1981. szeptember 22. nagy nap volt Franciaország, sőt talán a világ vasúti közlekedésében is! Ezen a napon avatták fel ugyanis Franciaország első nagysebességű vasútvonalának, az LGV Sud-Estnek az első szakaszát.
Majd néhány nappal később, 1981. szeptember 27-én gördült ki az első menetrend szerinti TGV járat Paris Gare de Lyon pályaudvarról, hogy hamarosan elhagyva a várost, rátérhessen a körülbelül 170 km hosszúságú új vasúti pályára, majd 270 km/h sebességre gyorsulhasson fel!
A TGV első generációs szerelvénye 1994 októberében még az eredeti narancssárga festéssel Párizsban, a Gare de Lyon pályaudvaron (kép forrása: Wikimedia Commons)
Akkoriban ez az új vasútvonal Párizs és Saint-Florentin között meglehetősen kockázatos beruházás volt, ám az idő a merész mérnököket igazolta és néhány éven belül a folytatása is elkészült egészen Lyonig. Ma már több ezer km-nyi nagysebességű pálya épült nem csak Franciaországban, hanem a szomszédos országokban is, a kezdeti 270 km/h helyett pedig fokozatosan először 300-ra, majd 320 km/h-ra sikerült emelni a sebességet.
Az első TGV vonal
Franciaország második legnagyobb városa Párizs után Lyon. Napjainkban agglomerációkkal együtt több, mint 1,5 millió ember él ott. A város 460 km-re található Párizstól, ez még kb. az a távolság volt a 70-es években, ahol a vasút labdába rúghatott a repüléssel szemben. Mára azonban már a vonatok megfelelő pálya esetén még nagyobb távolságokon is versenyképesek lehetnek.
A Párizs-Lyon fővonal már az 1970-es években kapacitás-problémákkal küszködött, nem csak a lyoni vonatok miatt, hanem a városon áthaladó, majd a távolabbi városokba továbbtartó távolsági járatok miatt is.
Mindenképpen szükség volt a két város közötti kapacitás bővítésére. A példakép Japán volt, ahol már akkor lassan 15 éve, 1964 óta közlekedett a Sinkanszen Tokió és Oszaka között 200 km/h legnagyobb sebességgel. Csak úgy, mint a távol-keleten, a franciák is több lehetséges változatot végiggondoltak a továbbfejlődéshez: Vagy egy teljesen új rendszert építenek ki (ez lett volna az Aérotrain), vagy a meglévő vasútvonalat bővítik további vágányokkal, vagy pedig egy teljesen új vasútvonalat építenek teljesen új nyomvonalon, új biztosító-berendezésekkel és új járművekkel.
A légpárnás járművet elvetették, helyette gázturbinás motorvonatokkal tervezték a forgalom beindítását. Franciaországban a gázturbinás hajtásnak is voltak előzményei (Turbotrain vonatok). Korábban már elkészült a jövendőbeli TGV vonal első prototípus járműve, a TGV 001. A vonat a 318 km/h sebességével 1972. december 8-án sebességi világrekordot állított fel, mint a világ leggyorsabb gázturbinás vonata.
Ám jött az olajválság, a kőolaj ára megemelkedett, Franciaországban pedig előretört az atomenergia. Az ország rengeteg olcsó villamosenergiával rendelkezett, míg a szénhidrogénekből importra szorult. Ez meg is pecsételte a drága és hangos gázturbinás hajtás jövőjét. Így visszatértek a hagyományos vonatok koncepciójához.
Eredetileg Lyonig a meglévő két vágány mellé további kettő vágányt terveztek építeni a gyorsabb vonatoknak, de mivel ebben az esetben a sebességet nem tudták volna jelentősen megemelni, így inkább egy új nyomvonal mellett döntöttek, melyen akár 270 km/h sebességgel is haladhatnak a korszerű, új villamos motorvonatok.
