Az ICE motorvonatokat gyártó német Siemens többször is megpróbálkozott az ICE technológia külföldre exportálásával, váltakozó sikerrel. Az első próbálkozása még 1993-ban volt az Amerikai Egyesült Államokban. Az USA személyszállító állami vasúttársasága, az AMTRAK szeretett volna korszerű és nagysebességű motorvonatokat vásárolni öt kiemelt fontosságú körzetbe, de elsősorban a keleti parton futó ún. Northeast Corridorra (Kelet-nyugati fővonal).
ICE motorvonat az Amerikai Egyesült Államokban a Northeast Corridoron valahol Boston és Washington között (kép forrása: www.railpictures.net)
A Szövetségi Vasúti Hivatal 1992 óta vizsgálja, hogy hol lehetne a nagysebességű vasút az autózás és a repülés alternatívája a személyforgalomban. Eddig mindössze a keleti parton sikerült minőségi vasúti szolgáltatást kialakítani, a következő állam minden bizonnyal Kalifornia lesz. Ezekről a tervekről később egy csak az USA-ról szóló bejegyzésben lesz részletesen szó.
ICE motorvonat az Amerikai Egyesült Államokban, annyira meglepő, hogy akár Photoshop is lehetne! (kép forrása: www.railpictures.net)
1993-ban Bill Clinton kormánya egymilliárd USA dollárt szánt a vasút fejlesztésére. Ebből a pénzből a meglévő vasútvonalakat korszerűsítették volna, új vonalak építése nélkül. A tervek szerint ez az összeg elég lett volna ahhoz, hogy 3000 km hosszan a legnagyobb sebesség 200-230 km/h legyen.
A Siemens és az AEG által alkotott konzorcium úgy döntött, hogy megpróbálnak belépni az amerikai piacra saját motorvonatukkal, az ICE 1-essel. A bemutató során megpróbálták a közvéleményt meggyőzni a német motorvonatok sebességéről, minőségéről és kényelméről. A körúton elsősorban a kényelemre koncentráltak, hiszen az USA-ban a keleti partot leszámítva nem volt nagysebességre alkalmas vasútvonal.
A kiválasztott ICE 1 szerelvényt és négy konténernyi alkatrészt a brémai kikötőben rakták hajóra, hogy onnan június 19-én elinduljon az Atlanti-óceánon át az Újvilág felé.
Megérkezés után megkezdődött a motorvonat átalakítása az amerikai követelményeknek megfelelően. Új mozdonyrádiót és biztosítóberendezést telepítettek a vonatra, továbbá megkezdődött az amerikai személyzet kiképzése is az új járműhöz.
1993. július 7-én este volt az első út a Northeast Corridoron Washington és Philadelphia között. A legnagyobb sebesség 177 km/h (110 mérföld/óra) volt. Ekkor a különböző rendszereket tesztelték és optimalizálták a későbbi próbákhoz.
Az ICE motorvonat elé befogott két F69PH sorozatú dízelmozdony és a poggyászkocsi (kép forrása: www.railpictures.net)
Az ICE békésen megpihen az amerikai CSX vasúttársaság tehervonatai között (kép forrása: www.railpictures.net)
A tényleges tesztek a következő napokban kezdődtek. Egy kéthetes vizsgálat során a sebességet fokozatosan tovább növelték 201 km/h sebességig (125 mérföld/óráig). Ellenőrizték a fékutat és a különböző fékrendszerek működését. A tesztek során a későbbi utasokat súlyokkal pótolták, hogy a szükséges tömeg is meglegyen. Vészfékezés során a vonat 201 km/h sebességről 1072 méteres fékút alatt állt meg.
További vizsgálatokkal a az áramszedőket, az elektromágneses interferenciát, a vontatómotorokat, a zajterhelést, a gyorsulást, a fényeket, az űrszelvény megfelelő méretét és a teljes energiafogyasztást ellenőrizték.
A korábbi mozdonyvontatta Metroliner vonatokhoz képest az útvonal nagy részén nem sikerült nagyobb sebességet elérni. Ennek többek között az volt az oka, hogy a vasúti pálya több helyen nagyon elavult volt: sok helyen nem hézagnélküli vágány található, a legkisebb ívsugarak 400 méteresek. Másrészt azonban New Brunswick és Metropark között 32 km/h-val (20 mérföld/óra) nagyobb sebességgel tudott haladni, mint az eredeti vonatok, úgy, hogy az oldalirányú gyorsulás nem haladta meg a megengedett legmagasabb értéket.
A további tesztek során a sebességet egészen 260 km/h-ig (162 mérföld/óra) növelték bármiféle gond nélkül. Így a Szövetségi Vasúti Hatóság 1993 július 24-én megadta az engedélyt a 257 km/h (160 mérföld/óra) sebességű közlekedéshez.
Még ugyanebben az évben, július 29-én bemutatkozott a nagyközönségnek is Washingtonban az Union Station nevű állomáson.
Augusztusban és szeptemberben a vonat 25 nagyvárosba látogatott el, de ezeken kívül 30-120 perces próbautazásokon is részt lehetett venni. Főleg azokon a területeken mutatkozott be a vonat, ahol később számítani lehetett a vasút fejlesztésére. Körülbelül százezer ember tekintette meg az ICE vonatot és a becslések szerint további 30 millió találkozott vele a TV-ben vagy egyéb médiában.
