München Hauptbahnhof az egyik legnagyobb és legforgalmasabb pályaudvar Németországban. Naponta több mint 350 000 utas fordul meg itt. Az állomás 32 vágányos, továbbá a föld alatt van két S-Bahn és hat U-Bahn vágány is. Összesenhat vasútvonal fut be ide Bajorország különböző irányaiból, ezen kívül még alatta halad át a müncheni S-Bahn alagútja is, melyen hét S-Bahn viszonylat fonódik. Naponta több mint ezernégyszáz vonat (220 távolsági, 246 regionális, 967 S-Bahn) indul innen Németország különböző részeibe, továbbá Európa nagyvárosaiba.
Railjet indulásra készen Magyarország felé, mellette a Meridian magántársaság DB Regiotól bérelt ingavonata. Ez a kép mára már megismételhetetlen, hiszen forgalomba állt az összes kék Flirt3, a rosenheimi vonalcsoporttól pedig elköszönt a DB 111 sorozat
A pályaudvar hosszú évtizedek alatt, állandó fejlődés mellett érte el mai formáját, és jelenleg is átépítés alatt áll.
Története
A vasúthoz vezető út
Az iparosodás miatt a 19. század közepén új, hatékonyabb közlekedési eszközökre volt szükség az emberek és az áruk gyorsabb szállítása érdekében. A többnyire rosszul kiépített utakon a lóvontatású járművek már nem tudták kielégíteni az igényeket. A megoldásnak egy angliai mintájára épülő vasút megépítését tekintették. I. Lajos bajor király azonban a vízi utak fejlesztését támogatta. A vasútépítést az állam magáncégekre és egyesületekre bízta.
Münchenben és Augsburgban, miután 1835. november 28-án megnyílt a Nürnbergből Fürthbe vezető, mintegy hat kilométer hosszú vasútvonal, az érdekelt polgárok egy-egy vasúti bizottságot alapítottak. A két bizottság hamarosan összefogott, hogy lehetővé tegye az Augsburgból Münchenbe vezető vasútvonal megépítését. A két fontos várost gyorsabb összeköttetéssel kellett ellátni, mint az 1835 körül használt postakocsi-szolgáltatás, amelyhez kb. 63 kilométert kellett megtenni. A mozdonyok sebességéből kiindulva ez várhatóan harmadára csökkentette volna az utazási időt. A vasúti bizottságok egy állami tisztviselőt bíztak meg a hozzávetőleges útvonal megtervezésével. Ezt az állam elutasította, de rámutatott, hogy Bajorország anyagilag támogatná a vasútépítést.
Joseph Anton von Maffei magáncégként 1837. július 23-án megalapította a München-Augsburg Vasúttársaságot. Miután a részvényesek további támogatására találtak, 1838 tavaszán megkezdődött a vasútépítés.
A Marsfeld állomás
1838-ban kezdődtek meg az első tervek a müncheni vasútállomás építésére. A München-Augsburg vasútvonal építési igazgatója, Ulrich Himbsel és helyettese, Joseph Pertsch egy állomáskomplexumot tervezett egy fogadóépülettel és egy raktárral az áruforgalom számára. A fogadóépület mögött egy félköríves épület következett négy sugárirányban elhelyezkedő csarnokkal. Joseph Pertsch a mai Sonnenstrasse mellett döntött. Ulrich Himbsel azonban egy Spatzenstraße-i állomást részesített előnyben. Ez a mai állomással azonos helyen helyezkedett volna el.
Marsfeld ideiglenes állomás 1839 és 1847 között (kép forrása: Wikimedia Commons)
A München-Augsburg vasútvonal vonata 1840 körül hagyja el a Marsfeld ideiglenes állomását (kép forrása: Wikimedia Commons)
A München-Augsburgi Vasúttársaság azonban nem tudta megfizetni az épületeket és a telkeket mindkét helyszínen. Egy ideiglenes faépületet építettek, amely a München-Augsburg vasútvonal München-Lochhausen közötti első szakaszának 1839. szeptember 1-jén történt megnyitásával állt üzembe. Az állomás Marsfeld-en, a mai Hackerbrücke nevű híd helyén épült, egy egyszerű fa állomásépületből és két jegypénztárból állt. A fogadóépületben két váróterem és több kiszolgálóhelyiség volt. Az épület mellett egy 75,4 × 15,37 méteres állomáscsarnok volt, két vágánnyal és egy-egy fordítókoronggal. A mozdonyok karbantartására szolgáló fűtőház szintén az állomás területén volt. Egy évvel később, 1840. október 4-én ünnepélyesen megnyitották az Augsburgig tartó teljes vonalat. A vonalat naponta mintegy 400 utas használta.
