KínaAhány ház, annyi szokás, tartja a magyar közmondás. Ez a megfigyelés igaz sok mindenre a világon, többek között a nemzeti vasúttársaságokra, azon belül pedig a nagysebességű vasút szerepére, koncepciójára és műszaki megoldásaira is.

A mai poszt a világ öt legnagyobb nagysebességű vasútüzeme közötti különbségeket fogja bemutatni. Miben tér el a japán Sinkanszen a francia TGV-től, mennyire más a kínai CHR Valero vonata a rokon német ICE-től? És miben egészen más a spanyol AVE hálózata?

TGV és AVE motorvonat békésen egymás mellett Franciaországban Lyon-Part-Dieu állomáson (kép forrása: Wikimedia Commons)

Ezek a különbségek a helyi viszonyok minél jobb kiszolgálását segítik elő, ám megnehezíti az eltérő rendszerek későbbi összekapcsolódását.

Japán

Japán vasúthálózata 1067 mm-es keskeny nyomtávolsággal épült ki, ami korlátja a sebesség emelésének. A főváros, Tokió és a több, mint 500 km-re található Oszaka között a megnövekedett forgalom miatt szükségessé vált a vasúthálózat fejlesztése is. A japán mérnökök azonban nem a meglévő régi vonal fejlesztése mellett döntöttek, hanem egy teljesen új vonal megépítése mellett, immár az európai normál nyomtávolságot választva. A szélesebb nyomtávolság alkalmazása nem csak a kapacitást növelte meg, hanem a sebességet is bátran emelhették egészen 200 km/h-ig.

Az új vasútvonal, mely a Sinkanszen nevet kapta az 1964-es tokiói olimpia idejére készült el.

A JR East járművei a telephelyen, balról jobbra: E5 sorozat, 200 sorozat, E4 sorozat, E2 sorozat, E926 és E1 sorozat (kép forrása: Wikimedia Commons)

Eredetileg a nappali személyszállítás mellett éjszaka teherszállításra is szerették volna használni, ám a hatalmas népszerűsége miatt a tehervonatoknak egyszerűen nem maradt kapacitás a vasútvonalon.

Sinkanszen és a Fuji hegy - Japán két legismertebb jelképe. a képen egy Sinkanszen N700 sorozatú vonat száguld a Tókaidó vonalon (kép forrása: Wikimedia Commons)

Mivel eltérő nyomtávolsággal és saját különálló állomásokkal épült, teljesen független az ország többi vasútvonalától minden téren, így a késések, áramkimaradások, torlódások nem gyűrűznek át a normál hálózatról a Sinkanszen hálózatára. A japán nagysebességű vasúthálózat a legpontosabb és a legforgalmasabb a világon, 2016-ban 420 millió utast szállítottak a ma már 320 km/h-val közlekedő vonatok a 3047 km-es hálózaton.

Japán sziget-jellegéből adódóan nemzetközi vasúti kapcsolata nincs a környező országokkal.

Franciaország

A japán sikert megirigyelve Franciaország is hasonló projektbe vágott bele 1981-ben. A gondok itt is hasonlóak voltak, Párizs és az ország második legnépesebb városa, Lyon között a kétvágányú vasútvonal túlterheltté vált. Felmerült, hogy négyvágányosra építik át, ám a franciák is inkább egy új vasútvonal kiépítése mellett döntöttek. A nyomtávolságon itt nem volt szükséges változtatni, ám a francia egyenáramú vasútvillamosítási rendszer helyett a nagyobb teljesítményt nyújtó 25 kV váltakozó áramot választották (megjegyezendő, hogy eredetileg gázturbinás motorvonatokkal képzelték el a közlekedést, ám a nagy zaj, továbbá az olajválság miatt inkább az olcsóbb, hazai forrásokból is fedezhető nukleáris energia mellett döntöttek).

