A déli félgömbön található latin-amerikai Brazília 201 millió lakosával jelentős erőt képvisel, gazdaságát a világ első nyolc gazdasági potenciálja közt tartják nyilván. A GDP alapján a világranglistán a hetedik, megelőzve olyan országokat, mint Oroszország, Olaszország vagy Spanyolország.
De míg az említett három ország fejlett vasúti infrastruktúrával rendelkezik, addig ez Brazíliáról nem mondható el. Az ország legnagyobb bevételi forrásainak egyike a bányászat, melyet hosszú és nehéz tehervonatokkal szolgálnak ki, de a személyszállítás emellett meglehetősen elmaradott, legalábbis egy ilyen erős országhoz képest. A 28 857 km hosszú vasúthálózatból csak 467 km volt villamosítva 2008-ban.
Brazília tervezett nagysebességű vasútvonalai (kép forrása: Wikimedia Commons)
Mindezeken változtatni szeretne a brazil kormány egy több vonalból álló új nagysebességű vasúthálózattal, mely szakaszosan épülne meg. Az első vasútvonal átadását már többször elhalasztották, a jelenlegi céldátum a megnyitásra 2020.
A hálózat már nevet is kapott, Brazília nagysebességű vasútja a Trem de Alta Velocidade, röviden TAV.
Brazília lehet az első ország Dél-Amerikában, mely nagysebességű vasútvonalat épít ki. A közelmúltban kettő világraszóló rendezvény rendezési jogát is megnyerték: itt bonyolítják le a 2014-es labdarúgó-világbajnokságot, majd két évre rá, 2016-ban a soron következő nyári olimpiai játékokat. Az optimista tervek már mindkét rendezvényt úgy képzelték el, hogy a nagysebességű vasút is részt tud venni a személyszállításban, de a tervek mindezidáig meghiúsultak.
Legelőször a Rio de Janeiro–São Paulo nagysebességű vasútvonal átadását tervezik. A normál nyomtávolságú, 518 km hosszú, kétvágányú, 25 kV 50 Hz-cel villamosított nagysebességű vasútvonal az ország két legnagyobb városát köti majd össze.
Rio-ban 6,3 millió lakos él, de a vonzáskörzetével együtt összesen már több mint 11 millió. São Paulo egymagában 11 milliós, a környező településekkel együtt alkottja a nem-hivatalos Nagy-São Paulo várostömörülést, ahol összesen 19,6 millió ember él. Ezekkel az adatokkal a második legnagyobb az amerikai kontinensen és a hetedik a világon.
Az építkezés becsült költsége 9 milliárd amerikai dollár, melyet teljes egészében a magánbefektetőktől várnak, közpénzek nélkül.
2013 augusztus 12-én Brazília közlekedési minisztere, César Borges, további egy évvel elhalasztotta az 510 km hosszú Rio de Janeiro-São Paulo-Campinas nagysebességű vasútvonal építésére a pályázatok beadási határidejét.
Eredetileg a pályázatokat augusztusig lehetett volna benyújtani, az eredményhirdetés szeptemberben lett volna. Azonban a határidőt meghosszabbították, de közben egyúttal ki is terjesztették a megrendelésért folytatott versenyt, német és spanyol cégek is benyújthatnak pályázatot. Mivel igen komplex beruházásról van szó, amelynek résztvevői konzorciumba kell, hogy tömörüljenek.
Borges hangsúlyozta, hogy országa szeretné, ha minél minél több induló adná be a pályázatot. A nagysebességű vasútépítés összetett és bonyolult folyamat, mely sehol a világon nem halad gyorsan.
A projektet tehát még nem törölték, és továbbra is 2015-ben szeretnék az építkezést elkezdeni, hogy a vasútvonal 2020-ban megnyílhasson.
A lehetséges indulók a japánok a Sinkanszen-technológiával, a németek az ICE rendszerrel, a franciák a világhírű TGV-vel vagy a spanyolok az AVE hálózattall és a rajta közlekedő Talgo vonatokkal.
Műszaki jellemzők
Mivel még a pályázatok beadása sem történt meg, így nem lehet tudni, hogy milyen műszaki tartalommal rendelkező pályázó fog nyerni.
