Anglia a vasút őshazája, innen indult a vasúti közlekedés világhódító útjára a 19. században. Az ország vasúthálózatát napjainkban egyaránt jellemzik a hőskorból fennmaradt régi vasútvonalak, kezdetleges biztosítóberendezésekkel, és a  modern, 21 századot képviselő vasúti technika is.

Anglia és az egész Egyesült Királyság a vasúti közlekedésben is sajátos, külön úton jár. Mint ahogy eltérő mértékegységeket használnak, úgy a közlekedés területén is számos, európai szemmel szokatlan megoldást alkalmaznak. Elég csak az emeletes buszokra, a szűk űrszelvényekre, a régi, elavult biztosítóberendezésekre, vagy a balkéz-szabályra gondolni.

Eurostar (kép forrása: Wikimedia Commons)

De ezek mellett megtalálható a modern világ több kimagasló műszaki csodája, mint például az 1991-ben átadott Csatorna-alagút vagy a London-Párizs és London-Brüsszel között közlekedő nagysebességű Eurostar vonatok is.

Anglia mindig is élen járt a technikai fejlesztésekben, az angol mérnökök rengeteg találmánnyal segítették a világot, ám az ország sziget jellege miatt ezek nem mindig jutottak el az európai emberek figyelmébe.

A Csatorna-alagút

Anglia vasúthálózata az 1991-ben átadott Csatorna-alagúttal kapcsolódott össze az európai hálózattal. Az, hogy egyszer vonattal lehessen utazni a Brit-szigetek és a kontinens között már régi álom volt, a megvalósításáig azonban meg kellett várni a 20. század végét.

A tenger alatt átvezetett vasúti alagút akkoriban szinte példa nélküli vállalkozás volt, hiszen csak a a Japánban található Szeikan-alagút közelítette meg. Ám míg a japán alagút 53,8 km, de a tenger alatti része csupán 23,3 km hosszúságú, addig a Csatorna-alagút szinte végig a tengerfenék alatt halad, majdnem 50 km-en keresztül.

Az alagutat úgy tervezték, hogy egyaránt közlekedhessenek benne teher- és személyszállító vonatok is, maximum 160 km/h sebességgel.

A teherszállító vonatok többsége csupán az alagút két végénél található terminál között ingázik, áthordva a tengerszoroson a kamionokat, autóbuszokat és személygépkocsikat. De közlekednek hagyományos tehervonatok is, feleslegessé téve a kompozást vagy az áruk átrakodását vonatról hajóra majd vissza.

Eurostar vonat érkezik Franciaországba Anglia felől a Csatorna-alagúton át (kép forrása: Wikimedia Commons)

A Csalagút személyszállító vonatai jelenleg még kivétel nélkül csak az Eurostar angol-francia-belga vegyesvállalat Eurostar márkanevű vonatai. Ezek a járatok Londont kötik össze elsősorban Párizzsal és Brüsszellel, felfűzve az útközben található kisebb városokat is. De szezonális jelleggel jóval messzebbre is eljutnak, nyáron Lyon, Avignon és Aix-en-Provence, télen pedig a francia-olasz határon található Moûtiers, Aime-La Plagne és Bourg-Saint-Maurice síközpontok is elérhetőek.

A közeli jövőben az alagút üzemeltető is kénytelenek lesz engedni a liberalizációnak, így további szolgáltatók megjelenése is várható. Az új járatok beindításához a német Deutsche Bahn áll a legközelebb, aki már a Londoni olimpiára is szeretett volna Németország-London közvetlen vonatokat indítani. Bár az olimpiáról már lemaradt, azért a tervet nem adta fel, így csak idő kérdése, hogy mikor indulhatunk vonattal Frankfurtból vagy Kölnből átszállás nélkül Londonba.

A terv mindenesetre nem új, hiszen már az alagút megnyitása idején felmerült, hogy más európai célpontokat is elérhetővé tesznek Londonból éjszakai vonatokkal. A Nightstar vonatok azonban soha nem készültek el, a fapados repülés és a bonyolult jogi környezet ellehetetlenítette a szolgáltatást, mielőtt még egyáltalán elindulhatott volna.