A hagyományos és nagysebességű vonatok közösen használhatják a régi állomásokat. A felvétel Gare de Moûtiers-Salins-Brides-les-Bains állomáson készült Franciaországban (kép forrása: www.railsavoie.fr)

Jelentős változtatás a japán rendszerhez képest, hogy a TGV vonatok a régi párizsi pályaudvarokat használják, a várost elhagyva térnek át az újépítésű nagysebességű pályára, amely több helyen is össze van kapcsolva a régi, hagyományos vasúthálózattal. A TGV szerelvények többáramrendszerűek, így képesek eljutni bárhová Franciaországon belül, ahol kiépült a villamos felsővezeték, sőt közlekednek Svájcba, Németországba, Luxemburgba, Spanyolországba, Monacóba, a Thalys szerelvények eljutnak Belgiumba, Hollandiába, az Eurostarok pedig egészen Londonig.

Fordítva viszont nem lehetséges, a nagysebességű vasútvonalakat csak nagysebességű vonatok használhatják, elsősorban a TGV-k, de a német ICE és a spanyol AVE is közlekedik bizonyos szakaszokon.

Teherszállítás sincs a TGV vonalakon, az alacsonyabb, mindössze 17 tonnás tengelyterhelés nem is tenné lehetővé, ám a többi hagyományos vonalon a TGV osztozkodik a hagyományos regionális- és tehervonatokkal (A Nimes-Montepieller közötti új vasútvonalnál már szakítottak ezzel a hagyománnyal, itt tehervonatok is közlekedhetnek majd a TGV-k mellett).

Németország

A németek sem szerettek volna lemaradni a sebességrekordok területén, bár a kimondottan nagysebességű vasútvonal kiépítésével jelentősen lemaradtak, de már 1965-ben közlekedett menetrend szerinti vonat München és Augsburg között 200 km/h sebességgel.

Az első nagysebességű vonal a Hannover–Würzburg nagysebességű vasútvonal volt, mely 1991-re készült el. A vasútvonalat vegyesen személy- és teherforgalomra tervezték, ami jelentősen megnövelte a költségeket: egyaránt alkalmasnak kell lennie a 250-280 km/h-val közlekedő ICE vonatok és a 140-160 km/h-val közlekedő, akár 2500 tonnás tehervonatok számára is. Emiatt a vonal nagy ívsugarakkal és minimális lejtőkkel/emelkedőkkel épült meg. Ez a különleges igényű vonalvezetés rengeteg hidat és alagutat igényelt.

InterCargoExpress egy DB 120 sorozatú villamos mozdonnyal (kép forrása: www.drehscheibe-online.de)

A később megépült vonalak esetében már nem számoltak a teherforgalommal, de mozdonyvontatású hagyományos vonatokkal igen (Ingolstadt-Nürnberg).

A német rendszer a legtöbb esetben mindkét irányból átjárható: a nagysebességű vonatok francia mintára a hagyományos állomásokat használják és eljuthatnak szinte bárhová, ahová a villamos felsővezeték kiépült, miközben a nagysebességű pályákat az ICE vonatokon kívül tehervonatok, IC- és regionális vonatok is használhatják.

Mozdonyvontatású IC vonat Würzburg közelében (kép forrása: Wikimedia Commons)

Németország minden szomszédos országgal rendelkezik vasúti kapcsolattal, az országba átjárnak a szomszédos Franciaország TGV és Thalys szerelvényei, továbbá az osztrák Railjetek is.

Spanyolország

A spanyol vasúthálózat a változatosság kedvéért nem keskenyebb, hanem az európaitól szélesebb nyomtávolsággal épült ki. Az első nagysebességű vasútvonal építésénél hasonló dilemma elé kerültek, mint a Japánok a 60-as években, itt azonban nem a még szélesebb, hanem a keskenyebb, vagyis a normál 1435 mm-es nyomtávolság mellett döntöttek.

Nyomtávváltós, Duál-módú szerelvény Spanyolországban (kép forrása: Talgo.com)

A nagysebességű vasúthálózat később kezdett el kiépülni, mint a francia, mára azonban már hossz tekintetében utolérte a szomszéd Franciaországot. Ahhoz, hogy egységes, a franciához hasonló átjárható hálózat jöhessen létre a hagyományos vasútvonalak felé, nyomtávváltásra is alkalmas szerelvényeket kellett üzembe állítani.

