánul: Sjælland) szigetek közötti Nagy Övezet-szoroson átívelő Storebæltsforbindelsen híd része, és egy irányonként kétszer két sávos fizetős autópályából és vasúti összeköttetésből áll. A Funen és Sprogø szigete közötti nyugati szakaszon a vasúti híd és a közúti híd párhuzamosan fut egymással. Sprogø és Zealand között a vasútvonal nem a híd felett, hanem a tengerfenék alatt egy alagútban halad. Gyalogosan nem lehet átkelni rajta.

Nyugaton két feszített beton dobozgerendás híd köti össze Funent a kis Sprogø-szigettel. A híd keleti szakasza egy függőhíd, amely 1624 méteres főtávjával a világ egyik leghosszabb függőhídja.

A szerkezet építése mintegy 3,8 milliárd eurónak megfelelő összegbe került. Az üzemeltető 1998-as becslései szerint az építési költségeket 35 év alatt kell refinanszírozni az útdíjak segítségével.

A Storebæltsbroen, ezen a részen csak az autók közlekednek, a sínek lent a mélyben vezetnek (kép forrása: Wikimedia Commons)

Egy légifotó jobban megmutatja az átkelő nagyságát! (kép forrása: Wikimedia Commons)

A híd után következett az alagút, majd a hátralévő 100 km-ből 80 km után lassan Koppenhága vonzáskörzete, elővárosai, S-Bahn vágányai, végül sok-sok párhuzamos vágány, tárolóvágány, teherpályaudvar, ipari terület után Koppenhága és annak főpályaudvara. 

Egy svéd nagysebességű motorvonat az SJ X2. A típus egyik darabja még Kínát is megjárta, majd visszatért Svédországba.

A főpályaudvaron láttam a svéd zászlóshajót is, az SJ X2 motorvonatot, mely a közeli Malmöbe közlekedik az Oresundi-átkelésen át. Szívesen továbbutaztam volna Malmö felé, de sajnos nagyon kevés időm volt így is...

Leszállás után az első percek Koppenhága főpályaudvarán, az IC motorvonat hamarosan indul tovább, hogy kipihenje a hosszú utat egy tárolóvágányon

Koppenhága főpályaudvarának peronjai...

... és az utcára néző homlokzata

Egy rövid metrózás után Koppenhága szélén, a tengerparton

Jegyautomaták az állomáson

Kilépve az állomásról az átmenő állomás vágányai egy ideig még szabadon, később azonban alagúton át folytatódnak a város alatt. Bal oldalt épp egy S-Tog motorvonat érkezik

Rövid tartózkodás után visszatérve az állomásra, várva a hamburgi vonatot. A túlsó vágányon egy IC motorvonat épp indul tovább

Érkezik a hamburgi EC! A hagyományos német IC kocsikat két Siemens Vectron fogta közre

A Hamburgba vezető visszaút némileg eltért az odaúttól, ugyanis a dán Koppenhága-Ringsted-vasútvonalon haladtunk Ringstedig óránként 200 km/h sebességgel. Ez a vonal jó példa rá, hogy egy kicsi, mindössze 5,8 millió lakosú ország is tud ilyet üzemeltetni, hogy a távolsági forgalmat elterelje a zsúfolt elővárosi szakaszról (vö: Budapest-Monor NSV).

A Koppenhága-Ringsted-vasútvonal Køge North nevű állomása. Az oszlopok festése itt is elmaradt... (kép forrása: Wikimedia Commons)

Hazafelé már jobban rákészültem a magashídra és annak látványára. Átkelés 40 méteres magasságban a Kieli-csatorna felett

Megérkezés Hamburgba az esti órákban

A Dán vasúthálózat és az ETCS

A forgalom növekedése megköveteli a korszerű biztosítóberendezéseket is, melyből napjainkban a legkorszerűbb az ETCS.

2008-ban a Banedanmark, a dán pályavasút bejelentette, hogy a teljes dán vasúthálózaton át kívánja építeni a jelzőrendszereket az Európai Vonatbefolyásoló Rendszer (ETCS) 2. szintjére. Ezt az intézkedést a hálózat jelzőrendszerének egyes részeinek elavulása tette szükségessé. A dán kormány 2009-ben több évre szóló, 3,3 milliárd eurós finanszírozást hagyott jóvá a Banedanmark számára a projekthez; akkoriban a befejezés tervezett időpontja 2021 volt. Ezzel a programmal Dánia az első európai ország, amely megkísérelte egy országos hálózat teljes átalakítását az ETCS 2. szintjére. A kezdeményezéshez további finanszírozást biztosított az Európai Unió. A biztosítóberendezés kiépítési munkálatokra versenytárgyalást írtak ki, és 2012 júliusában Nyugat-Dánia esetében a Thales, Kelet-Dánia esetében pedig az Alstom kapott megbízást. Ezzel egyidőben a Banedanmark több nem villamosított vonal fokozatos villamosítását is megkezdte; ennek megfelelően a szervezet eredetileg úgy tervezte, hogy az ETCS bevezetését ezekkel a villamosítási erőfeszítésekkel szinkronizálják, hogy minimalizálják a költségeket és a szükséges infrastrukturális változtatásokat.