Az építkezés 1976. december 7-én kezdődött és a kb 170 km hosszú, kétvágányú, villamosított vasútvonalat 1981. szeptember 22-én adták át, majd 5 nappal később megnyílt az utasforgalom számára is. Ez volt az LGV Sud-Est első szakasza. Ezzel a lépéssel a japánok vonatára is rálicitáltak, ismét Franciaország lett a leggyorsabb vasút otthona.
Egy jó ideig a TGV postát is szállított Párizs és Lyon között az LGV Sud-Est vonalon (kép forrása: Wikimedia Commons)
A gázturbinás vonatokkal szerzett tapasztalatokat felhasználva fejlesztették ki az új vasútvonalon közlekedő vonatokat. A francia rendszer hatalmas előnye és előrelátása abban rejlett, hogy olyan vonatokat terveztek, melyek megfelelő pálya esetén akár 270 km/h sebességgel is képesek voltak haladni, de ha kellett, a hagyományos vasútvonalakat is igénybe tudták venni. Ezzel rengeteg időt, pénzt spórolhattak, hiszen a TGV vonatok bemehettek a városok központjába a hagyományos vonalakon és használhatták a belvárosi pályaudvarokat is. Nem kellett bonyolult és drága infrastruktúrát kiépíteni az utolsó kilométerek kedvéért, továbbá olyan városokat is elérhetnek a vonatok, ahová nem vezet még speciális pálya. Amikor pedig a vonatoknak a megfelelő pálya is a rendelkezésére áll, akkor akár 320 km-t is képesek megtenni egy óra leforgása alatt.
Franciaország tervei 2025-ig (Kép forrása: Wikimedia Commons)
A TGV vonatok kezdetben Párizs és Saint-Florentin között közlekedtek az újépítésű pályán, majd az elkövetkező két évben a vasútvonal egészen Lyonig épült ki, jelentősen lerövidítve az eljutási időt a két nagyváros között. Ám Lyon nem a végállomás volt, hiszen a TGV innen továbbhaladt több más nagyváros irányába is, igaz már jóval lassabb tempóban. De ezzel elkerülték az átszállásokat és az ország távolabbi részein lakók is profitáltak a gyorsabb utazásokból, feltéve ha Párizs volt a célállomásuk.
Gare de Bourg-Saint-Maurice (kép forrása: Wikimedia Commons)
Járművek
Az Alstom jelenleg már a sokadik TGV sorozatot gyártja az SNCF-nek és más vasúttársaságoknak. Lássuk ezek közül azokat, melyeket az SNCF rendelt meg a franciaországi forgalomhoz:
A TGV 001 volt az első TGV vonat. Csak egy példány, a prototípus készült el belőle 1972-ben. A gázturbinás vonat sorsát az 1973-as olajválság pecsételte meg. Formája, műszaki megoldásai azonban tovább élnek mind a mai napig az újabb TGV generációkban.
A TGV 001 (Kép forrása: Wikimedia Commons)
A következő generáció, a TGV Sud-Est már sorozatgyártásra érett volt. Ezek a szerelvények szolgálták ki az első TGV vonalat Párizs és Lyon között. Összesen 107 db épült belőle 1978 és 1985 között. Eredetileg csak 270 km/h sebességgel mehettek, de egy átépítés során ezt 300 km/h-ra emelték. Ma már kiszorultak az első vonalról, helyüket nagyobb kapacitású emeletes szerelvények vették át.
TGV Sud-Est Marseilleben 1987-ben, még az eredeti narancssárga festéssel (kép forrása: Wikimedia Commons)
A TGV Postal a TGV Sud-Est módosított változata. Összesen öt szerelvény készült belőle. Feladatuk a posta szállítása volt Párizs és Lyon között. Ez a szolgáltatás egyedülálló volt talán az egész világon: ilyen sebességgel teherárut (postát) szárazföldön sehol sem továbbítottak. 2015-ben a posta áttért a légi szállításra, a szerelvények azóta munka nélkül várják további sorsukat (ami valószínűleg a selejtezés lesz).
