Időről időre felröppen a hír, hogy Magyarország is belép azon országok sorába, ahol a vasúti személyszállítás legmagasabb sebessége 200 km/h vagy több. Az előnyök egyértelműek: rövidebb utazási idők, vagy azonos idő alatt messzebbre való eljutás. Nőne a mobilitás, az országrészek közelebb kerülnének egymáshoz, sokan az autóról átülnének a vasútra...

A két európai rivális egymás mellett Párizsban

Az elmúlt években volt szó Budapest-Berlin mágnesvasútról (2001), Budapest-Párizs gyorsvasútról (2007) (sicc!), Budapest-Belgrád gyorsvasútról (2013) (sicc!), de szóba került még Románia (2020), Varsó (2021), Bécs, Székesfehérvár (2021), és még ki tudja, hogy ezen kívül hány ötlet került be a médiába.

Ahhoz, hogy válaszolni tudjunk a fenti kérdésre, vagyis, hogy szükséges-e nagysebességű vasútvonal Magyarországnak, tekintsük át röviden három olyan ország történetét, akik belevágtam egy ilyen projektbe, sőt lefektették a nagysebességű vasúti közlekedés nemzetközi alapjait.

Japán

Bár már Európában is léteztek olyan vasúti járatok, melyek megközelítették vagy akár túl is lépték a 200 km/h sebességet (Olaszország, Franciaország, Anglia), mégis Japánt tartjuk a nagysebességű vasút bölcsőjének.

A szigetország legfontosabb útvonala a Tókaidó-út volt, melyet a később megépített vasút is többnyire követett. Az 1067 mm-es nyomtávolsággal épült 590 km hosszúságú vasútvonal olyan milliós városokat kapcsolt össze, mint Tokió, Jokohama, Nagoja, Kiotó, Oszaka és Kóbe.

Az 1950-es évek elejére a Tókaidó-vonal Japán fő közlekedési ütőerévé vált. Bár hosszát tekintve csak a vasúti rendszer 3 százalékát tette ki, a JNR utasforgalmának 24 százalékát, teherforgalmának 23 százalékát szállította, és a növekedés üteme nagyobb volt, mint bármely más vonalé az országban. 1956-ra befejeződött a villamosítás a Tokió-Oszaka szakaszon, és az új Kodama vonatok bevezetésével a menetidő hat és fél órára csökkent. A vonal annyira népszerűvé vált, hogy a jegyek rendszeresen az árusítást követő tíz percen belül elfogytak, egy hónappal az utazás időpontja előtt.

A Tókaidó-fővonal kapacitáskorlátjai már a második világháború előtt egyértelműek voltak, és 1940-ben megkezdődtek a munkálatok egy új, 1435 mm-es, normál nyomtávú nagysebességű vasútvonal építésén. A Tokió, Nagoja és Oszaka közötti helyközi személyforgalom nagyrészt a Tókaidó Sinkanszenre tevődött át, miután 1964-ben elkészült. Azóta a Tókaidó-fővonalat az ingázók és a teherszállító vonatok használják, és csak nagyon kis számú távolsági személyvonatot szolgál ki (főként éjszakai és hálókocsis járatokat).

Narancssárgával jelölve az első Sinkansznen vonal Tokió és Oszaka között. Utódja már épül, de a térképen még csak szaggatott vonallal jelölve.

Az 1950-es években a JNR vasúttársaság akkori elnöke Szogó Sindzsi vetette fel, hogy a kapacitásproblémát egy új vasútvonal megépítésével lehetne feloldani, egy olyan vasútvonallal, melyen csak személyszállítás zajlana, jóval nagyobb sebességgel, mint a korábbi japán vasútvonalakon. Merész döntéssel elvetették a korábbi 1067 mm-es nyomtávolságot és az új vonalat már az európai 1435 mm-es nyomtávolsággal tervezték.

Ezáltal egy teljesen új rendszert terveztek, gyakorlatilag a nulláról. Egy olyan vonalat, mely fizikailag sem kapcsolódik a már meglévő hálózathoz. Az első perctől kezdve villamos motorvonatokban gondolkodtak, a sebességet pedig 210 km/h sebességgel határozták meg. Tervezték a teherszállítást is, ám végül elvetették, hogy nagyobb kapacitás maradjon a személyszállító járatoknak és maradjon idő a karbantartásra is.

Bár az építkezés jelentős költségtúllépéssel végződött és a vasúttársaság igazgatója és a főmérnök is lemondásra kényszerült, az új vasútvonal, mely a Sinkanszen nevet kapta, határidőre elkészült, 10 nappal az 1964-es Tokiói olimpia megnyitója előtt.

Az 1964-es megnyitó

Az új vonal hamar népszerű lett és mind a mai napig Japán legforgalmasabb vasútvonala. 1964-ben a napi 61 000 utasról 2012-re napi 391 000-re nőtt az utasforgalom. 2016-ra az útvonal napi 365 járaton napi 452 000 utast szállított, ami a világ egyik legforgalmasabb nagysebességű vonalává tette.