A 2010-es évek végén azonban az ETCS-program a jelentések szerint problémákba ütközött a meglévő gördülőállomány új jelzőrendszer használatára való utólagos felszerelésével; a távolsági dízelmotorvonatokból álló IC3 flotta különösen sok problémát okozott, ezért a bevezetés végdátumát jelentősen elhalasztották. A teherfuvarozók a jelentések szerint egyes mozdonyaikat sem tudták még ETCS-kompatibilissé korszerűsíteni. Ezeket a nehézségeket részben a program átütő nagyságrendje is súlyosbította; korábban egyetlen más ország sem kísérelt meg ilyen átalakítást, és a világ egyik legnagyobb biztosítóberendezés-átépítésének programjának tekintették. 2022 augusztusában bejelentették, hogy a jütlandi Holstebro - Herning és Vejle - Skanderborg vonalakon befejeződtek a régi jelzőrendszerek ETCS-re való cseréjének munkálatai; az ETCS bevezetése várhatóan 2030-ig tart. Az új jelzőrendszer előnyei közé tartozott a jobb vonatpontosság, a stabilabb üzem és a részletesebb forgalmi információk.

A DSB járművei

A dán vasúti járműpark meglehetősen egységes képet mutat. A belföldi személyforgalmat a már említett motorvonatok bonyolítják le, melyek közül van regionális és IC kivitel, 3-4-5 részes és dízel vagy villamos meghajtású is. Külsőre meglehetősen hasonlóak, csak a hozzáértő szemek látják az apró különbségeket.

A Siemens 1000. legyártott Vectronja a DSB-hez kerül. A kerek gyári számú mozdony a Koppenhágai főpályaudvaron pózol az érdeklődőknek (kép forrása: Wikimedia Commons)

A mozdonyok is homogének, a vontatás gerincét a Siemens Vectronok adják, melyből összesen 42 darabot szerzett be a Dán Államvasút. A gépek rendelkeznek dán, német és osztrák engedélyekkel is, így már most átjárhatnak Németországba, többek között Hamburgba német IC kocsikkal. A vezérlőkocsik hiánya miatt egy szerelvényt így két mozdony fog közre.A rövid távú tervek között szerepel, hogy spanyol Talgo szerelvényeket szereznek be, így a Hamburg-Koppenhága IC-k rövidesen mozdonyvontatású dán Talgo szerelvények lesznek.

A DSB a jövőben 100 db (+ 50 db opció) villamos motorvonatot fog beszerezni a francia Alstomtól. Az első járművek várható érkezése 2027. A beszerzés lehetővé teszi a már elavult villamos motorvonatok selejtezését továbbá az újonnan villamosított vonalakra is jut majd belőlük.

Dánia nagysebességű vasúti közlekedése

A dán kormány elkötelezett a vasúti közlekedés mellett és további nagysebességű vonalak építését tervezi, ám ezek némileg alacsonyabb sebességet tesznek majd lehetővé, mint nyugat-európai társai, "csak" 200 km/h a tervezett legnagyobb sebesség. Az új vasútvonalak az országos integrált ütemes menetrend, az ún. óramodell megvalósításához szükségesek. Erről a Dánia nagysebességű vasúti közlekedése című Wikipédia cikkemben írtam bővebben.

Dánia meglévő és tervezett nagysebességű vasútvonalai (kép forrása: Wikimedia Commons)

Végszó

A dániai utazásom meglehetősen rövidre sikerült, jó lett volna töb bidőt eltölteni az országban. Mégis ez a rövid betekintés az országba nagyon sok új élményt és tapasztalatot adott számomra, jó döntés volt ez az egy napos kitérő. Az interrail jegynek köszönhetően még drága sem volt, hiszen mindössze 65 euróba került ez a mintegy 940 km-es utazás.

Ha tetszett a bejegyzés, kövesd a blogot a Facebookon is!