A TGV Postal szerelvénye (kép forrása: Wikimedia Commons)
1988 és 1992 között készült el a 105 db TGV Atlantique motorvonat az időközben megnyílt további nagysebességű vonalakhoz. Sebességük már kezdettől fogva 300 km/h volt. Egy TGV Atlantique tartotta 1990 és 2007 között a vasúti sebesség-világrekordot, a módosított és jócskán lerövidített szerelvény 1990. május 18-án 515,3 km/h sebességet ért el. Ez a rekord 17 évig megdönthetetlen maradt.
Két TGV Atlantique Párizs és Bordeux között (kép forrása: Wikimedia Commons)
1992 és 1996 között további 90 szerelvényt gyártott az Alstom. A TGV Réseau nevet kapó sorozat már alkalmas volt a 320 km/h sebességre is. Párizs-Brüsszel és Párizs-Amszterdam között a háromáramnemű TGV PBA szerelvények közlekednek, mely a Réseau nemzetközi forgalomhoz módosított változata. Szintén ebből a típusból kapott Dél-Korea is a KTX vonalára.
TGV Réseau szerelvény Bèziersben (kép forrása: Wikimedia Commons)
A TGV sikere oda vezetett, hogy az új vonal is elérte néhány éven belül a kapacitásának felső határát! A vonatokat már nem lehetett sűrűbben indítani, hiszen csúcsidőben hárompercenként indultak a járatok. A hosszukat sem volt hová növelni, mivel a legtöbb TGV csatolva közlekedett. A megoldás egy emeletes típus beszerzése lett, kiváltva ezzel az egyszintes szerelvényeket. A TGV Duplexből 150 szerelvényt gyártottak 1995 és 2012 között. Ma már bármerre találkozhatunk velük, ahol csak igény van a nagyobb kapacitásra.
TGV Duplex (kép forrása: Wikimedia Commons)
A TGV POS sorozat a kelet felé elkészült új TGV vonalhoz lett beszerezve 2006 és 2007 között. Csak hajtófejeket gyártottak, melyeket a már meglévő TGV Réseau kocsikkal kapcsoltak össze. Az így felszabaduló hajtófejekhez pedig új emeletes kocsikat gyártottak. Erre a cserére azért volt szükség, mert csak a TGV POS képes üzemelni a Németországban alkalmazott 15 kV 16,7 Hz-es áramrendszer alatt is, viszont a forgalom nem igényelte az emeletes kocsikat.
Egy módosított TGV POS motorvonat tartja a vasúti sebesség-világrekordot, 2007. április 3-án 574,8 km/h sebességet ért el Párizs és Metz között az akkor befejezett LGV Est nevű vasútvonalon.
TGV POS szerelvény Frankfurtban (kép forrása: Wikimedia Commons)
A TGV 2N2 a TGV Duplex továbbfejlesztett változata. Összesen 55 + 1 tartalék szerelvényt gyártott belőle az Alstom 2011 és 2014 között az SNCF számára, 30 db-ot elsősorban a nemzetközi nagysebességű forgalomhoz, 25-öt pedig a belföldi forgalomhoz.
A szerződés tartalmazott egy 40 szerelvényről szóló opciót is, melyet az SNCF már időközben le is hívott. Ezek a vonatok 2015-től állnak folyamatosan forgalomba.
A TGV 2N2 (kép forrása: Wikimedia Commons)
Mint látható a folyamatos utasszám-növekedéshez folyamatos járműbeszerzésekre is szükség volt, ezzel a francia állam a hazai ipart is támogatta.
Új szolgáltatások
A TGV az SNCF prémium szolgáltatása volt, ám napjainkra ezen már sokat lazítottak. Ma már sok helyen megszűntek vagy ritkultak a hagyományos vonatok, így a TGV szolgálja ki a kisebb állomásokat is.
Ezzel együtt az árak is mérséklődtek, sőt két "fapados" márka is született:
* Az Ouigo a frekventált pályaudvarok helyett a város széli állomásokat használja, így csökkentve az üzemeltetési költségeket;
* míg az Izy az útja nagy részét hagyományos vasútvonalon teszi meg, elkerülve a drága pályahasználati díj fizetését.
