HTML

Vonattal? Természetesen!

Én nagyon szeretek vonattal utazni, ami sok ember számára teljesen érthetetlen. Szeretném az olvasóknak megmutatni, hogy vonattal is érdemes útra kelni, akár külföldre is. Vannak saját utazás leírások, de be szeretnék mutatni olyan lehetőségeket is, melyek kevésbé ismertek. A hagyományos vonatok helyett igyekszem majd megírni az újdonságokat a nagysebességű vasúti közlekedés világából, de lesznek még elfeledett technikatörténeti érdekességek és múzeumok is. Megpróbálom bizonyítani, hogy a vonat sokszor akár a repülő vetélytársa is lehet árban, kényelemben, sőt eljutási időben is! Továbbá néha olvashattok a kedvenc játékomról, a JBSS Bahnról is egy-két rövidebb cikket. Rendszere frissítést nem ígérek, de azért néha nézzetek be hozzám! A bloghoz jó szórakozást kívánok minden Kedves Olvasónak! Balogh Zsolt

Friss topikok

Címkék

afrika (5) agv (1) alagút (1) alex (1) állatok (2) állomás (6) alstom (1) amerika (2) amszterdam (1) anglia (14) április elseje (2) argentína (1) arosa (1) augsburg (4) ausztria (68) Ausztria (1) autó (2) autómúzeum (3) ave (6) ázsia (3) baden-württemberg (2) bajorország (59) baleset (2) barcelona (12) barlang (2) bayernticket (27) bécs (8) bécsújhely (3) belgium (3) berchesgaden (2) berlin (1) bloginfo (3) bob (6) bombardier (1) botanikus kert (4) brenner hágó (3) budapest (4) busz (1) caf (1) csehország (14) dánia (1) dél-korea (2) desiro (1) deutsche bahn (17) érdekességek (53) euronight (2) európa (1) filmek (3) finnország (1) fogaskerekű (4) franciaország (55) freilassing (1) füssen (4) füsti (1) gaudi (3) görögország (1) gőzmozdony (9) gysev (1) hajó (7) hollandia (5) horvátország (2) ic (2) ice (18) iho.hu (1) index (28) index2 (184) india (2) innsbruck (4) interrail (12) japán (6) Japán (1) jbss bahn (13) jövő (1) kanton (1) kastély (7) kecskemét (14) kenya (1) kína (27) kindertojás (2) kisvasút (9) konténer (1) könyv (3) kötélvasút (6) különleges vasút (4) lego (3) lengyelország (4) ligeti (6) lindau (1) Linz (1) madrid (9) magánvasút (2) maglev (6) magyarország (29) mallorca (7) marokkó (2) mercedes (1) metró (4) mittenwaldbahn (6) modellvasút (10) monaco (1) münchen (77) múzeum (37) nagysebességű vasút (106) nápoly (3) Németország (1) németország (58) nürnberg (11) öbb (9) olaszország (30) Olaszország (1) oroszország (2) párizs (7) peking (1) pendolino (2) plzeň (3) porsche (3) portugália (2) prága (9) puchberg (7) railjet (8) regionalzug (15) rekordok (3) rendezőpályaudvar (5) repülés (5) rhb (2) s-bahn (8) salzburg (5) semmering (3) siemens (1) sikló (1) sinkanszen (3) skoda (1) söll (1) spanyolország (43) spital am pyhrn (2) st. pölten (5) strassbourg (1) stuttgart (8) Svájc (1) svájc (18) svédország (2) szaud-arábia (1) szlovénia (9) s bahn (16) talgo (5) tarragona (1) TEE (6) terepasztal (7) tgv (31) tibee (3) törökország (1) trieszt (2) USA (10) vasútállomás (9) velence (6) villamos (7) virágok (1) virtuális vasút (9) Windischgarsten (4) würzburg (1) Címkefelhő

2015.01.15. 23:16 Balogh Zsolt

A TGV története

A leggyorsabb vonatért vívott harc a vasúti közlekedés megindulásától fontos szerepet kapott a világ országai között zajló versenyben, mindig újabb és újabb sebességrekordokat megdöntve. Olaszországban 1907-ben kezdődött az első nagysebességű vasútvonal megépítése, melynek munkálatai egészen 1927-ig elhúzódtak. Az új, közvetlen vasútvonalon a vonatok 190 km/h sebességgel közlekedhettek, mégis a Japánokat tartjuk a nagysebességű vonatok szülőhazájának. A Sinkanszen technológia jól bevált, megmutatta a világnak, hogy a vasútnak van még jövője és bőven van tartalék a hagyományos acélkerék-acélsín meghajtásban.