De már 1841-ben felmerültek az első panaszok az állomás elhelyezkedésével kapcsolatban. Azt mondták, hogy az állomás túl messze van a belvárostól, így túl drágán lehetett oda utazni. A faépületet túl kicsinek és nem túl impozánsnak tartották egy olyan városhoz, mint München. 1843-ban I. Lajos király megbízta Friedrich von Gärtner építészt az állomás újratervezésével. Közelebb akarták helyezni a városközponthoz, mivel a régi állomás félórányi távolságra volt a városközponttól. 1844-ben, amikor a München-Augsburg Vasúttársaságot államosították, meg lehetett tenni az első lépéseket az új állomásépület megvalósítása felé. Három új tervet mutattak be. Az elsőben a Königlich privilegierte Hauptschützengesellschaft München 1406 lőtér, a másodikban a Marsfeldhöhe, a harmadikban pedig a Sonnenstraße helyén lett volna az állomás. A következő években az állam és a város nem tudott dönteni a három javaslat közül.
1847. április 4-én az állomás épülete a nagy tűzvész áldozatául esett. A tűz okát nem sikerült megállapítani. Senki sem sérült meg, a teher- és üzemi létesítmények egy része azonban elpusztult. 1847. április 5-én a bajor király úgy döntött, hogy az új állomás építése a Schießstätte helyén történjen. A marsfeldi állomást ideiglenesen helyre kellett állítani, amíg az új állomás 1847 őszéig el nem elkészült. 1847 őszén az építkezés elhúzódott, a vágányokat az egykori lőtér épületéig meghosszabbították. A lőtér háza most fogadóépületként szolgált, amíg az új állomás 1847. november 15-én el nem készült.
1868-ban az Ostbahnhofhoz vezető vonal építésével összefüggésben a Hauptbahnhoftól Sollnon keresztül Holzkirchen - Rosenheimig vezető vonalat áthelyezték. 1854 és 1868 között a Holzkircheni vonal a mai Hackerbrücke hídtól nyugatra, mintegy 500 m-es sugarú körben délnek fordult a mai Ganghoferstraße felé. Ez a korábbi vasútvonalon épült. A főpályaudvarról az Ostbahnhofon keresztül (1876. október 15-ig München-Haidhausen állomásnak hívták) vezető fővonalak az alábbi sorrendben nyíltak meg:
* München Hbf - München East: 1871. március 15.
* München East - Mühldorf - Neuötting: 1871. május 1.
* München East - Grafing - Rosenheim: 1871. október 15.
Az új Centralbahnhof építése (kép forrása: Wikimedia Commons)
Müncheni vasútállomás, 1854 körül (kép forrása: Wikimedia Commons)
Az előcsarnok látképe, 1859 körül, a háttérben látható két torony a müncheni Miasszonyunk templom két tornya (kép forrása: Wikimedia Commons)
Az építkezést Friedrich Bürklein építészre bízták, aki Friedrich von Gärtner tanítványa volt. Az új állomáscsarnok 1848-ban készült el. Az épület 111 méter hosszú, 29 méter széles és 20 méter magas volt, és öt vágánynak adott helyet. 1849. október 1-jén, egy évvel később nyitották meg a fogadóépületet. Az állomást naponta mintegy 1500 utas használta. A román és olasz reneszánsz formákkal díszített, köríves stílusú épületek sárga és vörös téglából készültek; az egyes szerkezeti elemekhez homok- és mészkövet is használtak. A fogadóépület egy bazilikaszerű építmény volt, amelyhez a keleti oldalon egy pavilon csatlakozott. A legmodernebb technológiával, központi melegvíz-fűtéssel és központi meghajtású óraszerkezettel volt felszerelve; a számlapok akár 130 méterre is lehettek az órától. Az állomást 1851-től Pettenkofersch világító gázzal világították meg.
Az új épület azonban ismét túl kicsinek bizonyult, amikor 1858-ban megnyitották a Landshutba vezető vasútvonalat. Ezért a Bajor Keleti Vasút Királyi Kiváltságos Vállalatának saját állomást kellett építenie a tényleges állomástól északra. Az Ostbahnhofnak is nevezett új állomás egy 145 méter hosszú és 24 méter széles peroncsarnokból állt, négy vágánnyal. Ezen kívül volt egy háromvágányú kocsiszín, egy tehercsarnok és egyéb melléképületek. 1857. október 31-én, amikor megnyitották a Holzkirchenen át Rosenheimbe vezető vasútvonalat, az állomás további jelentőségre tett szert. Az állomást a nemzetközi utazók is használták, 1860-ban már napi 3500 utast számláltak, emellett a déli oldalon a többi épülethez hasonló stílusban egy postaállomást is építettek.