Az Izy egyik szerelvénye (kép forrása: Wikimedia Commons)
TGV-k a világ körül
A TGV sikere lehetővé tette, hogy először Franciaországból a szomszédos országokba is eljuthasson, majd később még exportálni is sikerült a technológiát. Ma már nemzetközi TGV-k indulnak Franciaországból Svájcba, Olaszországba, Spanyolországba, Németországba, Hollandiába, Belgiumba, Luxemburgba, Monacoba és Egyesült Királyságban.
KTX vonat Dél-Koreában, a TGV rokonsága azonnal felismerhető (kép forrása: Wikimedia Commons)
Exportált vonatokkal pedig ezen kívül még az USA-ban, Spanyolországban, Dél-Koreában, Olaszországban, és az Egyesült Királyságba, hamarosan pedig Marokkóban is találkozhatunk. Hosszú idő óta tervezi Brazília is a saját TGV-jét, de ezidáig még csak a tervezgetésig jutottak.
A nemzetközi forgalomban közlekedő TGV vonatokról A TGV története posztban lehet részletesebben olvasni.
Érdekességek
* 2016-ban naponta 5500 TGV járat indul, kiszolgálva 230 állomást. Mindössze az utasok 7%-a választja a nagysebességű utazást, ám mégis ez a 7% adja az összes utaskilométer 61%-át;
* A TGV több világcsúcsot is tart, köztük a világ leggyorsabb hagyományos vasúti síneken gördülő vonatának a címét: 1990-ben 515,3 km/h sebességet, majd 2007. április 3-án ezt is megdöntve 574,8 km/h sebességet ért el, mely mind a mai napig világrekord;
* Az LGV Sud-Est területfoglalása méterenként 40 m2, a teljes vonalon kb. 1600 hektár. Ez fele akkora, mint a párizsi Charles de Gaulle nemzetközi repülőtér teljes helyfoglalása;
* A vasútvonalba 116 kitérőt (köztük több olyat is, mely 220 km/h sebességgel járható kitérő irányba), 1,4 millió vasbeton keresztaljat (1666-ot kilométerenként), 3,3 millió tonna vasúti követ és 102 000 tonna vasúti sínt építettek be;
* A sínszálak UIC 60 szabványúak vagyis 60,3 kg súlyú minden métere.
TGV vonatok indulásra várva a Technicentre Sud Est Européen 2 telephelyen (kép forrása: Wikimedia Commons)
A TGV jövője
A TGV szolgáltatás népszerűségének növekedése töretlen, a Francia Államvasút, az SNCF folyamatosan vásárolja az újabbnál-újabb szerelvényeket a forgalom kiszolgálására. Már több, mint 500 szerelvény közlekedik Franciaországban, ám még ez is kevés, az SNCF további 40-et rendelt az Alstomtól az új vonalak kiszolgálásához.
A TGV Océane első osztályú utastere
Az utasszám is folyamatosan növekszik, az első években is már milliók választották a cápaorrú vonatokat, ma pedig már több, mint 100 millió utast szállít a TGV évente. Egyedül a 2008-ban kezdődő gazdasági válság alatt csökkent az utasszám.
Csak Franciaországban több mint 2158 km-nyi nagysebességű vasútvonal üzemel, további 635 km pedig építés alatt áll. Rövidtávon további 50 km-et, hosszútávon pedig még 2357 km-et szeretnének ezen felül építeni. Így 2025 után valamikor majd több, mint 5200 km-nyi nagysebességű sínpár hálózza be Franciaországot.
Az LGV Sud-Est megnyitása után 35 évvel ez a második vasútvonal is elérte a kapacitásának felső határát, így Párizs és Lyon között egy újabb vasútvonalat fognak építeni.
De a fejlődés mellett oda kell figyelni a korábbi vonalakra is, hiszen ne feledjük, az első vasútvonal már 35 éves és ezzel egykorúak az első generációs TGV szerelvények is. A modernizálás és a régi járművek lecserélése egyre inkább elkerülhetetlen lesz. De vajon bírni fogja az ország, miközben ilyen hatalmas összegeket fektet az új vonalak építésébe?
Utolsó kommentek