A két eltérő nyomtávolságú, lassan országossá váló párhuzamos hálózat miatt számos furcsa kombináció jelent meg a vasúti közlekedésben:
* csak normál nyomtávolságon közlekedő nagysebességű motorvonatok (AVE, Avant);
* csak széles nyomtávolságot használó nagysebességű motorvonatok (Euromed, Alaris);
* csak széles nyomtávolságot használó mozdonyvontatású vonatok (Arco);
* nyomtávváltásra is alkalmas nagysebességű motorvonatok (Talgo, Alvia);
* nyomtávváltásra is alkalmas nagysebességű mozdonyvontatású vonatok (Talgo, Altaria).

A Zaragoza–Huesca nagysebességű vasútvonal egy vágánnyal épült meg, ráadásul úgy, hogy az 1435 és az 1668 mm fonódik. Ez a megoldás egyedülálló a nagysebességű vasutak eddigi történetében.

Fonódott vágány a Zaragoza–Huesca nagysebességű vasútvonalon (kép forrása: Wikimedia Commons)

De megemlíthető még a kétáramnemű, nyomtávváltásra is alkalmas, dízelmotorral is felszerelt RENFE 730 sorozatú motorvonat is, mely szintén egyedülálló megoldás.

Nemzetközi forgalom elsősorban Franciaország felé jelentős, az AVE vonatok már egészen Lyonig eljutnak, a TGV szerelvények pedig Barcelonáig járnak. Mióta létrejött a normál nyomtávolságú kapcsolat a két ország között, nincs szükség nyomtávváltásra.

Kína

Kínában található az egyik legfiatalabb nagysebességű vasútüzem, ám a rövid idő mégis elég volt ahhoz, hogy a legnagyobb és a legkomplexebb hálózattá fejlődjön. Az új vasútvonalak építése egyértelműen a belföldi személyszállítás igényeit szolgálja, így se teherforgalom, se nemzetközi forgalom nincs.

Az eredeti országos terv 4+4 országos vasútvonalat tartalmazott, mely mára nagyrészt kiépült. Ezt a tervet további 8+8 vonallal egészítették ki, továbbá regionális Intercity vonalakkal.

Hagyományos és nagysebességű vonalak különszintű keresztezése Kínában (kép forrása: Wikimedia Commons)

A kezdeti tervek még egy országos maglev-hálózatról szóltak, ám az az előny, hogy egy új normál hálózat kiépítése az építés alatt a meglévő hálózattal bárhol összekapcsolható, a maglev elvetéséhez vezetett (nem beszélve a maglev magasabb építési költségeiről, a nagyobb zajról és a még ismeretlen mágneses hatásokról és egészségügyi kockázatokról).

Így a kínai hálózat leginkább a franciához hasonló, egy viszonylag homogén üzem, mely számos helyen kapcsolódik a hagyományos vasútvonalakhoz, vagy használja a régi állomásokat. A nagyvárosok között  már most is lehetőségünk van eljutni közvetlen vonattal vagy átszállásokkal, az új nagysebességű vonalszakaszok átadásával azonban a menetidők folyamatosan csökkennek.

Vasútállomás Kínában

A hálózatot és az új állomásokat tudatosan túlméretezik, ugyanis az utasszám minden egyes átadott szakasszal drasztikusan növekszik, évente 10-60%-kal. A 2007-es 61 millió utasszám 10 év múlva évi 1 milliárd 713 millió utasszámra emelkedett.

A szerelvények száma is folyamatosan növekszik, 2017-ben több, mint 1000 nagysebességű szerelvénnyel rendelkezett a CRH, a kínai nagysebességű forgalmat lebonyolító állami vasúttársaság.

A kínai hálózat különlegessége egyértelműen a nagy tömegek kiszolgálása gyorsan és gördülékenyen, nem pedig az exkluzivitás. A vasút mindent a tömegigényeknek rendel alá: hatalmas többszintes pályaudvarokkal, hosszú, 16 kocsis motorvonatokkal, akár hárompercenként indított járatokkal.

Mint látható, hiába azonos a kezdeti igény, miszerint kapcsoljuk össze a nagyvárosokat gyors és kényelmes vonatokkal, az eltérő közlekedési igények teljesen eltérő műszaki megoldásokhoz és menetrendi koncepciókhoz vezetnek.

Szavazás