Németország nagysebességű vasúti közlekedése már több évtizedes múltra tekint vissza. A német mérnökök sokat tettek az egyre gyorsabb vasúti közlekedés fejlődéséért. A kezdeti gyors gőzmozdonyokat a gőzmotoros, gőzturbinás mozdonyok követték, majd a Sínzeppelin, a Repülő Hamburgi, hogy végül, 1989-ben megszülethessen az ICE prototípusa, az ICE-V, minden ICE motorvonat őse.

ICE 3 Münchenben

Azóta már többszáz ICE motorvonat rója a síneket Európában és Ázsiában, a fejlődés pedig nem állt le, jelenleg is több ICE áll gyártás alatt és több, mint 100 továbbira van megrendelés!

Villamos meghajtású nagysebességű motorkocsikkal már 1899-ben megkezdődtek a próbák a Berlin közelében található Studiengesellschaft für Elektrische Schnellbahnen (kb.: Villamos Gyorsvasutak kutatási Egyesülete) kísérleti pályájánál. A tesztek egészen 1903-ig tartottak, melyek alatt négy kísérleti tesztjármű is épült.

1903. október 28-án az AEG villamos motorkocsija 210 km/h sebességet ért el a volt porosz katonai vasút 23-km-es szakaszán a Berlin-Jüterbog katonai vasútvonalon, Berlin-Marienfelde és Zossen állomások között.

Miután a mérnökök megbizonyosodtak róla, hogy a 200 km/h vagy a még magasabb sebesség is biztonságos, és a meglévő vasúti technika is alkalmas a gyorsabb közlekedésre, a kísérletek befejeződtek. Már ekkor tervbe volt egy Berlin és Hamburg közötti villamosított nagysebességű vasútvonal megépítése, de közbejött az első, majd a második világháború, így az elképzelés nem valósult meg.

A 200 km/h sebességű menetrend-szerinti forgalomra végül München, Donauwört és Nürnberg között került sor elsőnek Németországban a müncheni IVA (Internationaler Verkehrsausstellung) idején DB 103 sorozatú mozdonyokkal (akkor még DB E03.0 sorozat) és csupa első osztályú személykocsival 1965-ben, több, mint 60 évvel a kísérletek után.

DB 103 sorozat, a mozdonyok királya a Bayerisches Eisenbahnmuseumban

Ezzel a lépéssel a németek felzárkóztak a fejlett vasúti technikával rendelkező országokhoz. Ne feledjük, ekkor már Japánban a Sinkanszen hét éve közlekedett 200 km/h sebességgel, a franciák Le Capitole vonata pedig 1967-től bizonyos szakaszokon szintén 200 km/h sebességgel száguldott.

1976-ban a BBC és a Henschel egy új, nagysebességű, univerzális villamosmozdony fejlesztésébe fogott. A cél egy olyan típus megalkotása volt, mely egyaránt alkalmas a nagytömegű tehervonatok és a nehéz InterCity vonatok továbbítására. A mozdonyt a két kéttengelyes forgóvázában elhelyezett négy aszinkron villamosmotor hajtja, legnagyobb teljesítménye 5600 kW, legnagyobb sebessége 200 km/h. A korábbi nagysebességű sorozat, a DB 103 leváltására készült, de végül, mikor megjelent az új DB 101-es sorozat, a teherszállításhoz kerültek.

A sorozatgyártás 1979-ben indult, mikor Magyarországon még javában gyártották a MÁV V43 sorozatot, a maga 2300 kW teljesítményével és 130, később 120 km/h engedélyezett sebességével.

A DB 120.1 sorozat, minden ICE közvetlen őse

A mozdonyok tervezésénél és gyártásánál felhasznált tapasztalatok alapján kezdték el tervezni az első ICE motorvonat vonófejét is, így ez a mozdony a német ICE tényleges őse. Természetesen a különbség jóval több a két vasúti jármű között, mint ahogy korábban az Attraktor című műsorban elhangzott.

Az ICE-V vonófeje 1985-ből a müncheni Verkherscentrumban

A későbbi fejlesztéseket már a németek is inkább motorvonatokkal képzelték el, ezért 1982-ben Németország legnagyobb vállalatai, a Siemens, a Krauss-Maffei, a Krupp, a Thyssen-Henschel, az AEG és a BBC közösen egy nagysebességű kísérleti motorvonat kifejlesztésébe kezdett, a már évek óta üzemelő DB 120 sorozatú villamosmozdony alapjait felhasználva. Az így megszületett ötrészes motorvonat az InterCityExperimental nevet, röviden az ICE nevet kapta. Az első és egyetlen kísérleti szerelvény 1985-ben készült el, melyet további próbáknak vetettek alá.