TGV Duplex PárizsbanTGV Duplex Párizsban

Franciaország a TGV-vel írta be magát a vasút történetébe, azonban a kezdetben narancssárga, később kék-szürke vonatok megszületéséhez nem volt egyenes az út. Számtalan koncepció, technológia és ötlet lett kipróbálva, míg végre megszületett Franciaország egyik meghatározó, világszerte ismert szimbóluma, a TGV!

Lássunk tehát néhány fejezetet a francia vasút próbálkozásaiból.

A kezdetek

A francia vidék Párizzsal való kapcsolata mindig is a legfontosabb volt, Franciaország vasútjának története nem is szól másról, mint hogy minél gyorsabban jussunk el Párizsba. Az ország leggyorsabb és legelitebb vonata a Le Capitole (vagy röviden Capitole) volt, mely a főváros és Toulouse között közlekedett, ez volt az SNCF első nagysebességű járata, mely 160 km/h sebességgel száguldott. Nevét a Toulousben található Capitole de Toulouse épületről kapta, mely a 18. században épült.

Le CapitoleA Le Capitole mozdonya a mulhousei vasúti múzeumban kiállítva

A Le Capitole Párizsból Paris Austerlitz pályaudvarról indult, majd a Párizs-Bordeaux-vasútvonalon, az Orléans–Montauban-vasútvonalon, és végül a Bordeaux–Sète vasútvonalon érte el Toulouse állomást. A vonatnak összesen hat megállója volt: Paris-Austerlitz, Limoges-Bénédictins, Brive-la-Gaillarde, Cahors, Montauban-Ville-Bourbon és Toulouse-Matabiau.

Az első járat 1960 november 15-én indult, és napi egy pár közlekedett csak a 713 km-es szakaszon. A vonat csak első osztályú Dev-Inox kocsikkal közlekedett, a vonóerőt egy hagyományos SNCF BB 9200 sorozatú egyenáramú villamosmozdony adta. A teljes szerelvényt a mozdonnyal együtt feltűnő vörös színre festették át.

1964 októberében Japánban az Olimpiai játékokkal egy időben elindultak a Sinkanszen vonatok, melyek 210 km/h sebességgel száguldottak, ezzel a járat elvesztette kitüntetett presztisét a vonatok világában, az új sztár a japán "Ágyúgolyó-vonat" lett.

1966-ban Edgard Pisani, a francia infrastruktúra-miniszter tárgyalásokba kezdett a mérnökökkel, hogy egy éven belül sikerüljön nekik is elérniük a 200 km/h sebességet. Ehhez a már akkor közlekedő Le Capitole kiváló kiindulási alap lett.

A járat 1960 és 1991 között közlekedett, majd 31 év után átadta a helyét utódjának, a TGV-nek.

De a franciák nem csak a hagyományos vonatokkal kísérleteztek, az acélkerekeken kívül próbálkoztak egyéb meghajtásokkal is.. Az 1970-es években a légpárnás járműveket is próbálgatták, de végül három próbapályánál és négy prototípus járműnél tovább nem jutottak. 1965 és 1977 között Jean Bertin mérnök vezetésével kidolgoztak egy új rendszert, melynél a járművek légpárnán lebegtek volna a pálya felett. A kísérletek során a 430 km/h sebességet is elérték!

aerotrainAz Aerotrain (Kép forrása: Wikimedia Commons)

A működése hasonló volt, mint a mágnesvasutaknak, de itt a mágneses mező helyett egy pár mm-es légpárnán lebeg a jármű a pálya felett, a meghajtásról pedig propeller vagy sugárhajtómű gondoskodik. Kerekek itt sincsenek, a teljes jármű a légpárnára támaszkodik. A megoldás alkalmas a nagy sebességre, de jóval egyszerűbb technikával, mint a mágneses lebegtetés.

