2016. június 1-én adták át Svájcban az 57 kilométeres Gotthárd-bázisalagutat. A 17 évnyi építkezés befejezéséről, jelentőségéről és a megnyitásáról már számos hírportál is megemlékezett az elmúlt napokban.
Emeletes InterCity vonat Svájcban, az 1970-es mélypont után a fejlődés folyamatos, és ez meglátszik az utasszámokban is (kép forrása: Wikimedia Commons)
Tekintsük most azonban kicsit nagyobb léptékben át Svájc vasúti közlekedését, hiszen az új bázisalagút csak egy, ám igen fontos eleme egy közel 30 éve zajló programnak.
Előzmények
Svájc a vasúti közlekedés paradicsoma: a vasútvonalak gyönyörű tájakon haladnak át, a vonatok sűrűn és megbízhatóan közlekednek, az államvasút magas színvonalú kiszolgálást biztosít az utasoknak. Ám nem volt ez mindig így, az államvasút bizony az évek alatt megindult a lejtőn is lefelé, hogy ezután megújulva eljuthasson oda, ahol még ma is tart.
Svájcban az 1960-as évek elejéig látszólag minden a legnagyobb rendben zajlott, az utasszámok és a bevételek is évről-évre növekedtek. Az 1961-es csúcs után azonban a vasútnak több riválisa is akadt: egyre többen jártak autóval miközben a légi forgalom is erősödött. 1966-ra a vasút már milliós veszteségeket termelt.
Ahhoz, hogy a folyamatot megfordítsák, egy nagyszabású terv kidolgozásába fogtak. A versenyképesség javítását új, sokkal gyorsabb vonatokkal kívánták megoldani, melyek 250-300 km/h sebességgel száguldanak az új pályákon. A terv eredménye azonban kétségesnek tűnt, miközben a költsége még Svájc számárai is irgalmatlanul drága volt.
A nagysebességű vasútvonalak tervezése lassan haladt, miközben az országos autópálya-hálózat elért már szinte mindenhová. Az utasszámok tovább estek, így a jegyárakat is emelni kellett. Ez azonban csak tovább rontott a helyzeten, a vasút évi 5-7%-nyi utast vesztett.
Eközben egy kisebb csapat a jövőt másban látta: új építésű vasútvonalak helyett inkább a menetrendet szerették volna átalakítani. Hollandiában már 1938 óta létezik az ún. ütemes menetrend, mely az utazási időket a sűrű vonatközlekedéssel és a jól kiszámítható átszállásokkal próbálja csökkenteni. Hiszen hiába gyors egy vonat, ha az átszállásoknál akár több, mint egy órát is kell várni. A sűrűbben közlekedő járatok úgy tudnak lényeges menetidőt spórolni, hogy a sebességük ugyanannyi marad.
A koncepció 1972-re készült el, de még öt évet kellet várni rá, hogy az SBB is támogassa az ötletet.
A 70-es évek végére a vasút már akkora válságba került, hogy felmerült a vonalbezárások és a drasztikus járatritkítások ötlete is. Másik két lehetőségként az országos nagysebességű vasúthálózat kiépítése vagy pedig az új menetrendi struktúra bevezetése maradt. Végül azonban a svájci parlament inkább a fejlesztést, mintsem a leépítést választotta és az új vasútépítések helyett jóváhagyta az új menetrendi koncepciót.
Az új menetrend látványos sikert aratott, az utasszámok ismét nőni kezdtek mindenhol, a rekorder Zürich elővárosi hálózata, ahol egy év alatt 24%-kal választották többen a vonatot az előző évhez képest.
Az új menetrend pedig azt is megmutatta, hogy hol kell fejleszteni és hol kell visszafejleszteni. A négy új nagysebességű vasútvonal építése helyett elég lett egy is Mattstetten és Rothrist között. Meghirdették a Bahn 2000 programot, melyről 1987-ben népszavazással döntöttek.