Az új ICE számos technikai újdonságot tartalmazott, melyek későbbi típusokban is visszaköszönt. Elsőnek alkalmaztak légkondícionálást és teljesen áramvonalas, szélcsatornában tesztelt külső burkolatot. A járműszerelvényt fehérre festették, oldalán egy vékonyabb, akkor még inkább lilás színárnyalatú csíkkal. Az ablakok sötétítettek voltak, a közöttük lévő részeket pedig feketére festették. Ez a stílus mind a mai napig a német ICE vonatok arculata, egyedül a lilás árnyalatú csík lett először lila-vörös, végül csak vörös színű.

A kísérleti motorvonat az ICE 1-es sorozat után egy kisebb átalakításon esett át, hogy a második generációs ICE vonatok tervezett csatlási lehetőségét is kipróbálhassák rajta. A Müncheni Verkhercentrumban így nem az eredeti, hanem a már átalakított vonófej lett kiállítva. A másik vonófej egy megőrzött betétkocsival a Denkmal im Forschungs- und Technologiezentrum Minden nevű múzeumban lett kiállítva. A maradék két betétkocsit pedig leselejtezték.

A 13 évig tartó tesztek során 1,2 millió kilométert futott a szerelvény.

A sikeres tesztek után megindult a sorozatgyártás, végül az országos ICE hálózat kialakítása.

A fejlődés azóta sem állt le, az első generációs ICE 1-et követte az ICE 2, majd az ICE 3, megszületett a billenőszekrényes változat az ICE-T, később a dízelváltozat,is. Napjainkban két további típus bontogatja a szárnyait, az új, továbbfejlesztett ICE 3 és a legelső szerelvények váltótípusa, az ICx.

ICE 1 motorvonat München Hauptbahnhofon

Miután a tesztek befejeződtek, megindulhatott a sorozatgyártás is. A 60 szerelvényt ugyanazok a vállalatok gyártották le 1989 és 1993 között, mint akik a prototípust is tervezték. A vonatok összeállítása két vonófej és a közöttük lévő 12 betétkocsi (összesen 14 lehetséges maximum).

A szerelvényket könnyű felismerni, ugyanis hála a 14-16 részes összeállításoknak, ezek a leghosszabb ICE szerelvények Németországban. További két ismertetőjele a magasított, púpos étkezőkocsi a vonat közepe táján és jellegzetes orrkiképzés, mely egybe van építve az első fényszórókkal. Az összes többi típusnál az orr nyithatóra épült, hogy két motorvonat könnyedén össze tudjon kapcsolódni.

Egy szerelvény balesetet szenvedett Eschede közelében, mikor az egyik betétkocsi kisiklott és egy a sínek felett átvezető híd pillérének csapódott.

A többi szerelvényt majdnem 30 év szolgálat után előreláthatólag 2020-ig vonják ki fokozatosan a forgalomból. Helyüket az ICx sorozat veszi át.

ICE 2 motorvonat érkezik München Hauptbahnhofra

A motorvonatok teljesítménye 9800 kW, legnagyobb sebességük 280 km/h.

Az ICE 1 férőhelyinek száma 12 betétkocsi esetén 743 fő, ekkora kapacitásra azonban bizonyos viszonylatokon nincs szükség. Szükséges volt tehát egy gazdaságosabban üzemeltethető, kisebb szerelvényre is. Így született meg az ICE 2, mely csak egy vonófejet tartalmaz, így a teljesítménye is csak fele, mint az idősebb testvéréért. A másik vonófej helyett egy vezérlőkocsi került a vonat másik végére, a kettő között pedig a 12 betétkocsi helyett csupán hat található. Két ilyen vonatot összekapcsolva egy ICE 1 vonat teljesítménye áll rendelkezésre, majdnem ugyanannyi ülőhellyel.

A motorvonatok összekapcsolásának és szétbontásának képességét nem csak a kapacitás pontosabb beállítására használják, hanem bizonyos viszonylatok akár el is ágazhatnak, hogy azután visszafelé a rövid motorvonatok újra egyesülve együtt haladjanak a végállomás felé. Ilyen például a München-Hamburg/Bréma járat is, mely Hannoverben kettéválik, hogy egy része Hamburgba, egy része pedig Brémába közlekedjen tovább.

Az ICE 2-esből összesen 44 db-ot gyártottak 1995 és 1997 között, továbbá még tartalékba kettő vonófejet egy vezérlőkocsit és huszonhat betétkocsit. A vonófejeket az essen-i Krupp-Werk, a vezérlőkocsikat az Adtranz Nürnberg, a 264 betétkocsit pedig az AEG, a DUEWAG AG, az LHB és a DWA konzorciuma építette meg. 1997 július elsejétől az összes vonat menetrend-szerinti forgalomba állt.