A magas üzemanyagköltségek, a nagy zaj, a speciális pálya és a kis kapacitás miatt végül azonban ez a jármű is eltűnt a süllyesztőben.

Ezután a mérnökök ismét a hagyományos vasúthoz fordultak, de az alternatív meghajtás kereséséről még mindig nem mondtak le. A nagyteljesítményű gázturbinás vonatok is zsákutcának bizonyultak, nem csak a nagy zaj, de a fokozatosan növekedő üzemanyagárak miatt is.

Miután Franciaország jelentős összegeket fektetett az atomenergiába, a beruházások lassan megtérülni látszottak. Az energiahordozókban szegény ország olcsó villamosenergiához jutott (egész Európában a francia áram a legolcsóbb, talán a "legzöldebb" is), melyet érdemes volt a közlekedéshez is felhasználni. Ezzel végleg elvetették a gázturbinás, sugárhajtóműves és propelleres hajtásokat, és visszatértek a villamos vontatáshoz.

Az első TGV vonal

Franciaország második legnagyobb városa Párizs után Lyon. Napjainkban agglomerációkkal együtt több, mint 1,5 millió ember él ott. A város 460 km-re található Párizstól, ez még kb. az a távolság volt a 70-es években, ahol a vasút labdába rúghatott a repüléssel szemben. Mára a vonatok megfelelő pálya esetén még nagyobb távolságokon is versenyképesek lehetnek.

A Párizs-Lyon fővonal már az 1970-es években kapacitásproblémákkal küszködött, nem csak a lyoni vonatok miatt, hanem a városon áthaladó, majd a távolabbi városokba továbbtartó járatok miatt.

Szükség volt tehát egy új kapcsolatra a két város között. Ekkor már elegendő tapasztalat gyűlt össze, hogy továbbgondolhassák a fejlődés irányát. A légpárnás járművet elvetették, a gázturbinás hajtás pedig túl drága és hangos lett volna. Így visszatértek a hagyományos vonatokhoz. Eredetileg Lyonig a meglévő két vágány mellé további kettő vágányt terveztek építeni a gyorsabb vonatoknak. De végül ezt az ötletet is elvetették és egy teljesen új vasútvonal megépítése mellett döntöttek, melyen akár 270 km/h sebességgel is haladhatnak a korszerű, új villamos motorvonatok. Az építkezés 1976 december 7-én kezdődött és a 408 km hosszú, kétvágányú, villamosított vasútvonal 1981. szeptember 27-én nyílt meg. Ezzel megszületett a TGV! Ezzel a lépéssel a japánok vonatára is rálicitáltak, ismét Franciaország lett a leggyorsabb vasút otthona.

A gázturbinás vonatokkal szerzett tapasztalatokat felhasználva fejlesztették ki az új vasútvonalon közlekedő vonatokat. A francia rendszer hatalmas előnye és előrelátása abban rejlett és rejlik ma is, hogy olyan vonatokat terveztek, melyek megfelelő pálya esetén akár 270 km/h sebességgel is képesek voltak haladni, de ha kellett, a hagyományos vasútvonalakat is igénybe tudták venni. Ezzel rengeteg időt, pénzt spórolhattak, hiszen a TGV vonatok bemehettek a városok belsejébe a hagyományos vonalakon és használhatták a belvárosi pályaudvarokat is. Nem kellett bonyolult és drága infrastruktúrát kiépíteni az utolsó kilométerek kedvéért, továbbá olyan városokat is elérhettek a vonatok, ahová nem vezet még speciális pálya.

A TGV napjainkban

A TGV vonatok számára kiépített vasútvonalak hossza 2015-ben 2036 km hosszúságú volt és további 757 km áll építés alatt. A TGV egyik nagy előnye a Sinkanszen vonatokhoz képest, hogy olyan városokat is képes elérni, melyekhez még nem épült nagysebességű vasútvonal. Ebben az esetben a szupergyors motorvonatok a hagyományos szerelvények által is használt pályákon közlekednek, természetesen alacsonyabb sebességgel. De a szolgáltatás már átnyúlik a határokon túlra is, a szülőhazán kívül még további kilenc ország csatlakozott a TGV hálózatához.

