Egyik kollégám hívta fel rá a figyelmem, hogy a legnagyobb vasútijármű-gyújteményt még nem is láttam Bajorországban! A Bayerisches Eisenbahnmuseum a legnagyobb ilyen gyűjtemény a közelben, és még annyira nincs is messze: Nördlingen állomás mellett található. De nem csak emiatt érdemes ide ellátogatni, a város is megér egy napot!
Gőzmozdonyok a körfűtőházban
Sajnos én rossz időt fogtam ki, mire odaértem elkezdett esni az eső és az idő a nap végéig csak tovább romlott. A fényképezőm lencséi beáztak majd bepárásodtak, így szinte hiábavaló volt az út... Talán legközelebb több szerencsével járok!
Nem állomás, nyílt vonal München és Augsburg között hat vágánnyal! A hatodikon utazom én.
Nördlingenbe Augsburgon át mentem egy csatolt DB 440 sorozatú Alstom motorvonattal. Augsburg irányába csak ez a típus közlekedik regionális forgalomban. A távolsági utasok az ICE-vel tudnak gyorsabban, de jóval drágában utazni. A vonal München-Pasingtól 6 vágányú, két vágányt az S-Bahn, kettőt a regionális vonatok és tehervonatok, kettőt pedig 2012-től a távolsági ICE vonatok használnak. A várostól távolodva az S-Bahn vágánya csak egy lesz, majd ez is becsatlakozik a regionális vonatok sínjeibe. De a távolsági vonatok vágánya végig megmarad, így ez a szakasz egyike Németország kevés négyvágányos városközi (nem elővárosi) szakaszainak. Az út során az ICE vágányai helyet is cseréltek a mi sínjeinkkel egy nagy felüljáróval.
Dunauwörth, átszállási lehetőség minden irányba, a háttérben az utolsó vágányon egy Talent2-es is megbújik
Dunauwörthben át kellett szállni egy másik vonatra. Az állomásra több irányból is befutnak vonatok, még az Agilis magánvasút vonstai is. Átszállási lehetőség adott minden irányba óránként egyszer. Nem árt figyelni, hogy a sok egyforma vonat közül melyik is a miénk.
Innen még 30 km volt az út Nördlingenig a 68,6 km hossszú, villamosított, egyvágányú Aalen–Donauwörth-vasútvonalon. A vonal német beceneve Riesbahn.
Német minimalista mellékvonali hangulat: fedett váró, menetrend, jegyautomata, P+R és B+R parkoló együtt
A Riesbahn némiképp mellékvonali hangulatot áraszt, ugyanis még karos jelzők is előfordulnak, vonóvezetékkel, kicsi állomásokkal. Egyedül Nördlingen komolyabb állomás, de technikailag az is szörnyen elavult! Öt vasútvonal halad keresztül a csomóponton, így összesen tíz irányba lehet innen továbbhaladni. korábban itt jelentős gőzmozdony-fűtőház is üzemelt, fordítókoronggal és körfűtőházzal együtt. Napjainkban a terület nagy részén a múzeumi járművek és egy műhely található.
Viszont a pályasebesség már a magyar fővonalakkal egyenrangú, a vonatok maximális sebessége 120 km/h. Óránként járnak rajta a korszerű, négyrészes villamos motorvonatok.
Megérkezés Nördingenbe
Nördingen régi kisváros, hosszú, kalandos történelemmel. Egyike azon három német városnak, melynek a városfala végig megmaradt. A település első írásos említése 898-ban volt, 1998-ban ünnepelte fennállásának 1100 éves évfordulóját. A Harmincéves háború két jelentős csatája is itt zajlott.
Napjainkban lakosainak száma 24 ezer fő, a városfalon kívül érdemes megnézni a 13. században épült városházát, és a központban található 90 méter magas Szent György templomot, melynek a tornyába fel is lehet menni. De érdekes még a Salvator templom is és a középkorból fennmaradt kórház is. A város szerencsésen megőrizte középkori múltját és stílusát, keskeny utcákkal, kicsi, alacsony házakkal és a kockakővel burkolt utcáival.