Bár az alagút sebessége miatt nem tekinthető nagysebességű szakasznak, de mivel Európa és Anglia nagysebességű vonalait kapcsolja össze, továbbá a személyszállítást csak nagysebességű Eurostar vonatok végzik, így méltán került bele a listába.

A HS1

Az alagút 1994-es átadásakor már elkészült a csatlakozó nagysebességű vonal is Franciaországban. A 333 km hosszúságú LGV Nord egészen Párizsig vezet, Gare du Nord pályaudvarig. 1997-ben készült el a francia TGV vonal leágazása Belgium felé HSL 1 (Hogesnelheidslijn 1) néven. A 88 km-es vasútvonalból 76 km járható 300 km/h sebességgel (Belgium nagysebességű vasútvonalairól a Nagysebességgel Belgiumban posztban lehet részletesebben olvasni).

Azonban az alagút angliai oldalán nem állt rendelkezésre megfelelő kapcsolat London irányába, a vonatoknak 120 km/h sebességre kellett lassítaniuk, amint brit földre értek.

Ezért Anglia is nagyszabású fejlesztésekbe kezdett, hogy a hiányzó mintegy 100 km is megépüljön Európa két legnagyobb városa között. A megvalósítás elején még csak egyszerűen Channel Tunnel Rail Link (CTRL) néven futó vasútvonalat átnevezték High Speed Line 1 névre, jelezve azt mindenki felé, hogy itt bizony a jövőben még további hasonló paraméterű vasútvonalak megépülésére lehet számítani.

A kétvágányú, 25 kV 50 Hz-cel villamosított vasútvonal összesen 108 km hosszúságú, nagy része alagutakban halad. Megépítése évtizedek óta az első új vasútvonal megépülése volt Angliában, 5,2 milliárd fontos költségvetésével pedig szintén rekorder az országon belül. Szinte nyílegyenesen szeli át Kent megyét, olyan városokat érintve, mint Ebbsfleet vagy Ashford. Megnyitása után a vonatok menetideje 40 perccel csökkent a Csatorna-alagút angliai bejáratától London központjáig vagy viszont.

A Párizsból vagy Brüsszelből érkező vonatok London korábban elhanyagolt pályaudvarára, az 1868-ban megnyitott, majd 2006-ban felújított  St Pancras pályaudvarra érkeznek.

A HS1 (kép forrása: Wikimedia Commons)

A HS1-en személyforgalom esetében elsősorban a párizsi és a brüsszeli nemzetközi Eurostar vonatok közlekednek rajta 270-300 km/h sebességgel, továbbá a Southeastern vasúttársaság belföldi vonatai 225 km/h sebességgel. A közeli jövőben további társaságok megjelenése is várható, mint a már fentebb említett Deutsche Bahn az ICE vonataival, de már a Spanyol Államvasutak (RENFE) is jelezte, hogy vizsgálja egy Madrid-Barcelona-Párizs-London járat beindításának lehetőségét az AVE vonataival.

Angliában kisebb az űrszelvény, mint Európában, ezért az angliai vonatok is kisebbek. Jól megfigyelhető ez az Eurostarok nyúlánk testén vagy a Magyarországon új életet kezdett angliai mozdonyok apró termetén is. Viszont gondolva a jövőre, mint a Csatorna-alagút, mind az új londoni kapcsolat már európai űrszelvénnyel épült meg. Ezt kihasználva lehetővé vált, hogy már megnyitástól kezdve, a kontinensről korlátozások nélkül közlekedjenek európai szabványú tehervonatok át az alagúton egészen a London melletti Barking teherpályaudvarig.

A DB Schenker Rail UK mozdonya Angliában, nem messze a Csalagút bejáratától (kép forrása: Wikimedia Commons)

Természetesen Európa legnagyobb teherszállító vasútvállalata a Deutsche Bahn helyi leányvállalata is képviseli magát ebben a páratlan helyzetben. A DB Cargo UK, korábbi nevén a DB Schenker Rail UK az English Welsh & Scottish Railway (EWS) felvásárlásával szerezte meg az áruszállítási jogokat a szigetországban.

A HS2

Londontól tovább, az ország belseje felé is lenne igény a nagyobb sebességre. Ám hiába újították fel több évnyi munkával a West Coast Main Line (WCML) vasútvonalat, a szükséges menetidő-csökkentést nem sikerült elérni, miközben a költségek is a tervezettnél magasabbak lettek. Ráadásul az ország vasúthálózata kapacitásproblémákkal küzd: hiába szeretnének többen utazni, hiába sűrítették a vonatokat és növelték meg a peronok és a szerelvények hosszát, egyszerűen a kínálat nem tud lépést tartani a kereslettel.