Franciaországban összesen 192 állomás érhető el TGV-vel, a külföldi állomásokat is figyelembe véve pedig 248 megállót szolgál ki.

TGV MarseilleNagysebességű TGV Duplex motorvonat Marseille St. Charles állomáson

2003 november 28-án köszönthették az egymilliárdodik utast is a motorvonatok fedélzetén (mely azonban világviszonylatban csak a második helyhez elég, jócskán lemaradva a japán Sinkanszen ötmilliárdodik utasa mögött) . Az éves utasszám is töretlenül növekszik, egyedül a 2008-ban kezdődött gazdasági világválság vetette vissza az utazási kedvet. 2009 volt a csúcs a maga 122 milliójával, azóta azonban visszaesett évi 114 millió utazásra.

madridparis MünchenbenTGV 2N2 Zürichben

TGV-vel való utazásnál érdemes akár hetekkel előre jegyet foglalni a frekventált járatokra, mert bár bizonyos helyeken néhány perc különbséggel több járat is indul, nem biztos, hogy lesz még szabad hely az utazásunk napján.

Fréjus állomás
Fréjus állomás Franciaországban egy egyszintes TGV szerelvénnyel

A folyamatosan növekvő népszerűség miatt a fejlesztés nem állhat le, Franciaországnak határozott elképzelései vannak a jövőre nézve.

A TGV jövője

A jelenlegi 2036, és az épülő 757 km-nyi vonalon íivül további 50 km szerepel a rövidtávú, és még további 2357 km a távlati tervekben.

tgv map térkép 2030Franciaország tervei 2020-ig (Kép forrása: Wikimedia Commons)

A szolgáltatás népszerűségét jól mutatja, hogy a túlterhelt kétvágányú Párizs-Lyon hagyományos vasútvonal tehermentesítésére épült szintén kétvágányú TGV vasútvonal már elérte kapacitásának felső határát, ezért további kapacitásbővítésre lesz szükség. Kezdetben felmerült a TGV vonal négyvágányossá történő bővítése is, végül azonban inkább egy új nyomvonalon vezetett vonal mellett döntöttek. A POCL rövidítést kapó vonal építéséhez hozzávetőlegesen 10 év múlva, 2025-ben fognak hozzáfogni.

Így ha tartani tudják az ambiciózus terveket, 2025 körül a TGV-vonatok 5200 km-nyi nagysebességű vasútvonalon fognak közlekedni. Már csak az a kérdés, hogy ez a behozhatatlan előnyű Kína után a második helyhez lesz elég, vagy a spanyolok is beelőzik még a franciákat a vonalhossz tekintetében?

TGV vonatok

A TGV vonatok közös jellemzője, hogy mind csuklósan kapcsolt villamos motorvonat: a rövid kocsik kéttengelyes Jakobs-forgóvázakon nyugszanak. Az elrendezés előnye, hogy siklás esetén a vonat nem csuklik össze (mint az ICE vonat a balesete során), hanem a lehetőségekhez képest egyben marad. Hátránya viszont, hogy a kocsik közötti kapcsolat csak műhelyben bontható meg speciális gépekkel, a szétkapcsolás után pedig a szabadon maradt kocsivég alá egy segéd-forgóvázat kell helyezni.

A TGV-k többsége két vonófejből és a közöttük lévő betétkocsikból áll, kivéve az AGV, melynél az első és az utolsó vezetőállással is ellátott kocsi is szállíthat utasokat, mivel a vonat összes berendezését szétosztották a teljes vonat alatt.

A motorvonatok csatoltan is képesek közlekedni, az orr-rész nyitható burkolata rejti a speciális csatlakozókat, mellyel két TGV össze tud kapcsolódni.

Franciaország megközelítőleg 550 TGV vonatot üzemeltet, mely nyolc különböző típusba tartoznak (Teljes lista a Railfaneurope.net weboldalon). Csupán néhány szerelvény maximális sebessége a 270 km/h, a vonatok többsége alkalmas a 300 vagy a 320 km/h-s sebességre is. Minden vonat minimum kétáramnemű, mivel a nagyobb teljesítmény érdekében a TGV vonalakat 25 kV 50 Hz-cel villamosították, de a hagyományos vasútvonalak, továbbá az állomások többsége 1,5 V egyenáramot használ.