Nördingen állomás
A múzeumhoz vezető gyalogút
A vonatról való leszállás után már látható is a járműgyűjtemény az állomás vágányain túl. Innen pár perc sétával elérhető, a vágányokat egy lejtős gyalogos felüljáró keresztezi. Minden ki van táblázva, lehetetlen eltéveszteni.
A TRAXX még nem múzeumi darab. Piros pont annak az olvasónak, aki megfejti, hogy mi célt szolgál a zöld tartálykocsi mögötti piros jármű
Felújításra váró vasúti járművek a felüljáróról nézve
Kilátás a felüljáróról
A múzeum bejárata
A múzeum többcélú építmény, a pénztáron kívül látszik, hogy az itteni dolgozók is rendszeresen használják. Bent táblák terelik a kíváncsiskodókat a megfelelő irányba. A többi szobában öltözők és irodák lehetnek.
A német mellékvonalak megmentője, az 584 VT 95 sorozatú sínbusz egyike
Az első jármű, amely felkeltette az érdeklődésemet a német mellékvonalak apró régi járműve, a VT 95 sorozat volt. Elmaradhatatlan kelléke minden TT méretarányú, német témájú terepasztalnak. Az apró jármű a Magyarországon is ismert Bzmot motorkocsik feladatát látta el Németországban. 1950 és 1958 között álltak forgalomba, de a németek már 1983-ban megszabadultak tőlük.
A7 1970-es években szó volt róla, hogy a típus Magyarországon is közlekedni fog, de végül a csehszlovákok motorkocsija nyert. Miután Németországban selejtezték őket, pár darab más országokban kapott második esélyt.
Többek között a szerbek is vettek néhányat, melyet ezüst színűre fényeztek át. Ezek az "Ezüstnyilak" Magyarországra is elvetődnek Röszke felől. Így akit érdekel, Szegeden talán még láthat egyet, sőt utazhat is velük! A gyenge és ma már korszerűtlennek számító, gyakran meghibásodó Sinobusz nem népszerű az utasok körében, csak a nosztalgiára vágyók és a fanatikusok között.
Régi mellékvonali mozdonyok a körfűtőház előtt
A gőzmozdonyok csarnoka
Bajor S 3/6 sorozat
A csarnokban jópár híres gőzmozdony látható, én azonban csak párat emelnék ki. A Bajor S 3/6 igazi gyorsvonati gőzmozdony volt. 2'C1' tengelyelrendezése miatt Pacificnek is nevezték. Összesen 159 db-ot gyártott belőle a J.A. Maffei 1908 és 1931 között. Legnagyobb sebessége 120 km/h volt.
A Bajor R 3/3 sorozat egy mellékvonali szertartályos gőzmozdonysorozat volt, mely csupán 45 km/h sebességgel tudott közlekedni. A Krauss gyártott belőle 108 db-ot három némileg különböző sorozatban 1906 és 1923 között. 1964-ben selejtezték őket, így szép hosszú kort megéltek a vasútnál.
Tűz nélküli mozdony
Tűz nélküli gőzmozdonyokat olyan helyeken használtak, ahol a kipattanó szikra vagy a kipotyogó forró parázs és hamu tüzet okozhatott volna. Így pl. fatelepeken, olajfinomítókban olyan mozdonyok közlekedtek, melyeket csak fel kellett tölteni forró gőzzel, és amíg ki nem fogyott, tudott közlekedni. Kicsit hasonló, mint egy akkumulátoros megoldás, bár attól jóval kisebb teljesítménnyel és rendelkezésre állással.
Luci
Korábban nagy divat volt a mozdonyokat egyesével elnevezni. Így kapta meg a Luci nevet is ez a kéttengelyes, szertartályos mozdony is, melyet 1889-ben gyártottak három másik társával együtt. A Biessenhofen–Füssen-vasútvonalon közlekedtek, mely HÉV jelleggel épült meg 1889-ben. A vonalat én is többször beutaztam, télen is és nyáron is a Neuschwanstein kastély felé.