A sikereket látva a japán kormány további Sinkanszen vonalakat épített, így mára már Japánban 2764 km nagysebességű vasútvonal található. A sebességet is sikerült apránként tovább növelni, a kezdeti 210 km/h sebesség mára már 285 km/h-ra nőtt Tokió és Oszaka között.

Napjaink legújabb szerelvénye a Sinkanszen W7 sorozat

A Sinkanszent kizárólag Japán cégek fejlesztették ki, olyan Magyarországon is ismert szereplők, többek között mint a Hitachi és a Kawasaki.

A Sinkanszen technológiát sikerült exportálni Tajvanra, Kínába, Indiába és az USA-ba.

Franciaország

Franciaország hasonló gondokkal küzdött mint Japán: túlterheltté vált a Párizs és Lyon közötti fővonal. Lyon a főváros utáni legnagyobb város, Párizsban és elővárosaiban napjainkban közel 10 millió fő él, Lyonban pedig 522 ezer. Ráadásul Lyon nem csak végállomás, hanem fontos vasúti csomópont is, továbbutazhatunk innen a Földközi-tenger irányába, Svájc vagy Olaszország felé.

TGV Sud-Est Marseilleben 1987-ben, még az eredeti narancssárga festéssel (kép forrása: Wikimedia Commons)

Franciaországban nem volt gond az eltérő nyomtávolságokkal, a TGV is 1435 mm-rel épült. Az első tervekben még gázturbinás meghajtás szerepelt, de az olajválság, majd az olcsó francia atomenergia megléte miatt inkább a villamos meghajtás mellett döntöttek.

A korai tervekben még a Párizs-Lyon fővonal négyvágányúvá történő átépítése szerepelt, de ebben az esetben nem lehetett volna sebességet is nagy mértékben emelni. végül egy új nyomvonal mellett döntöttek, a sebességet pedig 270 km/h-ban határozták meg.

Az LGV Sud Est vonal Franciaországban Párizs és Lyon között

Az azonos nyomtávolság és a meglévő vasúti rendszerekkel való hasonlóság lehetővé tette, hogy a TGV járatok Párizs régi, belvárosi pályaudvarait használhassák, míg Lyon után a hagyományos vágányokon haladva további városokat is bekapcsoljanak. A francia posta még postát szállító szerelvényeket is üzemeltetett a főváros és Lyon között, de ezt leszámítva a vonal nem alkalmas a teherszállításra a nagy lejtők/emelkedők és az engedélyezett alacsony tengelyterhelés miatt. A hálózat azonban csak az egyik irányba átjárható, hiszen a TGV motorvonatok a hagyományos vasútvonalakon, bár alacsonyabb sebességgel, de közlekedhetnek.

A 2010 után épített vasútvonalak, mivel már elfogytak a nagy személyforgalmat generáló viszonylatok, már vegyes személy-teherforgalomra is alkalmasak.

TGV POS szerelvény Frankfurtban (kép forrása: Wikimedia Commons)

A TGV hamar népszerű lett és hamarosan további bővítésekre került sor. A kezdeti 400 km-es vonal további szakaszokkal egészült ki és mára már több, mint 2734 km-nyi nagysebességű vonal található Franciaországban. De ezen felül a TGV motorvonatok még további több ezer km-nyi hagyományos vonalon tudnak közlekedni, sőt a Franciaországon túli nagysebességű pályákat is igénybe tudják venni (pl.: Frankfurt, Barcelona vagy München felé).

A forgalomnövekedés miatt a motorvonatok hamarosan csatolva, kettesével közlekedtek, majd megjelentek az emeletes szerelvények is. Napjainkban már az emeletesek is párban közlekednek, a Lyon-Párizs fővonalat pedig modernizálják, hogy a 2019-ben a napi mintegy 240 vonatot elbíró vonalon még több járat közlekedhessen. Jelenleg csúcsidőben óránként és irányonként 13 járat tud közlekedni, ezt szeretnék 16-ra növelni.

A TGV technológiát a francia iparnak sikerült továbbértékesítenie Dél-Koreának, Spanyolországnak és az Egyesült Államoknak.

Németország

Németország szintén kapacitásproblémákkal küzdött az észak-déli irányban. A megoldást szintén egy teljesen új vasútvonal megépítésében látták, de ők egy harmadik utat választottak: a pályának alkalmasnak kell lennie a teherszállítás igényeihez is! Ez jóval lankásabb vonalvezetést jelentett és nagyobb engedélyezett tengelyterhelést. Ennek azonban meg is volt az ára: az építkezés így sokkal drágábbá vált!

ICE2 halad a vasútvonalon

Németország első nagysebességű vasútvonala Hannover és Würzburg között épült meg. A vonal építésének alapvető oka a Hannover és a Majna folyó völgye közti észak-déli hagyományos vasúti pálya szűk keresztmetszetének feloldása volt: a Fulda és Flieden közti vonalszakaszon 1970-ben átlagosan 142 vonat közlekedett irányonként naponta (1967-ben 123 vonat/irány/nap).