A fejlődés a járművek terén sem áll meg, a Francia Államvasút további negyven TGV 2n2 szerelvényt rendelt, melyek 2015-től állnak szolgálatba.

TGV vonatok a világ körül

Belgium és Hollandia államvasútjai nem rendelkeznek saját szerelvényekkel, helyette a nemzetközi együttműködéssel megalapított Thalys üzemelteti a TGV vonatokat. Mivel Hollandia és Belgium is kicsi ország ahhoz, hogy nagysebességű vonal jelentős időmegtakarítást hozzon a határokon belüli utazások során, ezért a Thalys szerelvények csak nemzetközi viszonylatokon dolgoznak.

Thalys motorvonat BrüsszelThalys motorvonat Brüsszelben (kép forrása: Wikimedia Commons)

Párizs, Brüsszel, Köln és Amszterdam a bordó színű Thalys vonatok célállomásai. A világon egyedülálló, hogy szomszédos országok fővárosait nagysebességű vasút kösse össze. Ezen is látszik, hogy az egykori Németalföld az Európai Unió pénzügyi és politikai szíve, ahol az országok közötti együttműködés jóval előrébb jár Európa többi részéhez képest.

Az Angliában is közlekedő Eurostar vonatokat 1992-ben fejlesztették ki, kimondottan a Csatorna-alagútban való közlekedéshez London és Párizs vagy London és Brüszel közötti forgalomhoz. Külső méretei lehetővé teszik, hogy a kisebb angol űrszelvényen se lógjon túl, a négy áramrendszer és a több biztosítóberendezésnek köszönhetően pedig egyaránt képes biztonságosan közlekedni Franciaországban és Angliában is.

leghosszabb vonatok longest trainEgy húszkocsis Eurostar Franciaországban (Kép forrása: Wikimedia Commons)

Mióta elkészült az angliai HSL-1 vonal, a 750 V egyenáramot és az alsó áramszedőket már nem használják. Végsebessége 300 km/h, melyet mindkét országban ki is használ, egyedül csak a Csatorna-alagútban van 160 km/h-s sebességkorlátozás. A Csatorna-alagút biztonsági szabályai és a lehető leggazdaságosabb közlekedés miatt az Eurostar szerelvények Európa leghosszabb vonatai és a leghosszabb TGV szerelvények is egyben.

Néhány szerelvény Angliában mint belföldi járat közlekedik a GNER színeiben.

Az Eurostar vonat jelenleg az egyetlen olyan típus, amely megfelel a Csatorna-alagút igen szigorú biztonsági előírásainak is, bár a jövőben ezt a kiemelt státuszt el fogja veszíteni, hiszen a német DB is szeretne egy szeletet az alagúton át zajló forgalomból.

Spanyolország első nagysebességű vasútvonala Madrid és Sevilla között nyílt meg 1992. április 14-én a sevillai világkiállítás megnyitója előtt. A 471 km hosszúságú, normál nyomtávolságú vasútvonalon az utazási idő Madridból Sevillába 2,5 órára csökkent. A vonalra szánt járművek tenderén indult a német Siemens és a spanyol Talgo is, de végül a francia Alstom szállította a járműveket. Ennek azonban inkább politikai, mint műszaki okai voltak.

madridparis MünchenbenInduló vonatok Madrid Atocha állomáson, a képen három gyártó három nagysebességű szerelvénye látható (balról jobbra: egy Talgo, az Alstom TGV- je és a Siemens AVE 103 motorvonata)

A francia TGV Spanyolországba szakadt változata a RENFE 100 sorozat nevet kapta. A szerelvényben megtalálható a spanyol ASFA és a német LZB vonatbefolyásoló rendszer is. Jelentős különbség még, hogy csak a 25 kV-os váltakozó áramot ismeri. 2004-ben 9 szerelvényt felszereltek ERMTS rendszerrel is, és két kocsival meghosszabbították a szerelvényeket.  A Madrid–Sevilla normál nyomtávú (1435 mm) nagysebességű vonalon közlekednek, de régebben Madrid–Barcelona között is közlekedtek, míg meg nem érkeztek a Talgo 350-esek.