A pályaudvar vágányainak látképe a Herbststraßenbrücke felől, 1870
A München-Ingolstadt vasútvonal 1867-es, a München-Mühldorf-Simbach vasútvonal 1871-es, a München-Grafing-Rosenheim vasútvonal 1871-es és a München-Buchloe vasútvonal 1873-as megnyitásával ismét kapacitásproblémák merültek fel, így két tervezetet dolgoztak ki: Friedrich Bürklein egy másik szárnypályaudvart tervezett, a második alternatíva egy új előcsarnok volt, amelynek során az úgynevezett Ostbahnhofot le kellett volna bontani. Úgy döntöttek, hogy a második lehetőség mellett döntenek. Így 1877 és 1883 között Karl Schnorr von Carolsfeld, Jakob Graff és Heinrich Gerber irányításával egy új, 16 vágányú állomáscsarnok épült. 1877-ben Carl Schnorr von Carolsfeld az állomásegyüttes újratervezéséért, Jakob Graff mint építésvezető a statikai munkákért, Heinrich Gerber pedig az építkezésért volt felelős. 1877-ben a régi csarnok kétszer olyan hosszú volt, mint az új. Csak a keleti rész maradt meg jegycsarnokként. További nagy kiszolgáló épületek is épültek. Amikor az állomást 1876 és 1884 között kibővítették, egy 16 vágányra alkalmas indulási csarnokot építettek. Ez a csarnok 140 m széles és 150 m hosszú volt.
1879-ben az új állomás egy akkoriban újszerű világítási rendszert kapott a Siemens & Halske cég differenciál ívlámpáival. A szükséges villamos energiát az állomás étterme alatt több generátorral állították elő. A müncheni főpályaudvar így Németország első elektromosan megvilágított vasútállomásának tekinthető.
A müncheni központi pályaudvar területét három állomásrészre osztották. Az első, belső résznek is nevezett rész az utas-, expressz- és általános teherforgalmat bonyolította le. A középső részt a munkások gyalogoshídjáig (ma Donnersbergerbrücke) a vagonforgalom és a rendezőpályaudvar számára használták. A külső szakasz a Friedenheimer Brücke-nél végződött, és a mozdony- és kocsiszínt, valamint a központi műhelyt tartalmazta. Az átépítés után az állomás az utolsó váltóig 2,9 kilométer hosszú, és a legszélesebb pontján 580 méter széles volt. A váltók (kitérők) száma 226, a mozdonyfordítók száma 42, az összes vágány hossza pedig 82,3 kilométer volt.
A Központi pályaudvar csarnoka 1855-ben, a vágányok végén fordítókorongok voltak, hogy a gőzmozdonyok köröl tudják járni a szerelvényeket (kép forrása: Wikimedia Commons)
A központi pályaudvar 1923-ban (kép forrása: Wikimedia Commons)
Néhány évvel később az állomás ismét túl kicsinek bizonyult. Friedrich Graf építész javasolta az állomás áthelyezését a Landsberger Strasse szintjére, hogy a Südbahnhoftól Schwabing állomáson keresztül a tervezett Nordbahnhofig körvasút jöjjön létre. A tervek azonban nem valósultak meg, hanem a személyforgalmat elválasztották a teherforgalomtól, hogy a Centralbahnhofot felszabadítsák a személyforgalom számára. A teherforgalmat mostantól a laimi rendezőpályaudvar bonyolította le. A Centralbahnhofon csak az általános teherforgalom maradt. 1891-ben kezdődtek meg az építkezések.
1893-ban a Bajor Királyi Államvasutak megnyitotta a starnbergi szárnyállomást, mely további hat vágányt és csak egy ideiglenes faépületet kapott. A távolsági forgalom mostantól a központi csarnokban összpontosult, míg a Pasing irányába irányuló helyi forgalmat a Flügelbahnhofra helyezték át. 1897-ben a Flügelbahnhof megkapta Bajorország első elektromechanikus biztosítóberendezését. 1896-ban megnyitották a laimi rendezőpályaudvart, amely lehetővé tette, hogy a teherforgalmat is átvigyék Laimba a darabáru forgalom nélkül. Ezenkívül a Landshutba vezető vasútvonal új nyomvonalat kapott a Nymphenburgi Park mögött, hogy lehetővé váljon a közvetlen Laimba való csatlakozás. Továbbá a Pasing irányába tartó vonalakat új felüljárószerkezetekre helyezték át.
