Münchenből Nürnbergbe vonattal leggyorsabban az Ingolstadton át vezető nagysebességű vasútvonalon lehet eljutni. Ezen a viszonylaton a rengeteg ICE egymást éri, óránként akár négy pár is áthaladhat itt. Ehhez még hozzájön a München-Nürnberg-express is, így a kínálat meglehetősen bőségesnek mondható. De létezik egy másik lehetőség Landshuton és Regensburgon át, ez azonban jóval hosszabb és ezzel együtt lassabb is.

Emeletes vonattal Nürnberg felé

Valahogy elkerülte a figyelmemet, hogy ezen kívül van még egy harmadik vasútvonal is, Treuchtlingenen át. Eddig ugyanis szinte mindig a gyorsabb eljutást választottam, néha kerültem csak Regensburg felé. Ám ez a harmadik kapcsolat is meglehetősen látványos és szép, miközben a vasút melletti erdőségek már sárgulnak a közeledő ősz miatt.

A Münchentől Ingolstadtig vezető vasútvonal részletesebb bemutatása már többszörösen megtörtént itt a blogon, így most csak néhány szóban írnék róla, majd egyből Ingolstadba ugrunk, az Ingolstadt-Treuchtlingen-vasútvonal kezdőpontjára.

Modern, ámde unalmas vonalszakasz Münchentől távolodva

A bajor fővárosból az Audi központjába vezető vasútvonal az utóbbi években épült át, hogy a vonatok még gyorsabban közlekedhessenek rajta. A cél a tartós 190 km/h, mely miatt már szóba sem jöhet a hagyományos vonalvezetés, helyette kapunk sok-sok felüljárót, többszintes vasúti csomópontokat és végtelen hosszúságú zajvédő falakat. München-Laimtól kezdve majd 30 km-en át csak az egyhangú szürke falakat bámulhatjuk, néha jobbról, néha balról, néha mindkét oldalról. A magasságuk sem épp a megszokott, még az emeletes vonatból is nehéz keresztüllátni felettük. Úgy tűnik, ez a jövő, szupergyors vonatok nyílegyenes pályákon rengeteg alagúton át, ahol pedig nincs szükség a fúrásra, ott jönnek az egyhangú zajvédő falak.

Szerencsére azért még nem olyan rossz a helyzet, mint mondjuk Olaszországban a Bologna-Firenze nagysebességű vasútvonalon, ahol a 78,5 kilométer hosszú vonal 73,8 km-en át alagútban halad.

De térjünk is át a folytatásra, az Ingolstadt és Nürnberg közötti vasútvonalra.

Friedrich List már 1833-ban bemutatott egy tervezetet egy vasútvonalról, mely a két legjelentősebb bajorországi várost, Münchent és Nürnberget kötötte volna össze Ingolstadton át. Az élet azonban másképp alakult és a tervek a következő 25 évben a fiókba zárva maradtak. Eichstätt polgármesterének kezdeményezésére került ismét napirendre: a közelben található kőbánya és acélmű igényelte a vasúti szállítást. A tervezett nyomvonalon található települések és egyéb üzemek összefogtak és egy bizottságot alapítottak a vasútvonal számára. Minden résztvevő az ipar és a kereskedelem  fellendülését várta a beruházástól. A bizottság megszerezte a jogokat és a támogatást, de csak azzal a feltétellel, hogy a vonal kapcsolódni fog Ansbachon és Gunzenhausenen át a már elkészült észak-déli, Lindauba tartó vasútvonalhoz.

Az Altmühl völgye...

...és az Altmühl folyó

A királyi főmérnök, Balbier irányításával több kisebb-nagyobb változtatás történt a terveken, a vasútvonal végleges nyomvonala főleg az Altmühl folyó völgyét követi. 1863. szeptember 24-én a parlament jóváhagyta a vasútvonal építését, 1863. október 5-én az uralkodó, II. Miksa bajor király is aláírta az építésről szóló törvényt. Az építkezés 1867. november 11-én kezdődött, 1870. április 12-én pedig már meg is nyílt az új 55,8 km hosszú vonal.

Kanyarog a vonal

Eredetileg egyvágányúnak épült, de a forgalom folyamatos növekedésével gyorsan szükségessé vált a bővítés, így 1891-ben elkészült a második vágány is.

Augsburg-Nürnberg között a villamos felsővezeték 1935-ben készült el, és az Ingolstadt-Treuchtlingen-vasútvonalon is tervezték a villamosítás folytatását. Ám közbeszólt a második világháború, így a fejlesztés elmaradt.

A háború utáni újjáépítés során a villamosítás elvesztette a prioritását, helyette elsőnek a Passau-Nürnberg-Frankfurt vonal felett épült ki a felsővezeték. A Németországban alkalmazott, 15 kV 16,7 Hz-es villamos vontatás megjelenésére egészen az 1960-as évek elejéig kellett várni, 1962. május 27-én, a nyári menetrend életbe lépésével indult meg végül a villamos vontatás.

