Franciaországban 1981-ben indult meg a TGV közlekedés, mellyel a vasút bebizonyította, hogy nem egy elavult, lassú közlekedési mód, hanem akár a repüléssel is képes felvenni a versenyt. Azóta Franciaországban többezer km-nyi új nagysebességű pálya épült, és a szomszédos országok is felismerték a vasút fontosságát. Németország, Hollandia, Belgium, Ausztria, Svájc, Spanyolország és még sokan mások hatalmas összegeket fektettek be a vasút megújításába, és az Európai Unió is bőkezűen osztogatja rá a támogatásokat.

2013-ban járt először német ICE vonat Londonban, 5 év nem volt elég ahhoz, hogy az összeköttetés rendszeressé váljon, pedig igény lenne rá! (kép forrása: www.telegraph.co.uk)

Ám a nemzeti vasúttársaságok úgy tűnik ugyanabba a hibába esnek mint többszáz éve a különböző nyomtávolságokkal, néhány évtizede pedig az eltérő biztosítóberendezésekkel és áramrendszerekkel: szigetszerű, átjárhatatlan hálózatok alakulnak ki, melyek csak a belföldi forgalmat szolgálják, miközben a nemzetközi kapcsolatok csak másodrangú szerepet kapnak.

Európában a vasút hőskorában még több eltérő nyomtávolság volt, ám ahogy a hálózatok összeértek, az átszállási, átrakodási kényszer lassan kikényszerítette a nyomtávolságok egységesítését is. Ám még így is maradt három olyan, amely országos hálózatokat alkot (1435 mm-es normál nyomtávolság a legtöbb országban, 1520 mm Finnországban, 1668 mm Spanyolországban és Portugáliában). A nyomtávváltós szerelvényekkel úgy tűnik, lassan megoldódik a nyomtávok problémája úgy, hogy a hálózatokat nem szükséges átépíteni.

A vasútvillamosítással megismétlődött az átjárhatatlan vasúthálózatok problémája, Európa villamosított vasútvonalait négyféle rendszer uralja (1500 V DC, 3000 V DC, 15 kV AC és 25 kV AC), ezek mellett pedig még számtalan egyedi villamosítás található elszórtan. A többáramnemű villamosmozdonyok elterjedésével lassan ez a probléma is megoldódni látszik.

Biztosítóberendezésből is több tucat fejlődött ki, ezeket váltaná le egységesen az ETCS rendszer, ám éppen ott, ahol szükséges lenne, vagyis a nemzetközi vonalakon és határátmeneteken van a legkevesebb belőle.

A jelek szerint ugyanezt a forgatókönyvet követi az európai nagysebességű hálózat kiépülése is. Minden ország a belföldi kapcsolatokra koncentrál, az újépítésű nagysebességú vasútvonalak rendre nem érik el a határokat, újabb és újabb szigetüzemet hozva létre. Franciaország TGV hálózata 2696 km hosszúságú (2017 nyár) és a legtöbb szomszédja szintén rendelkezik már ilyen vonalakkal: Spanyolországban 2515 km, Németországban 1655 km épült ki 2018 közepéig, ám egyikkel sincs közvetlen kapcsolata, csak a hagyományos vasútvonalakon keresztül.

Európa nagysebességű vasútvonalai 2018 közepén (kép forrása: Wikimedia Commons)

Egyedüli pozitív példa a Párizs és Brüsszel közötti vonal, csak itt van két európai főváros között közvetlen végig nagysebességű vasúti összeköttetés.

Kelet-Ázsia nagysebességű vasútvonalai 2018 közepén, A kontinensnyi Kínában összefüggő, egységes hálózat alakult ki mindössze 10 év alatt! (Kép forrása: Wikimedia Commons)

Kihasználva az Európai Unió bőséges támogatásait, több megkérdőjelezhető fontosságú vonal is kiépült. Ezek közül a legkirívóbb a Madrid-Toledo közötti nagysebességű kapcsolat. Itt a két város közötti rövid távolság miatt nem is igazán tudják a vonatok kihasználni a nagy sebességet, minimális időnyereséget érnek csak el egy hagyományos vonathoz képest. A 75 kilométeres vonal (ebből 53 km közös a Madrid-Sevilla vonallal) egy 83 ezres lakosú várost kapcsol Madridhoz, melyen rövid szerelvények közlekednek óránként, vasárnap pedig csak kétóránként. A végállomás kialakítása miatt nem is lehetséges, hogy ez a vonal bárhová is tovább folytatódhasson a későbbiekben (A Madrid-Lisszabon nagysebességű vonal pedig a tervek szerint nem a toledóiból, hanem a sevillai vonalból fog kiágazni).