A vonatok eredetileg széles nyomtávúak lettek volna, mivel Spanyolországban az országos nyomtáv 1668 mm. Az utolsó pillanatban döntöttek az 1435 mm-ről és a teljes spanyol nagysebességű hálózat normál nyomtávolsággal való kiépítéséről. A megrendelt vonatokból tizenhat lett normál nyomtávú, a további nyolc pedig széles nyomtávolságú a hagyományos spanyol hálózaton való üzemhez. Ezek jelenleg az Euromed márkához kerültek. Az Euromed TGV-k a TGV-család egyetlen nem normál nyomtávolságú tagjai.

Olaszország nagysebességű vasúthálózatára saját típusokat fejlesztett ki, azonban mégiscsak bejutott az országba egy kakukktojás: az olasz NTV magánvasút-társaság inkább Alstom motorvonatokat rendelt. A vállalat több tekintetben is úttörő: Európa első magánkézben lévő, piaci alapon működő nagysebességű szolgáltatója, továbbá az AGV típus egyedüli üzemeltetője. Az NTV egyből 25 szerelvénnyel indított, hogy versenyre kelhessen az Olasz Államvasúttal a Nápoly–Róma–Firenze–Bologna–Milánó vasúti tengelyen.

10k.jpgAz Nuovo Trasporto Viaggiatori vasúttársaság egyik AGV motorvonata Nápolyban

Argentína is tervezi a nagysebességű vasúti közlekedés beindítását, de a már évek óta húzódó pénzügyi válság miatt az országnak nincs pénze költséges infrastrukturális beruházásokra. Az argentín TGV így bizonytalan időre el lett halasztva.

Az USA vasúthálózatának fejlettsége jelentősen elmarad Európától vagy Ázsiától. A keleti parton végigfutó Northeast Corridor olyan jelentős városokat kapcsol össze, mint Boston, New York és Philadelphia. A sűrűn beépített tengerparti sávon jelentős személyforgalom zajlik, így az első nagysebességű vasúti járat is ebben a körzetben indult el 1999-ben. Azonban Amerika jelentősen eltér az összes többi országtól, itt ugyanis nem építettek dedikált nagysebességű pályát, helyette a szerelvények a többi, hagyományos járattal közös vasúti pályát használnak. A sebessége is elmarad a megszokottól, az itt közlekedő vonatok a hagyományos és a nagysebességű vasút közötti vékony határon helyezkednek el.

usa acela expressAz Acela Express (kép forrása: Wikimedia Commons)

Az új nagysebességű szolgáltatáshoz új vonatokra is szükség volt, melyre még a németek is pályáztak az ICE vonatukkal. Végül azonban a Bombardier-Alstom páros nyert, így ők szállíthatták a vonatokat is. Ezzel hosszú időre eldőlt, hogy az USA-ban a TGV győzött az ICE ellen.

A sors különös fintora, hogy az ICE3 is a kanadai Bombardierrel készült közösen, ám a Siemens végül önállóan is tudott az ICE3-hoz hasonló vonatokat gyártani, ezek lettek az új Velaro család tagjai. A konzorciumból kiesett Bombairder is saját útra lépett, majd megalkotta a Zefiró családot. Így a kanadai gyártó a két európai gyártótól annyi tapasztalatot szerzett, hogy nevető konkurenciaként saját termékekkel is megjelenhetett a piacon.

A Northeast Corridorra végül a Bombardier-Alstom páros szállította a 25 motorvonatot, mely a vasúti pályák eltérő műszaki paraméterei miatt négy áramrendszerrel is fel lettek szerelve. Maximális sebessége 240 km/h, ezt azonban csak kevés szakaszon éri el a pálya állapota miatt.

audi múzeum

Talán Kalifornia lehet a következő amerikai állam, mely nagysebességű vasúthálózatot épít ki az USA-ban. Az építkezés megkezdésének időpontja egyre csak tolódik, a jelenlegi céldátum 2025. Még kérdéses, hogy Kalifornia milyen vonatokat vásárol, a látványterveken egyaránt láthatunk japán Sinkanszen és francia TGV vonatokat is, de akár nyerhet a spanyol Talgo vagy a kanadai Bombardier is még.