1904. május 1-jén az állomás a München Hauptbahnhof (München Főpályaudvar) nevet kapta. Az állomásnak immár 22 vágánya volt, és naponta 300 vonatot kezeltek. A következő években az akkor 407 000 lakosú város állomására naponta 18 000 utas érkezett. Az utasok száma tovább nőtt, és további bővítéseket terveztek. F. X. Liebig és Theodor Lechner egy új átmenő állomást javasolt a Kohleninsel-en azzal a céllal, hogy az Isartalbahnt az állomásra vezessék be. Ez nem valósult meg, helyette erre a helyre épült a Deutsches Museum. További megfontolt lehetőségek voltak a Hackerbrücke-től nyugatra, egy átmenő állomás a jelenlegi állomás helyén, egy alagúton keresztül az Ostbahnhofhoz való csatlakozással, a csak helyi forgalom földalatti állomásra való áthelyezése, és a Centralbahnhof áthelyezése a Südbahnhofhoz. Ezek közül akkor szintén nem valósult meg semmi, de jó pár évtizeddel később, mikor létrejött a müncheni S-Bahn, a főpályaudvar mégiscsak átmenővé változott, a Deutsche múzeum alatt lett egy S-Bahn megálló, és az alagút a város alatt elérte a mai Ostbahnhof nevű állomást.
A müncheni központi pályaudvar vágányoldala, 1894 és 1900 között (kép forrása: Wikimedia Commons)
A bajor államminisztérium 1911 szeptemberében kiadott memorandumában mindezeket a lehetőségeket elvetette a starnbergi szárnyállomás meghosszabbítása és a Holzkircheni szárnyállomás megépítése javára. A terv a teljes helyi forgalomnak a szárnyállomásokra való áthelyezését is előirányozta. Már akkor sejteni lehetett, hogy egy átmenő állomás megfelelőbb lenne a jövőre nézve. 1914-ben megkezdődtek az építési munkálatok, de az első világháború miatt a befejezése késett.
Az 1918/19-es forradalmi év során az 1919. április 13-i úgynevezett Palmsonntagsputsch idején a Müncheni Főpályaudvar volt a harcok központja. A müncheni Tanácsköztársaság ellen fellépő Köztársasági Védőerő puccsistái a főpályaudvarra vonultak vissza, és végül a Rudolf Egelhofer forradalmár tengerész és müncheni városparancsnok parancsnoksága alatt álló vörösgárdisták 21 halálos áldozatot követelő tűzharcok után legyőzték őket.
A szárnyállomások csak 1921. április 30-án kezdhették meg működésüket. A helyi forgalmat nagyrészt a szárnyállomásokra helyezték át. Az állomás így 36 vágánnyal érte el legnagyobb kiterjedését, mivel a Holzkirchen szárnyállomás további tíz vágányt foglalt magában. 1922 és 1929 között épült kilenc elektromechanikus biztosítóberendezéssel irányították a vonatok mozgását.
Reichsbahn-korszak és Hitler újjáépítési tervei
1925 és 1927 között a Münchenből induló vasútvonalak közül hatot villamosítottak, így a Holzkirchner Flügelbahnhof kivételével az állomás minden része felsővezetéket kapott. A Reichsbahn idején azonban újabb átépítési tervek is születtek. A Deutsche Reichsbahn a Hackerbrücke nyugati oldalára tervezte áthelyezni az állomást. A Theresienwiese (itt rendezik minden évben az Oktoberfestet is) alatti 1900 méteres alagúton keresztül tervezték a Südringgel való összeköttetést. A helyi forgalomnak azonban továbbra is egy szomszédos végállomáson kellett végződnie. E tervek szerint a laimi rendezőpályaudvart le kellett volna bontani; helyette Milbertshofenben egy új rendezőpályaudvart kellett volna építeni. A következő években bekövetkezett világgazdasági válság miatt azonban egyik terv sem valósulhatott meg.
1933-tól Adolf Hitler Hermann R. Alkerrel új terveket készíttetett az állomás átépítésére. A pályaudvart Laim és Pasing között át kellett építeni, és a régi vonalvezetésnek a Karlsplatzról az új pályaudvarra vezető körútnak kellett volna helyet adnia. Ezenkívül a körút alatt földalatti vasútvonalat terveztek az állomástól a városközpontig. Hermann R. Alker tervei azonban nem elégítették ki a megrendelőket, mivel a fogadóépület hatása nem tudott kibontakozni a 120 méter széles körút mellett. Hermann Giesler 1938-ban úgy oldotta meg a problémát, hogy az állomást 45 fokos szögben helyezte el az utcához képest. Egy hatalmas, 136 méter magas és 265 méter átmérőjű kupolás építményt tervezett.