Kettő összekapcsolt ICE 2 motorvonat Münchenben, balra egy vezérlőkocsi, jobbra pedig egy vonófej látható

Előreláthatólag 2025-től helyüket szintén az ICx sorozat veszi át, de csak miután az idősebb testvérei, az ICE 1-esek már mind elbúcsúztak a szolgálattól.

Németország vasúthálózatának egy része már a vasút hőskorában kiépült, mikor még nem voltak olyan gyorsak a vonatok, mint manapság. Idővel, ahogy a közlekedés egyre gyorsult, sok vasútvonalat is átépítettek kisebb ívekkel. Néhány helyen azonban a beépítettség, vagy éppen a pénzhiány miatt nem volt lehetőség a vonalat kellően "kiegyenesíteni". Először az olaszok jöttek erre rá, hogy a régi építésű, kacskaringós vasútvonalakon is nagyobb sebesség érhető el, ha a vasúti járművek bedőlnek az ívekben. Ezzel a módszerrel 10-20 km/h sebességtöbblet érhető el a hagyományos vonatokhoz képest.

Az olasz Fiat vasúti járműgyártónak már volt kellő tapasztalata a billenőtechnikával, az olasz ETR 460 és ETR 470 motorvonatok már 1993 óta forgalomba álltak.

1994 augusztusában a Deutsche Bahn 40 motorvonatot rendelt meg az ICNT konzorciumtól. A konzorciumba a Bombardier Transportation, a Deutscher Waggonbau (DWA), a DUEWAG, a Fiat Ferroviaria és a Siemens tartozott bele. A Siemens feladata volt a hajtás megtervezése és legyártása, a Fiaté lett a billenőtechnológia megvalósítása, a többi gyártó pedig az étkezőkocsikat, betétkocsikat és a hajtás nélküli "vég-kocsikat" (vezérlőkocsikat) gyártotta le.

ICE-T München-Pasing állomáson

Végül összesen 60 + 11 motorvonat készült el, maximális sebességük 230 km/h.

Az ICE-T dízel változata az ICE-TD lett, mely a nem villamosított vasútvonalakra is elvitte az ICE szolgáltatást.

A négyrészes vonatok a legkisebb és leglassabb ICE-k, maximális sebességük 200 km/h. Négy db dízelmotort építettek minden egyes vonatba, formájuk hasonló, mint az ICE-T vonatoknak.

Legelőször München és Drezda között álltak forgalomba, majd később átkerültek a München-Lindau-Zürich vonalra. Kezdetben rengeteg meghibásodás és üzemzavar volt velük, de lassan kiforrta magát a típus.

Jelenleg Berlin, Hamburg és Koppenhága között közlekednek, kiváltva a korábban ott közlekedő dán DSB IC4 sorozatot.

ICE-TD (Kép forrása: Halász Péter, Regionalbahn.hu)

Az ICE járműcsalád harmadik tagja az ICE 3, melyet eredetileg a Siemens és a Bombardier fejlesztett ki további jelentős német cégekkel közösen, elsősorban a Köln-Frankfurt nagysebességű vasútvonalra.

ICE 3 Münchenben, háttérben a München Hauptbahnhof épülete

Az ICE 3 szakított a korábbi ICE elrendezéssel, már nincs külön vonófej vagy vezérlőkocsi, az állandó nyolcrészes vonaton a hajtásrendszer a teljes vonaton szét lett osztva, így azonos hossz mellett több ülőhelyet sikerült beépíteni. Szükség esetén két motorvonat csatolva is képes közlekedni. Az ICE 3 az első német nagysebességű motorvonat, mely átlépte a bűvös 300 km/h-t, engedélyezett sebessége 330 km/h. Ezt a sebességet azonban még Németorszában sem tudja sok helyen kihasználni, egyedül Köln-Frankfurt és Ingolstadt-Nürnberg között. Nemzetközi viszonylatban azonban nagy szükség van rá, ugyanis 2007 decemberétől München és Párizs között is közlekednek, a későbbiekben pedig várható a Frankfurt-Marseilles és a Frankfurt/Köln-London járat is.

A típus továbbfejlesztett változata a Siemens Velaro, mely már 100%-ban Siemens termék. Külsőleg szinte teljesen megegyezik az ICE 3-mal, így a legtöbb esetben az elődöt és az utódot egy típusnak gondolják.