Az angolok a megoldást így egy teljesen új vonal megépítésében látták meg. A HS2 Londonból indulna Birmingham felé, majd onnan a későbbiekben folytatódna Leeds, Sheffield és Manchester irányába.

Az építkezés a tervek szerint 2017-ben indulna, és előreláthatólag 2026-ban indulhatna meg a nagysebességű forgalom Birmingham felé. Crewe 2027-ben kapcsolódna be, a teljes projekt pedig 2033-ban fejeződne be. Megépülése után a WCML fővonalról a nagysebességű távolsági vonatok az új pályára kerülnének, kapacitást szabadítva fel további személy- és tehervonatok számára.

A Közlekedési minisztérium becslése alapján az új 192 km-es vonal a tervezett négy új állomással 43 milliárd fontba fog kerülni. Az Institute of Economic Affairs becslése azonban ettől jóval pesszimistább, ők 80 milliárd fontra becsülik költségeket.

Külön kiemelendő, hogy a HS2 esetében tovább feszegetik a vasúti közlekedés határait, az új vasútvonalon a tervezett sebesség kereken 400 km/h lesz (az eddigi rekordtartó Kína, ahol Peking és Sanghaj között az útközben sehol meg nem álló vonatok sebessége 380 km/h volt, ám ezt időközben már csökkentették)!

Az új vonalon a tervek szerint 26000 ember utazhat óránként, ez körülbelül tizenöt vonatnyi utast jelent. Ezzel a beruházással a vasút megháromszorozza a férőhelyek számát London és Észak-Anglia között.

A beruházástól a jelenlegi menetidők további drasztikus csökkenését remélik a döntéshozók. Birmingham és Leeds közötti utazási idő a jelenlegi 2 óráról 57 percre, Manchester és London között pedig 2 óra 8 percről 1 óra 8 percre csökken. Birmingham és London között pedig a mostani 1 óra 24 perc helyett csak 45 percet kell kibírni a vonaton.

A megnövekedett menetvonalaknak hála pedig olyan új viszonylatokat is elindíthatnak, melyek jelenleg csak átszállással érhetőek el.

Ha pedig a nemzetközi viszonylatokat nézzük, akkor az eredmény még látványosabb. Párizs és a nagyobb angliai városok közötti menetidő másfél-két órával is csökken, így akár Birminghamből 3 óra 7 perc alatt is Párizsba utazhatunk.

A HS3

A HS3 a HS2 folytatása lenne tovább észak felé egészen Newcastleig, továbbá a HS2 két ágát kötné össze kelet-nyugat irányban.

Ezek a tervek azonban még nagyon képlékenyek, megvalósulásuk nagyban függ a HS2 sikerességén. Jelenleg csak a legmegfelelőbb nyomvonal megtervezése és kiválasztása tart, erre a célra a 2016-os költségvetés 60 millió fontot különített el.

A tervezett HS3 Anglia térképén (kép forrása: bbc.com)

Megépülése esetén minden nagyobb észak-angliai város időben jóval közelebb kerül majd a fővároshoz. De nem csak London elérhetősége javul majd jelentősen, hanem az északi nagyvárosok közötti eljutás is.

Ráadásul a HS3 igazi vasúttörténeti helyeket kapcsol majd be a 21. század modern vasúthálózatába:
* Newcastle egyetemén tanult George Stephenson, majd a városban épült fel a világ első mozdonygyára is;
* Stockton és Darlington között nyílt meg a világ első személyszállító-vasútvonala;
* Liverpool és Manchester között pedig a világ első tisztán gőzüzemű vasútvonala.

Azokba a városokba, melyekben több, mint száz évvel ezelőtt a vasút bölcsője ringott, majd ahonnan elindult világhódító útjára és megváltoztatott szinte mindent, oda fog visszatérni megújult formában. A vasúti közlekedés ismét bebizonyíthatja, hogy képes a megújulásra és a fejlődése koránt sem ért véget, hanem lehet, hogy csak még most kezdődik igazán!