A kupolás állomásépület terve (kép forrása: www.denkmaeler-muenchen.de)
1942 májusában Hitler utasítására a Deutsche Reichsbahn egy egész Európát összekötő, széles nyomtávú vasútvonal tervezésébe kezdett. 1942-ben a tervezett nyomtáv három méter széles volt, a rakodási űrszelvény pedig nyolcszor nyolc méter. Münchenben a Berlin-München és a Párizs-Bécs széles nyomtávú vonalakat akarták összekötni. A tíz normál nyomtávú és a négy széles nyomtávú vágányt egy hét méter mély alagútban kellett elhelyezni. Ezek a tervek azonban soha nem valósultak meg.
Az 1939-es nyári menetrendben az állomáson naponta 112 menetrend szerinti távolsági vonat érkezett és indult. Ezzel a Deutsche Reichsbahn távolsági hálózatának tizenegyedik legfontosabb csomópontja volt.
A második világháborúban és azt követően
A második világháborúban a München elleni légitámadások során az állomást súlyos csapások érték, de a működést minden alkalommal helyreállították. 1945. február 25-ig 112 bombatalálatot követően a vonatforgalmat nem kellett elterelni. Csak Pasingig lehetett látótávolságon belül vonatokat közlekedtetni. Minden távolsági vonatnak vagy el kellett kerülnie a várost, vagy a müncheni Nordringet kellett használnia. A teljes kár 7,1 millió birodalmi márkára rúgott, és sok volt a halott és a sebesült is. 1945. április 30-án amerikai csapatok vonultak be Münchenbe, kezdetben azzal a paranccsal, hogy a Wehrmacht csapataival védjék meg a főpályaudvart. Mivel egy ellentámadás értelmetlen lett volna, ezt nem hajtották végre. 1945. május 6-án az építőanyaghiány és a bonyolult engedélyezési eljárások ellenére megkezdődött az újjáépítés, így 1945. július 24. után ismét 128 vonatot lehetett kezelni. Németország rekordgyorsasággal kezdett bele a helyreállításba, így ugyanezen év december 16-tól kezdődően naponta már 235 vonatot kezelhettek.
1949. május 16. és augusztus 16. között az összeomlással fenyegető peroncsarnokot először felrobbantották, majd az épület megmaradt romjait lebontották, hogy lehetővé tegyék az újjáépítést. A háború utáni új kezdetet 1950 májusától az új Starnberger Flügelbahnhof építése jelentette Heinrich Gerbl tervei alapján, akit különösen a nemzetiszocializmus idején a neoklasszikus építészeti stílusban tervezett monumentális oszlopcsarnoka miatt kritizáltak. A második világháborúban történt pusztítás után a 11-26. vágányok feletti 140 m széles csarnokot finanszírozás hiányában csak két építési szakaszban, 1950-ben és 1959 és 1960 között tudták újjáépíteni, de 220 m hosszával lényegesen hosszabb lett, mint a korábbi. 1951-ben az állomás déli részén szálloda nyílt. 1952. július 26-tól bevezették az ingavonati-vasútüzemet, hogy a mozdonyok körüljárását kiküszöböljék.
A jegycsarnok 1953-ban állt ismét üzembe. A Holzkirchener Flügelbahnhof villamosítása 1954 májusában következett. A tolatási rádió 1956. február 6-i üzembe helyezése egyszerűsítette a tolatási feladatokat az állomás területén. 1958. augusztus 1-jén a Holzkirchner Flügelbahnhof keresztperonja tetőt kapott. 1958-tól 1960. augusztus 1-jéig Franz Hart tervei szerint épült a főcsarnok (11-26. peronok). A szélső tartók mellett csak egy sor középső támasztó oszlopsorral rendelkezik, 70 méteres fesztávolsággal, ami szokatlan volt az akkori időkben és napjainkban is hatalmas összefüggő és szellős vonatfogadó területet jelent.
Az új München Hauptbahnhof homlokzata 1960 körül. Több, mint 50 évet bírt ki, mielőtt ezt is elbontották volna (kép forrása: Wikimedia Commons)
A főpályaudvart 1964. október 11-én hajnali négy órakor helyezték üzembe. Az új állomásról 295 kitérő, 446 jelző és 300 vágányfoglaltság-érzékelős szakasz, valamint hét önzáró szakasz volt vezérelve. Az állomást összesen négy vezérlőpult működtette, egy a Holzkirchener Flügelbahnhofot, kettő a főcsarnok vágányait és egy a Starnberger Flügelbahnhofot irányította. Az új jelzőállomás működtetéséhez mindössze 38, a jelzők karbantartásához pedig tizenkét alkalmazottra volt szükség, ami 93 munkahelyet takarított meg a korábbi rendszerhez képest.