Az ICE mozaikszó a német Inter City Express rövidítése, kiejtése "Icée". Angol nyelven azonban az ICE szó egyszerűen csak jeget jelent. Ezt az azonosságot kihasználva a kampányhoz egy szlogent is kitaláltak, mely egy egyszerű szóvicc is egyben: Experience the hottest thing on rails (magyar nyelven: Ismerjék meg a legforróbb dolgot a síneken).
1993. december 17-éig körülbelül 120 ezer ember próbálta ki, a szerelvény közel 50 ezer mérföldet tett meg szerte Amerikában.
|
Az ICE 1 amerikai körútjának állomásai |
|
| Augusztus 5-6. | Pittsburgh |
| Augusztus 7. | Harrisburg |
| Augusztus 8. | Philadelphia |
| Augusztus 11. | Washington DC |
| Augusztus 12. | Albany |
| Augusztus 14. | Toledo |
| Augusztus 15. | Detroit |
| Augusztus 16. | Chicago |
| Augusztus 18. | Milwaukee |
| >Augusztus 19-20. | Chicago |
| Augusztus 25. | Los Angeles |
| Augusztus 26.> | Sacramento |
| Augusztus 27. | San Francisco |
| Augusztus 29. | Los Angeles |
| Augusztus 30. | San Diego |
| Szeptember 6. | Orlando |
| Szeptember 10. | Raleigh |
| Szeptember 11. | Richmond |
| Szeptember 14. | Boston |
| Szeptember 15. | Portland |
| Szeptember 21-22. | St. Louis |
Ezután a svédek X2000 sorozatú motorvonata vendégeskedett az országban, de ez már egy másik történet.
Néhány szóban a teszteken részt vevő szerelvényről:. Az Amerikában turnézó ICE 1 a németországi forgalomban használt szerelvények rövidített változata volt. A két teljes értékű vonófej (401 084 és 401 584) között csupán csak egy első osztályú betétkocsi (801 856), egy étkezőkocsi (804 051), egy szervízkocsi (803 056) és három másodosztályú kocsi (802 438, 802 657, 802 855) volt besorozva. A vonat így 200 méter hosszú és 510 tonna tömegű volt. Ezzel az összeállítással inkább egy ICE2-es vonathoz volt hasonló. Az elején és az oldalán található piros DB logók helyett pedig a fekete AMTRAK logó került fel rá.
A szerelvény része volt egy további poggyászkocsi is, a szerelvényhez passzoló fényezéssel. A kocsiban megtalálható transzformátor látta el fűtési energiával a szerelvényt, továbbá tartalék alkatrészeket és reklámanyagokat is szállított.
Két dízelmozdony a szerelvény élén (kép forrása: www.railpictures.net)
A vonatot a nem villamosított szakaszokon pedig kettő, fehérre festett és piros csíkkal díszített EMD F69PHAC sorozatú dízelmozdony vontatta. Ezt a két dízelmozdonyt az EMD és a Siemens építette 1989-ben, hogy kipróbálják az AC rendszerű erőátvitelt a gyakorlatban. A mozdonyszekrény megegyezik az EMD F40PH sorozatéval, csupán néhány dolgot változtattak meg rajta. A tesztek befejezése után visszatértek az EMD-hez, majd egy átfestés után az ICE körút mozdonyai lettek. Ezután ismét visszakerültek a gyártóhoz, ahol kivonták őket a forgalomból és az Illinois államban található Mount Vernon roncstelepére kerültek. Jelenleg még megvannak, de több alkatrész hiányzik már róluk.
Az ICE-t legyőző Acela Express (kép forrása: Wikimedia Commons)
A keleti partra beszerezni kívánt motorvonatok tenderére végül három gyártó jelentkezett: A német Siemens az ICE-vel, a svéd ABB az X2000 sorozattal és a francia-kanadai konzorcium, melynek tagjai a GEC-Alsthom és a Bombardier volt.
A németek egy átalakított ICE 1-essel pályáztak, mely jobban megfelelt volna az amerikai követelményeknek. A sebessége alacsonyabb lett volna, 300 ülőhellyel és aktív tilting (billenő) technikával készült volna. Az olasz FIAT által kifejlesztett billenőtechnika lehetővé tette volna, hogy a kanyargósabb vonalvezetésű Boston-New Haven közötti szakaszon is nagy sebességgel haladhasson.
Hogy megfeleljenek az amerikai "Buy America" szabályozásnak, a vonatok részben az USA-ban épültek volna, együttműködve a General Motors-szal.
Ám hiába volt sikeres az ICE amerikai szereplése, az AMTRAK az ICE motorvonatok helyett inkább a 10%-kal kedvezőbb árajánlatot adó Alstom-Bombardier Transportation párostól rendelte meg a húsz ACELA fantázianevű szerelvényt. Az ACELA vonatok 1996 és 2000 között álltak forgalomba és azóta is folyamatosan ingáznak Washington-New York-Boston között.
Amerika azóta sem vásárolt új nagysebességű szerelvényt, legkorábban talán Kaliforniának lesz szüksége új vonatokra, de tudomásom szerint a japánokon (Sinkanszen) és a franciákon (TGV) kívül más nem érdeklődik az üzlet után.
De ha Amerikában nem is, a világ más pontjain azért az ICE komoly sikereket ért el. És ne feledkezzünk meg a Siemens EuroSprinter fantázianevű mozdonyokról sem, melyekkel a német gyártó komoly sikereket ért el a tengerentúlon. De ezekről már csak a következő posztban lesz szó!
Források
- A német Wikipédia ICE Train North America Tour című szócikke;
- Az angol Wikipédia EMD F69PHAC című szócikke.
Utolsó kommentek