Németország nagy területű ország, így a gyors közlekedés mindig is fontos szempont volt. A gyorsvonati gőzmozdonyok, a dízel motorkocsik, az országos autópálya-hálózat kiépítése mind a gyorsabb közlekedést segítette elő.
Az 1973 és 1991 között megépült Hannover–Würzburg nagysebességű vasútvonal is ezt a célt szolgálja, melyen elsőként Európában nem csak nagysebességű személyszállító motorvonatok, hanem tehervonatok is rendszeresen közlekednek.
InterCargoExpress egy DB 120 sorozatú villamos mozdonnyal (kép forrása: www.drehscheibe-online.de)
A 327 km hosszúságú Hannover–Würzburg nagysebességű vasútvonal szinte az egész országot átszeli észak-dél irányban, jelentősen lerövidítve az utazási időt az ország északi és déli része között. A vasútvonalat már eredetileg is úgy tervezték, hogy a teherszállítás igényeit is ki tudja elégíteni. 1991-ben, a vonal megnyitásánál itt mutatkoztak be az InterCargoExpress vonatok is, melyek Németország leggyorsabb tehervonatai voltak.
Előzmények
Egy új nagysebességű vonal építésének alapvető oka a Hannover és a Majna folyó völgye közti észak-déli hagyományos vasúti pálya szűkös kapacitása volt: a Fulda és Flieden közti vonalszakaszon 1970-ben átlagosan 142 vonat közlekedett irányonként naponta (1967-ben 123 vonat/irány/nap). Hannover és Flieden közt a napi 150-159 tehervonat 43%-a szenvedett el több, mint 30 perces kését. Northeim és Nörten-Hardenberg közt 1973 júniusában hétköznaponta 367 vonat közlekedett, miközben a számítások szerint csak 288 vonat esetében lett volna biztosítható a problémamentes üzem. A 70-es évek végére Hannover és Würzburg közt a német vasút adatai szerint munkanapokon irányonként 160 vonat közlekedett, 40-nel több, mint ami technikailag gazdaságosan megoldható lett volna. Különösen nagy terhelés érte a Gemünden és Würzburg közti szakaszt ahol napi 380 vonattal korábban lehetetlennek tartott üzemi teljesítmény folyt.
Az új vasútvonal megépítése alaposan átrendezhette az ország forgalmi viszonyait: azzal, hogy a nagysebességű, távolsági vonatok átkerültek az új vonalra, a meglévő vasútvonalakon pedig kapacitás szabadult fel. 1991-ben nem csak egy új vasútvonalat adtak át, hanem forgalomba álltak az első generációs ICE motorvonatok is, alaposan átalakítva az ország távolsági személyforgalmát és csatlakozási rendszerét.
Az egykori InterCargoExpress kocsik egy tehervonatban (kép forrása: www.drehscheibe-online.de)
A személyszállító vonatok csak nappal, kora reggeltől késő estig közlekedtek, így az új vasútvonalat az éjszakai órák alatt a tehervonatok zavartalanul használhatták.
Azért, hogy a pálya megfeleljen a teherforgalom igényeinek is, 5-7 kilométerenként nyíltvonali vágánykapcsolatokat, valamint kb. 20 kilométerenként összesen tizenegy forgalmi kitérőt alakítottak ki. A hidakat 2500 tonnás tehervonat tömegéhez méretezték, mégpedig úgy, hogy egyszerre akár kettőt is elbírjon, miközben az egyik még ráadásul fékez is.
A lejtőket, emelkedőket, az ívsugarakat, a vágánytengely-távolságot és a vágányok túlemelését szintén a teherforgalom igényeihez méretezték. Tisztán személyforgalom esetén a vasútvonalat sokkal nagyobb emelkedőkkel és kisebb területfoglalással is megépíthették volna (többek között ilyen okok miatt sem lehetséges Franciaországban a korábban épített TGV vonalakon tehervonatokat közlekedtetni) a véglegesnél sokkal olcsóbban.
Az InterCargoExpress
Az ICE vonatok elindítása után egy nappal, 1991 június 3-án indultak az első expressz tehervonatok Németországban két útvonalon: az első a München-Hamburg, a második pedig a Bremenhaven-Stuttgart viszonylat volt. A vonatok konténereket és expresszárukat továbbítottak. Összesen napi négy járat közlekedett maximum 160 km/h sebességgel. Azokon a szakaszokon, ahol induktív vonatvezérlés és 1000 méteres térközök voltak, a megengedett sebesség csak 140 km/h volt. Mivel a vasúti építési és üzemi szabályzat (EBO) a tehervonatoknak csak 120 km/h sebességet engedélyezett, az InterCargoExpressek ez alól mentességet kaptak.
A Hamburg-München közötti menetidő a korábbi 8 és fél óráról két órával kevesebbre, 6 és fél órára csökkent, akár csak Bremen és Stuttgart között. A rakományt este 8-kor rakodták be és már másnap reggel 6 órára a célállomáson volt.
A szolgáltatás gazdasági okok miatt 1995-ben megszűnt. A konténerszállítókat azóta a Parcel InterCity, míg az eltolható oldalfalú kocsikat a svájci posta Svájcban használja. Azóta a Hannover–Würzburg nagysebességű vasútvonalon éjszaka csak a hagyományos tehervonatok közlekednek 100-120 km/h sebességgel.