Egy TEE Expressz a főpályaudvaron 1970 márciusában (kép forrása: Wikimedia Commons)
A következő években a postai küldemények kezelése, amelyhez az állomás alatt külön postai földalatti rendszer működött, egyre nagyobb problémát jelentett az utazók zavarása miatt. 1969. augusztus 18-án a Wilhelm-Hale-Strassén egy külön csomagkezelő állomást helyeztek üzembe a csomagok számára, amelyet egy kétvágányú vonal kötött össze a főpályaudvarral.
A posta és a főpályaudvar közötti postaszállító földalatti vonal (kép forrása: Wikimedia Commons)
Az S-Bahn fővonal építése során 1967-től kezdve a Starnberger Flügelbahnhof forgalmát befolyásolták, mivel a fővonalat alatta helyezték el. Az 1972-es nyári olimpiai játékok idejére, 1972. április 28-án a fővonalat és az új metróállomást is üzembe helyezhették. A nyári olimpiai játékok idején a főpályaudvaron nagy volt az utasforgalom, 1972. szeptember 2-án például 35 000 utas fordult meg a pályaudvaron, amiben nincs benne a S-Bahn utasforgalma. 1980. október 18-án gördültek be az akkori U8/U1 (ma U2/U1) metróvonalak első metrószerelvényei a müncheni főpályaudvar alá.
A pályaudvar homlokzata 2014-ben (kép forrása: Wikimedia Commons)
Az S-Bahn bővítésének újabb intézkedéseként 1981. május 31-én a Wolfratshausenbe tartó S7-es vonalat egy 260 méteres alagúttal a teljes vágányzóna alatt a fővonalhoz kapcsolták. 1981. május 31-ig a Wolfratshausenbe tartó és onnan induló helyi vonatok ezen a vonalon, S10-es néven, a Holzkirchener Flügelbahnhof végződtek és kezdődtek. Az U4/U5 vonalak földalatti peronja 1984. március 10-én nyílt meg. 1980-as években a fogadóépületet átszállócsarnokká és utazási központtá alakították át, hogy egy átlátható és nyitott mobilitási központot hozzanak létre. A napi 269 érkező és induló menetrend szerinti távolsági vonattal a Hauptbahnhof a Deutsche Bundesbahn hálózatának tizenkettedik legfontosabb csomópontja volt az 1989-es nyári menetrendben.
Az infrastruktúra javítása
A peronok 20 centiméteres magasságukkal túl alacsonyak, 5,4-6 méteres szélességükkel pedig túl keskenyek voltak. A 3,2 méter széles poggyászperonok megszüntetése után új, akár 76 centiméter magas és 10,2 méter széles utasperonokat építettek. Emellett a peronok felszerelését, például a padokat is felújították, és néhány peront 430 méterre hosszabbítottak meg. A 12. és 13. vágányok alatt egy poggyászalagutat helyeztek üzembe. Az északi és déli várócsoportot és a mechanikai kezelőberendezéseket kibővítették. A déli jelzőállomás saját SpDrS 60 jelzőállomást kapott. 1976 augusztusában kezdődtek meg az építési munkálatok. Ezek 1987 karácsonyára készültek el.
A keresztperon kijáratánál 1981-ben egy új lapozós utastájékoztatót helyeztek üzembe. A Holzkirchener Flügelbahnhof kivételével az egyes peronok is kaptak saját lapozós utastájékoztatót. Ezek az ütközőbakokhoz rögzített táblák helyére kerültek, amelyek közül néhány még mindig megvan a Holzkirchener Flügelbahnhofon, de már nem használják őket. Ezenkívül 37 monitort telepítettek a belső részekre, például a jegypénztárakba. Minden kijelzőt egy számítógép vezérel, amelyen a menetrend változásakor az alapinformációkat tárolják.
A csarnok a vonatokkal 2016-ban (kép forrása: Wikimedia Commons)
Az Intercity Express vonatok számára 1991-ben a vasúti létesítmények déli részén egy mosóhelyet helyeztek üzembe, amelyet a következő években ICE-depóvá bővítettek. 2004 óta az állomás teljes területét videókamerákkal figyelik. A mintegy 70 kamerát a DB Security müncheni központi pályaudvaron lévő központja irányítja. Időközben a lapozós kijelzőket korszerűbb LCD kijelzőkre cserélték, és a hangosbeszélő rendszereket is modernizálták.