Marokkó már gőzerővel építi saját TGV vonalát Casablanca és Tangier között, mely a tervek szerint már utasokat is fog szállítani 2015-től. Ezzel Marokkó lesz az első olyan afrikai ország, ahol nagysebességű vonat fog közlekedni.

marokko TGVA marokkói nagysebességű vasút egyik TGV szerelvényének látványterve (kép forrrása: bluedoorhotel.com)

A vonalat francia technológiával és segítséggel építik, és a vonatokat is a francia Alstom szállítja. A jövőbeli Casablanca-Tangier vasútvonalhoz már megrendelték a 14 db TGV 2N2 sorozatú emeletes nagysebességű motorvonatot is. A vonatok a tervek szerint a 350 km hosszú vasútvonalon maximum 320 km/h sebességgel fognak közlekedni. A további tervek 1500 km-nyi vasútvonalról szólnak.

Dél-Koreában a nagysebességű vasúti szolgáltatás beindításához nemzetközi tendert írtak ki, melyen az akkori legfejlettebb, legtöbb tapasztalattal rendelkező országai indultak: a japánok a Sinkanszennel, a németek az ICE-vel és a franciák a TGV-vel. A legjobb ajánlatot a franciák adták, így az országban a TGV technológiáját honosították meg.

2004 áprilisában adták át Dél-Korea első két nagysebességű vonalszakaszát Szöul-Daejeon és Daejeon-Dongdaegu között. Az időközben megérkező nagysebességű KTX-I szerelvények forgalomba állásával Szöul és Puszan között a menetidő tovább rövidült, egészen 2 óra 40 percre.

Dél-Korea KTXKTX vonat Dél-Koreában, a TGV rokonsága azonnal felismerhető (kép forrása: Wikimedia Commons)

De a franciák nem csak pályát építettek, ők szállították a TGV koreai igényekre szabott változatát is, a KTX vonatokat. A járművek francia TGV Réseau módosított változatai. Összesen 46 szerelvény készült, ebből 12 még Franciaországban az Alstomnál, a maradék 34 pedig már Dél-Koreában a Rotemnél. A vonatok 2004. április 1-je óta vannak rendes utasforgalomban a Korail nagysebességű KTX hálózatán. Legjelentősebb eltérés a francia változathoz képest a 25 kV 60 Hz-es áramrendszer és a hosszabb kivitel. A vonatok legnagyobb sebessége 305 km/h.

A sajtóban néha fel-felröppennek hírek a magyarországi TGV közlekedésről is vagy hogy a TGV keleti vonalát meghosszabbítják Bécsig, Pozsonyig vagy akár Budapestig is. Ezek azonban csak politikai üres ígéretek, Magyarországon nincs olyan fizetőképes kereslet, amely rentábilissé tenne egy ilyen beruházást. Kelet-Európa már távol esik a francia érdekszférától, de hiányzik a szükséges infrastruktúra is. Többáramnemű, nagysebességű vonatokat ennyire távol járatni "természetes közegüktől" nagyon gazdaságtalan lenne. Továbbá az EU következő finanszírozási ciklusában sem szerepel kelet-európai nagysebességű vasútvonal építése, önerőből pedig se Szlovákia, se Magyarország nem lenne képes megépíteni egy ilyen vonalat.

Így tehát ha Magyarországra is közlekedő TGV vonatokról olvasunk, nyugodjunk meg, ez vagy csak politikai hazugság vagy alaptalan álmodozás (egészen friss hír 2014 januárjából), de biztosan nem a következő 15 év realitása! Elégedjünk meg addig is az ÖBB Railjetjeinek a kényelmével.