A Velaro napjaink egyik legsikeresebb és legnagyobb darabszámban értékesített típusa, Németországon kívül további három országba, Spanyolországba, Oroszországba és Kínába is exportálták már. 2011-ben egy kínai Velaro a Peking-Sanghaj nagysebességű vasútvonalon 487,3 km/h sebességrekordot állított fel. Mindez azért is különösen figyelemreméltó, mert nem egy módosított tesztjárműről van szó, mint a TGV esetében 2007-ben, hanem egy sorozatban gyártott vonatról.

Bár nehéz szülés volt, de azért csak forgalomba állt a Deutsche Bahn legújabb ICE sorozata első néhány példánya is, a DB 407 sorozat.

Az új ICE 3 (DB 407 sorozat) München főpályaudvarán

A motorvonat története akár egy külön posztot is megérne, annyi nehézség, vita és probléma vette körül mind a tervezést, mind a gyártást, majd végül a forgalomba helyezést.

Az új ICE áramvonalasabb és energiatakarékosabb, mint bármely korábbi ICE vonat, energiafogyasztása egy utasra számolva és benzinben kifejezve mindössze 0,33 liter/100 km-enként. A sebességből némiképp visszavettek, már "csak" 320 km/h sebességre képes. Többáramnemű kialakításának hála (25 kV 50 Hz, 15 kV 16,7 Hz, 1500 V DC és 3000 V DC) alkalmas az összes környező ország vasúthálózatán való üzemre. A tervek szerint Németországon kívül Franciaországba és Angliába is közlekednek majd, de nem zárják ki a belga és a svájci célállomásokat sem.

A 200 méteres motorvonat szükség esetén csatolva is tud közlekedni, akár az eggyel korábbi típussal, az ICE 3-mal is. Az ülőhelyek száma 460, az étkezőkocsi helyett pedig egy egyszerűbb, mindössze 16 férőhelyes bisztrókocsit alakítottak ki.

A DB 407 sorozat első példánya a 2010-es berlini InnoTrans kiállításon mutatkozott be. Akkor a Siemens azt ígérte, 2011 végén már forgalomba is állhatnak az első példányok. Az elhúzódó tesztek és a szükséges tanúsítványok kiállítása miatt azonban többszörösen csúszott már a gyártó.

Rüdiger Grube, a Deutsche Bahn igazgatója a folyamatos csúszásokért cserébe kötbért követelt a Siemenstől, melyet 2012 januárjában inkább egy újabb, 17. motorvonatra módosított.

A lista utolsó helyére került az ICx, mely egyelőre még csak papíron létezik. Az ICx lesz a már lassan 25 éves ICE 1 és a 20 éves ICE 2 váltótársa, később pedig az ICE 3 sorozatot is kiszorítják. Német előrelátásra és gondolkodásra vall, hogy ennyire hosszútávon terveznek, és a terveket nem változtatják meg négyévente az éppen aktuálisan hatalmon lévő politikusok.

Az ICx

Az ICx vonófejének életnagyságú mock-up makettje 2012-ben mutatkozott be Berlinben, szintén az InnoTranson. A motorvonatokból a jelenlegi elképzelések szerint 47 hétrészest és 85 tizenkétrészest fognak gyártani a DB részére. Belföldi forgalomra készülnek, emiatt csak a Németországban elterjedt 15 kV 16,7 Hz-es váltakozó áramrendszert fogják ismerni. A sebességük is alacsonyabb lesz, az ICE 1 280 km/h sebessége után jelentős visszalépés, hogy az ICx hétrészes változata 230 km/h-val, a tizenkét részes változat pedig 250 km/h-val fog tudni haladni.

Összesen ötféle kocsit fognak gyártani: vonófejet, hajtással rendelkező betétkocsit, hajtás nélküli betétkocsit, étkezőkocsit és bisztrókocsit. Ezeket szinte tetszőlegesen lehet majd variálni és különböző összeállítású vonatokat kiállítani.

A legelsőnek érkező szerelvények a jelenlegi mozdony vontatta hagyományos IC vonatokat fogja leváltani, később pedig sorra kerülnek az ICE 1 és ICE 2 vonatok is.

A már megrendelt 130 vonaton felül további 80+90 vonatra szóló opciót is aláírtak, így összesen 300 új vonat fog érkezni előreláthatólag 2028-ig. A 300 ICx-ben összesen 200 ezer ülőhely található.

A megrendelő Deutsche Bahn azt szeretné, hogy a hosszú távra tervezéssel és a gyártás elhúzódásával hosszabb időre le tudja kötni a gyártók kapacitását, ezzel állandó megrendelést biztosítva számukra. Ez jó a gyártóknak is, a megrendelő pedig ezáltal szeretne egy kedvezőbb árat elérni.

A cikk következő részében az exportra készült motorvonatokról lesz szó, így láthatunk majd ICE-t az USA-ban, Kínában, Spanyolországban és még további országokban is.