Korszerű LCD kijelző a pályaudvaron 2017 szeptemberében. A kijelző adatai szerint még éjjel fél egykor is egymást érik a vonatok (kép forrása: Wikimedia Commons)
Az új épület
A pályaudvar fejlesztése még napjainkban is tart és ismét évekig el fog tartani, mire elkészülnek minden fejlesztéssel.
A müncheni főpályaudvar előtti előtető lebontása 2019 szeptemberében (kép forrása: Wikimedia Commons)
München 21 néven a Deutsche Bahn és München városa az 1990-es években kidolgozott egy koncepciót, amelynek célja, hogy a főpályaudvart (legalábbis részben) földalatti átmenőállomássá alakítsák át. A gazdasági életképesség és a források hiánya miatt a projektet egyelőre felfüggesztették.
2000 vége óta tervezték, hogy a repülőtérre vezető Transrapid-vonal végállomását a főpályaudvar alatt építik meg. Ezt a projektet azonban 2008. március 27-én költségtakarékossági okokból törölték.
Ennyi maradt a központi homlokzatból 2020 májusára (kép forrása: www.bauen-aktuell.eu)
Építés alatt áll egy második S-Bahn-alagút (második fővonal) egy új S-Bahn-állomással a pályaudvar alatt. Az építési munkálatok eredetileg 2008-tól 2011-ig tartottak volna, de a vonal keleti szakaszának átütemezése miatt későbbre halasztották.
Ezenkívül a tervek szerint az Auer Weber építésziroda tervei szerint lebontják az állomás elülső részét, és helyére egy új csarnokot építenek. A finanszírozási nehézségek miatt kérdéses volt, hogy ez utóbbi projektet a két korábban említett átalakítással egy időben, vagy egyáltalán megvalósítják-e. 2011 májusában a vasút bejelentette, hogy a megvalósítási pályázaton kiválasztott terv helyett egy egyszerűbb konstrukciót kíván megvalósítani, és ezt az alacsonyabb költségekkel indokolta.
München városa és a müncheni városi tanács az alternatív javaslatot nem megfelelőnek kritizálta, ráadásul kétséges a költségmegtakarítás, mivel az új terv elsősorban az S-Bahn és az U-Bahn közötti kisebb méretű összekötő folyosók miatt lenne olcsóbb. Amikor az alternatív terveket 2011. május 18-án bemutatták a müncheni városi tanácsnak, André Zeug vasútigazgató nem volt hajlandó válaszolni a városi tanács tagjainak kérdéseire. Később Christian Ude főpolgármester, Rüdiger Grube, a DB vezérigazgatója és az építésziroda megállapodott az Auer Weber által készített díjnyertes koncepció megvalósításáról. 2013 szeptember közepén a Deutsche Bahn az Auer Webernek ítélte oda a megbízást az új fogadóépület generáltervezésére. A Deutsche Bahn a terveket 2015-ben tervezte jóváhagyásra benyújtani, hogy a befejezése egybeessen a második fővonal megnyitásával.
Az új főpályaudvar tervei
Az új müncheni központi pályaudvar terveit 2015 áprilisában mutatták be a városi tanácsnak. Többek között egy 75 méter magas toronyházat terveznek az Arnulfstraße-n. A meglévő állomás fogadócsarnoka alatt egy 40 méter mély, mozgólépcsőkkel és gyorsliftekkel ellátott, a második fővonal állomására vezető felvonócsarnokot építenek. Emellett az állomás előterének mélyreható átalakítását is tervezik. A befejezés 2029 előtt nem várható. A becsült költség körülbelül egymilliárd euró (2017-ben).
Ilyen lesz az új főpályaudvar, ha elkészül a felújítás (kép forrása: stadt.muenchen.de)
2014-ben az állomás aluljárórendszerét is átalakították. Az S-Bahn területén 24 millió eurót, az U-Bahn területén pedig 20 millió eurót fektettek be. Többek között a tűzvédelem is javult 2015 végére.
2019 nyarán a második S-Bahn fővonal építési munkálatainak részeként megkezdődött a jegycsarnok és az állomásépület előtetőjének bontása. 2019. november végén befejeződött a jegycsarnok bontása. Azóta a második fővonal építési munkálatai a tényleges állomáscsarnokban is zajlanak, többek között a talajvízkezeléshez szükséges föld feletti csövek lefektetése, valamint a keresztperonon lévő eladási pavilonok bontása 2021 májusában, és további üzletek bezárása 2021 végétől. 2022 áprilisától a pályaudvar főépületében és a szomszédos InterCityHotelben található összes üzletet bezárták, kivéve a DB Reisezentrumot.