Az állomáson talált, bombatalálat ért mozdony egyik nagyobb darabja, jelenleg felújításra vár
Hihetetlen, de ez is egy mozdony, talán valamilyen átalakított Köf I-es
Gazzal benőtt régi tehervagonok
Harmadosztályú személykocsi
Személy és teherkocsiból is rengeteg van, de sajnos le vannak zárva, így csak kívülről lehetett őket megtekinteni. De hátrébb volt még más érdekesség is: több vasúti daru, hajtány és még néhány romos vasútijármű-maradvány.
DB 141 sorozat
DB E94 sorozaz, becenevén "Krokodil"
DB 103 sorozat, a mozdonyok királya!
A néhány megmaradt DB 103 sorozat egyik példánya itt is menedéket kapott. Németországban nincs valamirevaló német vasúti gyűjtemény enélkül a legendás mozdony nélkül.
Emlékeztetőül: 1965-ben az elegáns krémfehér-bordó DB 103 sorozatú mozdonyokkal indult meg München és Augsburg között a 200 km/h sebességű vasúti közlekedés. Ennek hatására léptek a franciák is pár évvel később, mikor elindították a Le Capitole járatot Párizs és Toulouse között, szintén 200 km/h legnagyobb sebességgel.
A két ország közötti versengés azóta sem állt le.
DB ETA 150 sorozatú akkumulátoros motorkocsi
A DB ETA 150 sorozat érdekessége, hogy a motorok energiaellátását akkumulátorok biztosították. A kis teljesítményű motorkocsik néhány 100 km-et tudtak megtenni egy feltöltéssel a nem villamosított vonalakon. Később, míg egy újabb kanyarra várakoztak, az akkumulátorokat újra feltöltötték. Üzemeltetése bár gazdaságosabb volt, mind a dízel motorkocsi vagy dízelmozdony (nem beszélve a gőzösök rossz hatásfokáról), a korabeli technikai adottságok miatt nem voltak túl megbízhatóak, főleg a nagy hideg jelentősen lerövidítette az akkuk üzemidejét. Egy feltöltéssel maximum 300 km-t tudtak megtenni. A 232 motorkocsihoz hasonló kivitelben 216 mellékkocsi is épült.
Az utasok körében rendkívül népszerűek voltak, az emberek több vicces becenévvel is megillették a sorozatot (Akkublitz, Säurebomber, Steckdosen-InterCity, Taschenlampen-Express vagy Biene Maja).
A 100 km/h sebességű motorkocsik 40 évig voltak üzemben, az utolsót 1995-ben selejtezték le.
Lehetséges, hogy napjainkban érdemes lenne újra megpróbálkozni egy hasonló típussal, mondjuk a Balaton északi partján.
DB 140 sorozat
Szintén egy DB 140-es sorozatú mozdony, de valószínűleg már privát üzemeltetőnél
A DB 140 sorozat, korábban a DB E 40 sorozat, egy német nagy darabszámú villamosmozdony-sorozat a teherforgalom igényeihez kifejlesztve, melyből 879 db épült és jelentős része a mai napig forgalomban van. A Krupp, a Henschel, a Krauss-Maffei, a Siemens, az AEG és a BBC fejlesztette ki és gyártotta ezeket a Bo'Bo' tengelyelrendezésű mozdonyokat 1957 és 1973 között. Felváltásukra épülnek jelenleg a DB 185 sorozatú (becenevén TRAXX) mozdonyok. Néhány leselejtezett mozdony magánvasutaknál kezdett új életet.
A nördlingeni fordítókorong
A település a Google Earth weboldalon
Miután már bőrig áztam, feladtam a napot és inkább visszaindultam hazafelé, ugyanazon az útvonalon, mint ahogyan korábban jöttem, de eggyel több átszállással. Erre azért volt szükség, mert Dunauwörth és Augsburg között inkább egy Bombardier emeletes vonattal utaztam. Bolondság, tudom... :)
Dunauwörth állomás
Hazafelé egy Bombardier emeletes vonattal, hátul egy DB 111 sorozatú villamosmozdony dolgozik
És hogy mi lesz a következő látványosság, amit felkeresek? Hamarosan utazom Ljubljanába, ahol véletlen épp ott van a szlovén vasúti múzeum is! Biztosan nem fogom kihagyni!
Utolsó kommentek