14 komment

Címkék: franciaország tgv index2 nagysebességű vasút


A bejegyzés trackback címe:

https://vonattal-termeszetesen.blog.hu/api/trackback/id/tr147048133

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

op tomi 2015.01.16. 12:14:54

érdekes anyag, de ezt: "de a hagyományos vasútvonalak, továbbá az állomások többsége 1,5 V egyenáramot használ." szerintem javítani kéne :)

sanyix 2015.01.16. 15:21:07

nálunk meg marad a közgépes max 160-as pályafelújítás annyi pénzért amennyiért a tgv-nek 230-as vadiúj pálya épül :)

Kopi3.14 2015.01.16. 23:54:33

Kimaradt a Münchenbe közlekedő TGV vonal. Ami már annyira nincs is messze Magyarországtól, szerintem Bécsig értelme is lenne elvinni.

Balogh Zsolt · http://vonattal-termeszetesen.blog.hu/ 2015.01.17. 00:54:43

@Kopi3.14: Nincs Münchenbe vezető TGV vonal, legfeljebb addig közlekedő TGV járat. :) Még Bécs is túl messze van Párizstól, emiatt nem hinném, hogy lesz odáig TGV.

Kopi3.14 2015.01.17. 00:57:57

@Balogh Zsolt: Akkor viszont Kölnig sincs TGV vonal, sőt, arra az irányra csak Brüsszelig. Én nem látom egy Münchenhez mérten olyan reménytelenül messzinek, ha pedig addig megéri, onnan a maradék is bele férne, mondjuk csak Salzburgban megállással.

zoli_ 2015.01.17. 17:48:27

A nyáron utaztam vele. Párizsból Brüsszelbe. Nyikorog, nyekereg, de közben 300km/h-val döcög. Bár tele volt lassújellel, rendszeresen fékeztünk 260-ra :) :) :)

Balogh Zsolt · http://vonattal-termeszetesen.blog.hu/ 2015.01.17. 22:39:43

@Kopi3.14: Semmiképpen nem gazdaságos nagysebességű vonatokat nem nagysebességű szakaszokon járatni. Ha a franciákat érdekelné Magyarország, vagy esetleg Ausztria, mindenképpen hagyományos szerelvénnyel lépnének piacra. Mégsem teszik, pedig abból több van nekik...

De elég megnézni a járműbeszerzéseket is, melyeknél többéves hosszútávú tervek vannak. Nincs olyan TGV szerelvény megrendelés alatt, mely működne a német vagy az osztrák hálózaton, amelyek meg ismerik az ottani áramrendszert, azok le vannak kötve a München-Párizs viszonylatra.

Balogh Zsolt · http://vonattal-termeszetesen.blog.hu/ 2015.01.17. 22:41:56

@zoli_: A TGV-vel való utazás hasonló egy magyar IC utazáshoz, dülöngél, nyikorog, fékez, rázkódik, csak mindezt sokkal magasabb sebességtartományban. Mese csak, hogy a TGV olyan simán fut, hogy a végére állított ceruza nem dől el. Persze ettől függetlenül remek dolog és irigylésre méltó a TGV

zoli_ 2015.01.18. 01:37:19

@Balogh Zsolt: Tudom, rajta ültem :D
Öreg de nem szakadt kocsik (Thalys), tisztaság, pontosság, és mindenki hátrafelé ment az autópályán.... :D
Kb tényleg olyan, mint Bp-Szeged. Csak hangyányit gyorsabb :D

zoli_ 2015.01.18. 01:45:00

@Balogh Zsolt: No meg azért nem azt csinálja, mint a jeti itthon, hogy 160-ról 40-re, aztán 160-ra, aztán megint satufék 60-ra, győrben a peron elején meg még 120... hogy tudja tartani a menetrendet. 260 alá nem lassított, de 4-5x 280-ra lassultunk. A maradék meg simán 300 :) De egész finoman elvette a tolóerőt, nem fékeztünk, csak hagyta lassulni a vonatot. Utána a 160 olyan volt, mintha állt volna a vonat... :)

nyelv-ész 2015.01.21. 15:50:48

Nálunk a folyamatos 160 is csak vágyálom, hiszen a RailJet sem tudja mindehol tartani, arról nem is beszélve, hogy a belföldi forgalomban még ettől is fényévekre vagyunk. Pedig ekkora országban a fővonalak "160-asítása" már bőven elég lenne.