A jövő
A müncheni pályaudvart 2030-ig digitális állomásokkal és ETCS-sel kell felszerelni a Digitális Vasút Németország "indulócsomagjának" részeként, mivel az állomás a TEN Skandinávia-Mediterrán törzshálózati folyosó része.
A Deutschland-Takt 2020-ban bemutatott harmadik szakértői tervezetében München nem teljes csomópontként, hanem olyan csomópontként van meghatározva, amelyben az iránykapcsolatok folyamatosan megvalósulnak. Építési szempontból ez egy további gyalogos hidat vagy egy további gyalogos aluljárót feltételez. A 2015-ös árszinten erre 33 millió eurós beruházást terveznek. További ötmillió eurót terveznek a pályaterv, valamint az irányítástechnika és a biztonságtechnika egyedi optimalizálására.
A második fővonal 2035-re tervezett üzembe helyezése után a Deutsche Bahn a főpályaudvaron napi 850 000 utasra számít. Ezzel "Európa legnagyobb és legmodernebb tömegközlekedési csomópontja" jönne létre.
A pályaudvar megújult belseje (kép forrása: stadt.muenchen.de)
A jelenlegi Hauptbahnhof több épületből áll, amelyek különböző időpontokban épültek, anélkül, hogy közös tervezés vagy fizikai kohézió lenne közöttük. Ez sok karbantartási gondot okoz, és az utasok és a dolgozók számára nehézséget okoz az egyik területről a másikra való átjutás. A különböző épületeknek saját homlokzatuk van, amelyek nem harmonizálnak egymással; a nagyobb épületek a keletnémet Plattenbau építészetre emlékeztetnek. Egyes területek meglehetősen komor és barátságtalan hangulatot sugároznak. A jelenlegi elrendezés szerint minden peron a keleti főcsarnokhoz csatlakozik, ami hosszadalmassá és kényelmetlené teszi az átszállást egyik vonatról a másikra. A vonatokra a Holzkirchner vagy a Starnberger állomáson fel- és leszálló utasoknak még hosszabb utat kell megtenniük a gyakran zsúfolt 11-es, illetve 26-os peronokon keresztül.
A projekt a Hauptbahnhof számos épületének teljes cseréjét írta elő, kivéve a középső, acélbetétes épületet, amely a 11-26. peronokat takarja. Az új egységes épület modern és egységesebb kialakítást alkalmaz a központi peroncsarnokot körülvevő modern és egységesebb kialakítással, valamint egy új föld feletti gyalogos zónával keleten a Karlsplatz (Stachus) felé. A terület északnyugati sarkán egy új, 75 méteres irodaház épül, amely a Deutsche Bahn adminisztrációs részlegének fog helyet adni.
A Starnberger Flügelbahnhofon az átépítés után (kép forrása: stadt.muenchen.de)
2018-ban megkezdődött egy második S-Bahn építése egy második S-Bahn állomással az Ostbahnhofig München belvárosa alatt. Bár az új, U9-esnek nevezett U-Bahn-vonalat már megtervezték és jóváhagyták, az építkezés még nem kezdődött meg, és legkésőbb 2035-ig nem fejeződne be. Az U9-es vonal harmadik U-Bahn-állomásának építését azonban egyidejűleg beépítették, hogy felgyorsítsák az ugyanazon a helyszínen megvalósuló három projekt befejezését.
2018. október 24-én az átépítési projektet hivatalosan a keleti főhomlokzaton lévő nagy óra eltávolításával indították el, amely a múlthoz való kapcsolódásként kerül át az új épületbe. 2018. október 24-én nem sokkal az indítás után a második S-Bahn- és a harmadik U-Bahn-állomás építéséhez elbontották a keleti bejárati csarnokot és a nagy épület középső részét.
A München Hauptbahnhof föld alatti világa az S-Bahn alagúttal (1. Stammstrecke), a meglévő metróalagutakkal (U1, U2, U4, U5), a tervezett új metróalagúttal (U9) és atervezett második S-Bahn alagúttal (2. Stammstrecke) (kép forrása: www.2.stammstrecke-muenchen.de)
A három projekt várhatóan 2028-ra készül el.
A München Hauptbahnhofnak az eddigi története is igen csak hosszú és változatos, még úgy is, hogy csak a legfontosabb eseményeket emeltem ki. És még legalább ilyen hosszú jövő vár még rá, hogy újra meg újra megújuljon a forgalom nagyságához és a kor elvárásaihoz igazodva.
Források
A német Wikipédia München Hauptbahnhof cikke
Kövesd a blogot a Facebookon is!
Utolsó kommentek