A Bahn 2000
A Bahn 2000 programot 1987-ben kezdték el, melyről korábban népszavazással döntöttek. A program egy átfogó vasúti reformcsomag volt, mely új menetrendi struktúra bevezetését, új járművek beszerzését, egy új nagysebességű vasútvonal megépítését, vasútvonalak és állomások korszerűsítését foglalta magába.
A program részekén bevezették az országos ütemes menetrendet, a legtöbb vonalon félóránkénti eljutást biztosítva a csomópontok között. Egyik legjelentősebb eleme a 45 km hosszúságú Mattstetten-Rothist nagysebességű vasútvonal megnyitása is, mely 2004-re készült el.
De ennek során épült ki a luzerni és a zürichi S-Bahn is.
A 130 kisebb-nagyobb projektből álló terv összesen 5 900 000 000 svájci frankba (kb.: 1600 milliárd forintba) került.
Járművek
A svájciak a menetidő csökkentését nem csak a sebesség növelésével próbálták elérni, hiszen a régi, kanyargós és meredek pályákon a hagyományos módszerekkel nem lehet a sebességet növelni.
Két megoldás viszont gyorsan alkalmazható volt: az első a dinamikusabban gyorsuló és fékező könnyű motorvonatok alkalmazása lett, a másodikat pedig az ívben bedőlő, nagysebességű motorvonatok jelentették.
Az elővárosi- és regionális forgalomhoz 126 db SBB RBDe 560 sorozatú villamos motorvonatot szereztek be 1984 és 1996 között több részletben. A 140 km/h maximális sebességű motorvonatok a dinamikus gyorsulásuknak és fékezésüknek köszönhetően tudtak a menetidőkből lefaragni.
A következő jelentősebb beszerzés a 119 db SBB Re 460 sorozatba tartozó mozdony volt. A Lok2000 becenevet kapó sorozatot 1991 és 1996 között gyártotta a svájci SLM és ABB. A mozdonyok, bár néha tehervonatokat is vontatnak, elsősorban a személyszállítás igényeihez lett kifejlesztve. A 6100 kW teljesítményével korának egyik legerősebb villanygépe volt, de még napjainkban sem kell szégyenkeznie. 2007-től az Olten-Bern nagysebességű vasútvonalon (lásd következő bekezdés) az ETCS kiépítése után már ki is tudták használni a 200-as tempót.
Az IC2000 ingavonat (Kép forrása: Wikimedia Commons)
1997-től indult az IC2000 nevű emeletes IC kocsik gyártása, melyek kimondottan az SBB RBDe 560 sorozathoz készültek. Bár korábban is közlekedtek Svájcban emeletes kocsik, a távolsági forgalomban mégis ezek voltak az elsők. A 341 kocsi között találunk első- és másodosztályt is, továbbá készültek vezérlőkocsik is. Az akár kilenc-tizenkét kocsis összeállításban közlekedő ingavonatokat tekinthetjük akár a Railjet koncepció elődjének is.
Az ICN (Intercity Tilting Train) vagy más néven az SBB RABDe 500 sorozatot a Nyugat-Svájcban 2002-ben rendezett Expóhoz fejlesztették ki. A hétrészes motorvonatokból összesen 44 db-ot gyártott az Adtranz, a BT és az Alstom közösen 1999 és 2005 között.
ICN 2000 sorozatú villamos motorvonat a Mattstetten–Rothrist nagysebességű vasútvonalon (kép forrása: Wikimedia Commons)
A szerelvény hét kocsiból áll, melyből egy az étkezőkocsi, négy másodosztályú, kettő pedig első osztályú. Az elsőosztályú fülkében konnektorok találhatóak a mobiltelefonokhoz. Ez az első a vonatok közül, ahol a kocsik közötti átjáróban nincsenek ajtók.
Az ívben bebillenő kocsiszekrénynek hála az ICN 2000 nem csak a nagysebességű pályákon tud sebesen száguldani, hanem a régi, hagyományos vonalakon is gyorsabb a hagyományos mozdonyvontatású vonatoknál.