2002-ben a vasútvonalat korszerűsíteni kezdték, 2005-ig mintegy 50 millió eurót fordítottak a modernizálására.

Eichstätt állomás, hamarosan indul a BRB motorvonata Eichstätt-Stadt felé

A vonal Ingolstadtól észak-nyugati irányba fut Eichstätt állomásig. Itt csatlakozik hozzá egy rövid, 5,1 km hosszú nem villamosított szárnyvonal, mely korábban egészen Beilngriesig vezetett, de ma már csak Eichstätt-Stadt állomásig van rajta forgalom. Ezután a vasút nagyrészt az Altmühl folyót követi a szűk völgyben. Mivel a hely nagyon kevés volt, a vonal itt nagyon kanyargós vonalvezetésű lett. Eichstätt és Dollnstein között majdnem 180 fokos fordulatot tesz. Ezután, hogy elkerüljék a felesleges hídépítéseket a vonal több helyen mély bevágásokban halad a sziklafalak között. Két alagút is épült itt, az Esslingi alagút 633 méter hosszú, a Kirchberg alagút pedig 108 méteres.

Az alagút után

Sziklák a távolban

A jelenlegi pálya 110-160 km/h sebességgel járható, a felépítmény meglehetősen vegyes, egyaránt megtalálhatóak még a régi faaljak is a betanoaljakkal vegyesen, Az Esslingi alagút 2006-os átépítése során 19 millió euróból modern, zúzottkő-nélküli betonlemezes pálya épült a hegy alatt.

München-Ingolstadt-Treuchtlingen között napjainkban óránként járnak a regionális ingavonatok DB 111-es sorozatú mozdonyokkal, ezek közül minden második járat egészen Nürnbergig közlekedik.

A  Bayerischen Regiobahn (BRB) regional-expressei Ingolstadt és Eichstätt között közlekednek csúcsidőben a meglévő vonatokon felül.

Hamarosan következik egy bevágás a vonalon

Korábban nagy jelentőségű volt a távolsági forgalom is, ám mióta megnyílt a nagysebességű pálya Ingolstad és Nürnberg között, azóta a távolsági közlekedést csupán néhány autószállító és szezonális vonat jelenti itt.

Teherforgalma viszont továbbra is jelentős, fontos észak-déli közlekedési folyosó Ingolstad és Nürnberg/Würzburg között, majd tovább München felé.

Furcsábbnál furcsább sziklaképződmények...

...melyek árnyékában házak bújnak meg

Eddig három esetben történt súlyos baleset itt:

* 1981. március 8-án Tauberfeld állomáson. Az E 3238 számú München-Nürnberg vonat összeütközött egy tehervonattal, a balesetben a mozdonyvezető elhunyt, 32 ember megsérült. Az anyagi kár elérte a 5,9 millió német márkát;
* 2004. április 14-én Dollnstein megállóban egy tehervonat nekiütközött egy már álló, új autókat szállító tehervonatnak. Két teherkocsi kisiklott, melyek megrongálták a felsővezetéket. A mozdonyvezető megsérült, az anyagi kár 2 millió euró volt.
* 2007 július 2-án Treuchtlingen állomáson egy gabonaszállító vonat utolsó kocsija kisiklott, valószínűleg egy sínen maradt féksaru miatt. Személyi sérülés nem történt, de az anyagi kár jelentős volt.

Kereszt Treuchtlingen állomáson, a perontetők már az itt megálló ICE motorvonatokra utalnak

Treuchtlingen állomáson a vonal véget ér, itt csatlakozik be a Nürnberg-Augsburg nagysebességű vasútvonalba, majd innentől már akár ICE-vel is találkozhatunk. 36 km múlva elérjük Roth állomást, mely a Nürnbergi S-Bahn S2-es járatának a végállomása. A vasútvonal háromvágányosra, egy rövid időn át négyvágányosra bővül, hogy a regionális és távolsági forgalom ne akadályozza a helyi bejáró forgalmat.

Közeledünk Nürnberghez, feltűnik az első S-Bahn

Rövidesen a vasút keresztezi a Duna-Majna csatornát, majd számos közúti és vasúti híd következik, elképesztőbbnél elképesztőbb felüljárós csomópontokkal, végül a Nürnbergi Deutsche Bahn múzeum mellett elhaladva megérkezünk Nürnberg főpályaudvarára.

A Nürnbergnél összefutó vasútvonalak látványos csomópontban találkoznak

A vasútvonal utolsó szakasza már a DB múzeum mellett halad el

Megérkezés után pedig irány a múzeum, ahová az elmúlt egy évben több új kiállítási darab is érkezett, többek között az ICx, a német ICE motorvonatok legújabb generációja. De erről már csak legközelebb!

Ez pedig már a visszaút végén készült Münchenben. Az emeletes vezérlőkocsi mellett álló lány az éppen zajló Oktoberfest miatt öltözött bajor népviseletbe.