Valószínűleg azonban a világ többi részén is alkalmazott technikai megoldásokat és szabványokat veszik át, így elképzelhető, hogy normál nyomtávolsággal, 25 kV 50 Hz-cel villamosítva fog megépülni 518 km hosszan Rio de Janeiro és São Paulo között, melyek az ország legnagyobb városai. Az építkezés becsült költsége 18,5 milliárd amerikai dollár. A vonatok legnagyobb sebessége kezdetben 280 km/h lesz, de a pálya kialakítása lehetővé teszi majd az akár 350 km/h sebességet is (megjegyzés: a tervezett sebességek megadásában elég jelentős a szórás a különböző oldalak adatai között, így pontos adat legkorábban a tender eredményhirdetése után várható).
A megengedett tengelyterhelés a nagysebességű vasutaknál szokásosnak mondható 17 t lesz, mely egyértelműen kizárja a későbbi teherforgalom lehetőségét. A peronok és állomási vágányok hossza 400-500 méter hosszú lesz, mely lehetővé teszi az akár 16 részes motorvonatok közlekedtetését is.
A pálya vonalán 90,9 km hosszan kell alagutakat és 107,8 km hosszan hidakat és völgyhidakat építeni. Ez a teljes vonara vetítve 18 és 21 %-ot jelent, mely ebben a kategóriában még kedvezőnek is mondható. A maradék 312,1 km, vagyis a vonal 61%-a a földfelszínen lenne vezetve.
A jelenlegi tervek szerint a tender eredményhirdetése 2015-ben, az építkezés befejezése 2020-ban várható.
A két végállomáson kívül lesznek közbenső állomások is, a vasút érinteni fogja az ország három nemzetközi repülőterét is, továbbá Barra Mansa, Resende, São José dos Campos, Jundiaí, Taubaté városokat is. Ezen a vonalon él Brazília lakosságának 20%, és itt termelik meg az ország jövedelmének 33%-át. Az előzetes kalkulációk alapján az utasok 77% lesz üzleti utas és csak a maradék 23% a szabadidős utas.
Forgalom
Két különböző járat indításával számolnak: az expressz vonatok csak a két végállomáson állnak meg, a regionális járatok pedig minden közbülső állomáson is. Ha a forgalom elindul 2020-ban, akkor kezdetben napi 14 expressz és 25 regionális vonat fog közlekedni. Ezt a mennyiséget 2024-ig meg szeretnék duplázni, így akkor már napi 28 expressz és 50 regionális vonat lesz a kínálat. A menetidő vonatnemtől függően 93 vagy 101 percig fog tartani, mely jelentősen kedvezőbb mint autóval (300 perc) vagy busszal (375 perc). De még a repüléssel is versenyképes, repülővel minimum 110 perc az út (mely már tartalmazza a check in/check out időket is), melytől a közvetlen expresszvonat kb. 20 perccel kedvezőbb menetidőt fog nyújtani. Ezzel újabb viszonylaton nyeri meg a vasút a versenyt a repüléssel szemben.
Az első évben már évi 33 millió utassal számolnak, mely 2050-ig megháromszorozódik, így az évszázad közepén már évi 100 millió utast szeretnének kiszolgálni.
További tervek
A későbbi fejlesztések még a távoli jövőbe vesznek, a legnagyobb esély a korábban bemutatott új vasútvonal továbbépítésére van, Campinas felé. Ha az építkezések befejeződnek, és a hozzáfűzött reményeket beváltja a nagysebességű vonat, akkor további vasútvonalak megépítésére is számíthatunk. Érdekes, hogy a fejlesztések szinte csak partmenti sávra korlátozódnak, az ország belseje felé nem épülnek új vonalak. Még a főváros, Brazíliaváros is csak egy rövidebb vonalat kapna Goiânia felé (a város kétes hírnevét az itt bekövetkezett radiológiai baleset után kapta). Ezzel a lépéssel a két város között egy különálló szigetüzem valósulna meg. Ez a megoldás nem egyedülálló, Németországban is több különálló nagysebességű vasútvonal épült, de jó példa rá a francia TGV Pireneusokon átvezetett szakasza is, bár az a későbbiekben csatlakozni fog az országos nagysebességű hálózathoz.
Források
* Az angol Wikipédia High speed rail in Brasil című szócikke;
* Az angol Wikipédia Rio–São Paulo high-speed rail című szócikke;
Utolsó kommentek