Svájc és Olaszország közötti nemzetközi forgalmat egy közösen létrehozott társaság, a Cisalpino üzemeltette.
Ehhez az olasz Fiattól szereztek be kilenc ETR 470 sorozatú motorvonatot 1993 és 1996 között, majd még további ETR 610 sorozatba tartozót 2007-ben az akkor már az Alstomhoz tartozó gyártótól.
Az ETR 470 200 km/h, az ETR 610 250 km/h sebességgel képes közlekedni, ezeket a sebességeket azonban Svájcban tudomásom szerint sohasem érték el.
Az ETR 610 sorozat még a Cisalpino színeiben (kép forrása: Wikimedia Commons)
Az ETR 610 sorozat az SBB színeiben (kép forrása: Wikimedia Commons)
Ám a svájci-olasz szemlélet különbözősége többször is vitás helyzeteket teremtett, így végül 2009 december 31-én felbomlott az együttműködés.
A Cisalpino motorvonatait a két vasúttársaság egymás között szétosztotta, majd mindenki önállóan folytatta tovább.
A járműbeszerzések azonban itt még nem álltak meg, a 2016 decemberétől életbe lépő új vasúti menetrend, mely már számol a 2016 júniusában megnyitott Gotthárd-alagúttal is, további korszerű járműveket igényel.
A Svájci Államvasút igényeire a szintén svájci Stadler adta a legmegfelelőbb ajánlatot, így ők szállíthatják a 29 db EC250 nevet kapó nagysebességű motorvonatot, továbbá rendelkeznek még további 92 vonatra érvényes opcióval is. A szerződés értéke közel egymilliárd svájci frank.
A Stadler EC250 nagysebességű motorvonat látványterve (kép forrása: www.4rail.net)
A tizenegy részes motorvonat kocsijait Jakobs-forgóvázak kapcsolják majd össze, szemben a korábbi hagyományos kialakítású vonatokkal. A Stadler közleménye szerint a vonatokhoz a FLIRT és KISS motorvonatok gyártása során szerzett tapasztalatokat is felhasználják és a lehető legtöbb ott már bevált alkatrészt és műszaki megoldást is beépítik.
Ezek a szerelvények lesznek a Stadler első nagysebességű szerelvényei, melyeknek a legnagyobb sebessége eléri a 249 km/h-t (az ettől gyorsabb vonatokra már más szabályok vonatkoznának, ezért lett eggyel kevesebb, minthogy kerek legyen a szám).
Az új szerelvények várhatóan 2018-tól állnak forgalomba.
A TGV 2N2 motorvonatom Zürich főpályaudvarán
Ezeken a szerelvényeken kívül Svájcba még átjárnak a szomszédos Franciaország TGV szerelvényei is, ám sebességüket itt nem tudják kihasználni.
Mattstetten–Rothrist nagysebességű vasútvonal
A Bahn 2000 program részeként megépült Mattstetten–Rothrist nagysebességű vasútvonal csupán 45 km hosszúságú, mégis fontos eleme a hálózatnak, hiszen ahhoz, hogy az óránkénti ütemes menetrend létrejöjjön és az átszállások is biztosítva legyenek minden irányba, akkor bizony minden perc számít. A kezdetben csak 160 km/h sebességet később 200 km/h-ra növelték, ezzel ez a vonal lett Svájc első nagysebességű vasútvonala.
A vonal része a Bern-Olten-vasútvonalnak, mely összeköti Zürichet és Bernt, az ország két legnagyobb városát. A pálya 1996 és 2004 között épült, majd 2004. december 12-én a menetrendváltással adták át a vasúti forgalomnak. Ez a vonal a leghosszabb újépítésű vasútvonal Svájcban 1926 óta.
A vonalnak hála, Bern, Bázel és Zürich városok között az eljutási idő kevesebb, mint egy óra lett, így hatékonyan sikerült megvalósítani az ütemes menetrendet.