Gördülőállomány
Az expressz tehervonatokhoz használt mozdonyok a személyszállításnál már jól ismert típusból került ki. A DB 120 sorozatú univerzális villamos mozdony egyaránt alkalmas a 200 km/h sebességű InterCity- és a 100-120 km/h sebességű tehervonatok vontatására. Ez a típus volt az alapja az első generációs ICE vonatok vonófejéhez, még ha a külsejéből ez nem is látszik egyértelműen. Az 5600 kW teljesítményű gép így megfelelő volt az InterCargoExpressek élére is.
A teherkocsik két típusba tartoztak. Az első típus a zárt, kéttengelyes, eltolható oldalfalú Hbillns sorozatba tartoztak, míg a konténerszállítók négytengelyes pőrekocsik voltak a Kombiwaggon GmbH-tól. A kocsik új fejlesztésű, 160 km/h sebességre is alkalmas forgóvázakat kaptak. A flotta összesen 90 db 50 tonnás hasznos terhelésű konténerszállítóból és 13 db 18 tonnás terhelhetőségű zárt kocsiból állt. A beszerzési költségük kb. 25 millió német márka volt, ami 10 millió márkával több, mint ha hagyományos teherkocsikat vásároltak volna. Viszont amiatt, hogy az éves futásteljesítményük 200 ezer km volt, ami a kétszerese a hagyományos kocsiknak, a gazdaságosságuk még így is magasabb volt lassabb társaikétól.
A fékrendszerüket is a magasabb sebességhez alakították át.
A szerelvény legnagyobb megengedett tömege 1000 tonna volt, melyből 600 tonna volt a rakomány maga.
Az egykori InterCargoExpress a modellgyártókat is megihlette: DB 120 sorozatú mozdony három InterCargoExpress kocsival egy készletben (kép forrása: www.1001modelkits.com)*
1991. március 19-én a Német Szövetségi Vasút egy rekordkísérletbe fogott Hannover és Celle között, és a kéttengelyes kocsikkal egy új sebességrekordot állított fel: a világrekorder tehervonat 213 km/h sebességgel száguldott!
A DHL konténervonata a német éjszakában (kép forrása: Wikimedia Commons)
A szolgáltatás gazdasági okok miatt 1995-ben megszűnt, a zárt kocsikat a svájci posta vette át, a konténerszállítókat pedig a Parcel InterCity társaság üzemelteti tovább Németországban. A tehervonatok a fontosabb csomagelosztó-központok között közlekednek 140-160 km/h maximális sebességgel, így jelenleg ezek a német vasút leggyorsabb tehervonatai. A vontatógép is megváltozott, az egykori DB 120 sorozatú mozdonyokat a DB 101 és DB 182 (Siemens EuroSprinter) sorozat váltotta le.
Magyarország
Magyarország néhány évvel korábban szeretett volna kiépíteni egy csak a tranzit-teherforgalom igényeit szolgáló, kétvágányú, 160 km/h-val járható vasútvonalat. A V0 néven ismert vasútvonal az ország fontosabb fővonalait kapcsolta volna össze félkör alakban, elkerülve Budapestet.
A tervet sokan kritizálták, elsősorban értelmetlensége és a magas költségei miatt: Magyarország gazdasága túl kicsi ahhoz, hogy egy csak teherforgalom számára kiépített vasútvonalat gazdaságosan üzemeltetni tudjon, ráadásul a 160 km/h sebességet a tranzit tehervonatok nem is tudták volna kihasználni. Láthatjuk, hogy még a nagy Németországban is, melynek gazdasága sokszorosa a magyarénak, nehézségekbe ütközött a nagysebességű teherforgalom nyereséges üzemeltetése, továbbá ők meg sem próbáltak csak a tehervonatok számára külön vasútvonalat építeni, miközben a vasúti forgalmuk is sokszorosa a magyarénak.
Kitekintés
Nem lenne teljes az összefoglaló, ha nem említenénk meg a francia TGV hálózatán korábban közlekedő Posta-TGV vonatokat. A Párizs és Lyon közötti első TGV vonalon 1984-től egészen 2015-ig közlekedett, maximum 270 km/h sebességgel. A szolgáltatás csúcsán akár napi 8 pár posta-TGV is közlekedett a két város között, maximum 270 km/h sebességgel. Helyüket 2015-ben a francia posta teherautói vették át.
A mérnökök mára már felismerték, hogy a drágán kiépített infrastruktúrát pazarlás csak személyszállító vonatok számára megépíteni, így néhány új nagysebességű vasútvonal építésénél már a jövőbeli teherfuvarozás érdekeit is szem előtt tartják. Európa új bázisalagútjaiban (Gotthárd-, Brenner-, Semmering-, Mont d'Ambin-bázisalagutak...) és a hozzá kapcsolódó vasútvonalakon szintén lesz teherforgalom is a személyforgalom mellett, akárcsak Franciaország épülő új TGV vonalán, a Montpellier-Perpignan vasútvonalon.
Így a jövőben biztosan hallani fogunk még nagysebességű tehervonatokról.
Források
* a magyar Wikipédia Hannover–Würzburg nagysebességű vasútvonal szócikke
* a német Wikipédia InterCargoExpress szócikke
* a német Wikipédia Parcel InterCity szócikke
* Mivel hogy az InterCargoExpress vonatok 1991 és 1995 között közlekedtek, a digitális fényképezés elterjedése előtt, ráadásul éjszaka, így nem sikerült megfelelő fotókat felkutatni az egykori szerelvényekről
Utolsó kommentek