Bár több nemzetközi vasúti beruházás van jelenleg is folyamatban vagy tervezés alatt, ám ezek egy részének a megvalósulása csak a távoli jövőben fog megtörténni (Lyon-Torino, Madrid-Lisszabon), valamikor 2030 után, a többi pedig szintén elszigetelt elemként valósul meg (Brenner-bázisalagút).

Az épülő Brenner-bázisalagút bejárata

Még az is elképzelhető, hogy Párizs és Lyon között Orleanson keresztül a második nagysebességű vasúti összeköttetés hamarább épül meg, mint az olaszországi Torinóba.

Baj van a vasútvonalak kihasználtságával is. Ezek a beruházások rendkívül költségesek, így elvárható lenne, hogy ha a megépítésükbe pénzt fektetnek, akkor rendkívül nagy forgalomra számítanak. Egyes vonalszakaszokon azonban óránként mindössze csak egy pár vonat közlekedik (Madrid-Toledo esetében vasárnaponként kétóránként egy pár).

Negatív példa Magyarország esete is: a legforgalmasabb nemzetközi kapcsolatunk a Budapest-Hegyeshalom(-Bécs)-vasútvonal, évtizedek óta próbáljuk 160 km/h sebességre felfejleszteni, ám a céltól még mindig nagyon messze vagyunk. Bécstől már ott a Westbahn, ám a magyar határtól az osztrák fővárosig csak egy 120-140 km/h-val járható vonal van csupán. Az ÖBB a közeljövőben keleti irányba nem fejleszt, nem emeli a sebességet.

Eközben a magyar kormány 1000 milliárd Ft-ból az 1,233 milliós Belgrád felé szeretne egy, 160-200 km/h-val járható vasútvonalat napi 1-2 pár nemzetközi személyvonatnak (na és a tehervonatoknak), ahelyett, hogy nyugati irányba próbálna meg kapcsolódni a fejlettebb hálózatokhoz.

A szerelvények kihasználtsága sem mindig optimális, jóval több utat megtehetnének, ahelyett, hogy az állomásokon vesztegelnének. A "fapados" Izy naponta két szerelvénnyel két járatpárt üzemeltet Párizs és Brüsszel között. A két város közötti távolság kb. 285 km, vagyis egy szerelvénynek a napi futásteljesítménye 2x285 km csupán, részben a 300 km/h tartományban...

Az Izy egyik szerelvénye (kép forrása:Wikimedia Commons)

A nagysebességű személyszállítás piacát a hamarosan következő piacnyitás fogja remélhetőleg felrázni és a kihasználtságot megnövelni. Az osztrák Westbahn esetében ez már bejött, az azonos nevű Westbahn vasúttársaság az óránként közlekedő Railjetek közötti időben közlekedve tudott utasokat szerezni, olyannyira jól, hogy újabb szerelvények vásárlása mellett döntöttek. Bizonyos időszakokban a Westbahnon akár 20 perces ütemben is közlekednek a távolsági járatok, a lehető legjobban kihasználva az új vonal nyújtotta előnyöket.

Épül a 3. és a 4. vágány Ybbs közelében a Westbahnon. Elér vajon a fejlesztés valaha is a német határig? (kép forrása: www.schienenweg.at, további képek itt)

A távoli jövőben, mikor majd kialakul egy összefüggő hálózat, további gondot fog jelenteni, hogy minden ország a saját egyedi igényei és elképzelései alapján fejleszt: eltérő áramrendszerek, különböző biztosítóberendezések, változó tengelynyomások nehezítik majd meg, hogy egy szerelvénnyel bárhová eljuthassunk.

Jelenleg Európában több, mint 9000 km-nyi vasútvonal alkalmas a 200 km/h vagy ettől magasabb sebességű közlekedésre és további több, mint 1500 km áll építés alatt.