Hannover és Flieden közt a napi 150-159 tehervonat 43%-a szenvedett el több, mint 30 perces kését. Northeim és Nörten-Hardenberg közt 1973 júniusában hétköznaponta 367 vonat közlekedett, miközben a számítások szerint csak 288 vonat esetében lett volna biztosítható a problémamentes üzem. A 70-es évek végére Hannover és Würzburg közt a német vasút adatai szerint hétköznaponta irányonként 160 vonat közlekedett, 40-nel több, mint ami technikailag gazdaságosan megoldható lett volna. Különösen nagy terhelés érte a Gemünden és Würzburg közti szakaszt ahol napi 380 vonattal korábban lehetetlennek tartott üzemi teljesítmény folyt.

A modern jelzőberendezések ellenére azonban az üzemi mutatók (elsősorban a pontosság) romlása elkerülhetetlen volt. Egy, az 1980-as évek elején készült prognózis 1990-re Hannover és Göttingen közt 249, Fulda és Flieden közt 250 vonattal számolt irányonként naponta.

Az új Hannover–Würzburg nagysebességű vasútvonal építésétől azt várták, hogy a távolsági forgalom átvállalásával a meglévő vonalakon is csökken a zsúfoltság, csökkennek a késések és a menetidők.

A 327 km-es Hannover-Würzburg vasútvonal Németországban

A nagysebességű vasútvonal 1973 és 1991 között épült 327 km hosszan, mely Németország első, egyben leghosszabb nagysebességű vasúti pályája. Nappal maximum 280 km/h sebességgel távolsági vonatok, míg éjjel maximum 160 km/h sebességgel tehervonatok használják. A vonal Németország legfontosabb észak-dél irányú ütőere, a hagyományos pályához képest a Hannover-Würzburg távolságot 35 kilométerrel rövidíti le. Mivel a vonal több dombságot, hegységet keresztez, mindehhez számos műtárgyra volt szükség, ennek eredményeképp a pályaszint tengerszint feletti magassága a teljes vonalon mindössze az 50 m és 386 m közt változik. Itt indult meg elsőnek az InterCityExpress közlekedés.

InterCargoExpress egy DB 120 sorozatú villamos mozdonnyal (kép forrása: www.drehscheibe-online.de)

A nagysebességű járművek fejlesztése Németországban 1985-ben kezdődött, az épülő új vasútvonallal párhuzamosan. A menetrend szerinti közlekedésük 1991-ben indult meg. A járműveket a német Siemens fejlesztette ki és gyártotta, majd később az ICE3 motorvonatnál a kanadai Bombardier is társult.

Az ICE1 vonatok 14 kocsiból állnak és a francia TGV-hez hasonlóan szintén képes a hagyományos villamosított pályákon is közlekedni. A német hálózat azonban már két irányból is nyitott, hiszen nem csak a nagysebességű járművek használják a nagysebességű pályákat, hanem a hagyományos tehervonatok is igénybe tudják azt venni. A tehervonatok közlekedése bár nem szűnt meg, de az évek alatt csökkenő tendenciát mutat, így az ország további nagysebességű vasútvonalait már csak személyszállítási célokra tervezték. Ezáltal az építés költsége is alacsonyabb maradhatott.

Az ICE járatok francia testvéreihez hasonlóan szintén lefedik szinte az egész országot sőt még a szomszédos országokba (Franciaország, Svájc, Hollandia, Belgium, Dánia, Ausztria) is átjárnak.

A Siemens az ICE vonatokat sikeresen értékesítette Spanyolországban, Oroszországban, Törökországban és Kínában.

Összegzés

Mindhárom fent bemutatott ország közös jellemzője, hogy gazdaságuk és lakosságuk többszöröse a magyarországinak és rendelkeznek fejlett gépiparral és vasúti jármű-gyártással is. Így a kutatásra és fejlesztésre elköltött pénz legnagyobb részt az országban maradt, sőt később sikerült a kifejlesztett technológiát külföldre is tovább értékesíteni.

A nagysebességű vasút egy igen drága infrastruktúra, mely csak akkor éri meg anyagilag, ha magas kihasználtsággal tudjuk üzemeltetni. Rendkívül fontos az állandó karbantartás is, ezeken a vonalakon nem megengedett a lassújel és az "ideiglenes" sebességkorlátozás. A pályák állapotát folyamatosan ellenőrizni kell, ha pedig szükséges, azonnal be is kell avatkozni.

Magyarországi álom 2021-ből, vajon megvalósul?

Vajon Magyarországon hol található az a viszonylat, mely gazdaságossá tesz egy ilyen beruházást?

A cikk következő részében olyan országokat vizsgálunk meg, amelyek bár kisebbek, mint Magyarország, még is van nagysebességű vasútvonaluk.