A Lötschberg-bázisalagút
Az ország mindig is tranzitország volt, az iparosodott Észak-Olaszország és Európa motorjának tartott Németország között. Bár Svájcnak jelentős nehézipara és bányászata nincs, mégis hatalmas teherforgalom zajlik a vasútvonalain a tranzitvonatok miatt. Az Alpokon való átjutás így mindig is kiemelkedő fontosságú volt Svájc, de tágabb értelemben egész Európa számára.
A régi Gotthárd-vasútvonal már egyre nehezebben birkózott meg a forgalommal, ezért a hegyek alatt egy új szállítási útvonal megépítéséről döntöttek. Az Alptransit-korridor két legjelentősebb és legdrágább eleme a két bázisalagút lett, melyek közül az első a 34,6 km hosszúságú Lötschberg-bázisalagút.A közvetlenül a hegy lábánál kifúrt alagút a Milánó és Zürich közötti utazást rövidíti le.
A Lötschberg-bázisalagút északi bejárata Frutigennél (kép forrása: Wikimedia Commons)
A bázisalagútban a pálya 250 km/h sebességet is lehetővé tesz, vágányváltás esetén a kitérőkön át "csak" 180 km/h a megengedett legnagyobb sebesség. Az alagútban a vonatbefolyásolás ETCS Level 2 szinten 230 db eurobalizzal lett megoldva, jelzőket nem telepítettek.
2006. december 16-án 0:30-kor a Deutsche Bahn ICE S kísérleti szerelvénye elérte a 281 km/h sebességet az alagútban, ezzel megdöntötte az eddigi 1996-os 244 km/h svájci sebességrekordot és új országos rekordot állítva fel.
De ez az egy alagút még kevés ahhoz, hogy megkönnyítsék az Alpokon való átkelést, ezért a vasútvonal folytatására is gondolni kellett.
A Gotthárd-bázisalagút
A közelmúltban adták át a világ leghosszabb vasúti alagútját Svájcban. Az 57 kilométeres alagút a Zürich és Milánó közötti összeköttetést rövidíti le, a Lötschberg-bázisalagúttal együtt az új Alpesi tranzitút része.
Épül a Gotthárd-bázisalagút Svájcban (kép forrása: Wikimedia Commons)
Úgy tervezték, hogy a személyszállító vonatok akár 250 km/h-s sebességgel is közlekedhessenek benne, így az átadásával további 57 kilométerrel nőtt a kis alpesi ország nagysebességű vasúthálózatának hossza.
A 2016 decemberétől életbe lépő új menetrend a távolsági forgalmat alapjaitól rendezi át, mivel a régi Gotthárd vonalról a föld alá kerül a forgalom. az új alagút nem csak rövidebb menetidőket jelent majd, hanem megváltozó átszállási lehetőségeket és sűrűbben közlekedő járatokat is.
Egyedül csak a régi vonal melletti városok bánkódhatnak, több ugyanis elveszíti közvetlen távolsági vonatait és a menetrendi kínálat is jelentősen visszaesik majd.
Jövőbeli tervek
Svájc nagysebességű vasúti közlekedése azonban itt még nem ért véget, a Bahn 2000 program lezárult, de már meghirdették a következőt is Bahn 2020 néven.
Összefoglaló
Svájc nagysebességű vasútvonalai | |
Mattstetten–Rothrist nagysebességű vasútvonal | 45 km |
Lötschberg-bázisalagút | 34,6 km |
Gotthárd-bázisalagút | 57 km |
Összesen | 136,4 km |
További olvasnivalók
* A svájci ütemes menetrend története
* Origo.hu: Világszenzáció a világ leghosszabb és legzöldebb vasúti alagútja
* A Bahn 2000 szócikke a magyar Wikipédián
* Az SBB EC250 a Regionalbahn honlapján
Utolsó kommentek