Régi vágyam volt már, hogy elutazzak vonattal Hamburgba, megnézzem a várost, a kikötőt és a város legnagyobb és legismertebb látványosságát Miniatur Wunderland-ot. Ez az álmom 2024 tavaszán valóra vált és az ausztriai Zell am Zillerből Jenbachon és Münchenen át végre eljutottam az Elba torkolatához. Egy korábbi bejegyzésben egy rövid összefoglalót állítottam össze erről a hamburgi útról és az élményekről, a következő poszt azonban csak az odavezető utazásról fog szólni.
A Hamburgi kikötőben
A Jenbach-Kufstein-Rosenheim-München-Nürnberg-Würzburg-Kassel-Hannover-Hamburg utam Németország legdélebbi területéről vezetett az Északi-tenger közelében fekvő kikötővároshoz, így hosszában átszeltem teljes Németországot, többnyire nagysebességű vagy emelt sebességű vasútvonalakon utazva.
Megérkezés München Hauptbahnhofra az Innsbruckból jövő ICE4-es motorvonattal, a távoli vágányon egy ICE3 várakozik indulásra készenAz utazás, mint mindig, először a tervezéssel kezdődött. A jól kiépített német vasúthálózaton sűrűn közlekednek a vonatok, még a távolsági járatok is. Münchenből Hamburgba egy órán belül több lehetőség közül is választhatunk. Több eltérő útvonal, megállási- és átszállási rend, vasúti jármű... bár a lehetőségek száma nem végtelen, azért több attól, mint amiből könnyű elsőre választani.
Az utazás szervezését nehezíti, hogy az utolsó munkanap dátuma az utolsó hetekben válik biztossá, akkor pedig már idő nem marad mindenféle helyjegyek beszerzésére. Az Interrail bérlet szerencsére megoldja ezt a problémát, a német vonatokra a helyjegy nem kötelező, csak opcionális, így az Interrail korlátozások nélkül használható bármilyen vonaton. A legrosszabb, ami történhet, hogy állva kell bizonyos szakaszokon utazni. A kockázatot úgy minimalizáltam, hogy a legkevésbé zsúfolt vonat mellett döntöttem az utolsó napokban.
Az Innsbruckból érkezett ICE4 vonatom, mely rövid várakozás után hamarosan indul tovább Berlinbe
A legjobb választás az Innsbruckból közvetlenül Hamburgba közlekedő ICE lett volna, ha nem akkor szűnik meg, mint amikor az én szabadságom kezdődött. Helyette az Innsbruck-Berlin között közlekedő ICE-t választottam Münchenig, majd ott átszálltam a München-Hamburg járatra. Csábító volt a gondolat, hogy az első vonattal már egyből Berlinig utazom és ott szállok át egy Hamburgba közlekedő vonatra, de a berlini vonat olyan sok helyen megállt, hogy jóval később érkeztem volna csak meg. Így maradt időm még egy kicsit szétnézni Münchenben, mielőtt felszálltam volna a hamburgi vonatomra. szerencsére szabad ülőhelyet is gyorsan találtam, ráadásul ablak mellett, menetiránynak előre!
A Münchenbe való vonatozás már nem sok új élményt nyújtott, az évek alatt már megszámlálhatatlanul sokszor utaztam Rosenheimen át Münchenig. Ami 10 év alatt nem változott, hogy a pályát folyamatosan építgetik, szépítgetik, újítgatják, de a teljes készültség dátuma még mindig a távoli jövőbe vész...
Münchenből Hamburgba ez a ma már kissé korosnak számító ICE2 motorvonat közlekedett, mellette a csak Nürnbergig közlekedő München-Nürnberg Express Skoda-ingavonat
Münchenből évekkel korábban sokszor elmentem Nürnbergbe, de akkor mindig regionális vonattal költséghatékonysági okokból. A regionális München-Nürnberg Express "csak" 200 km/h-val ment, ráadásul volt egy 15 perces várakozása is mindig Ingolstadban. 2024-ben eljött ez a pillanat is! A két város közötti utat gyorsabban, kevesebb megállással, rövidebb várakozási idővel tehettem meg. Apró negatívum, hogy az ICE2 nem tudta kihasználni a pályára engedélyezett sebességet, így 50 km/h-val kevesebbel kellett beérnünk...
Nürnberg után Würzburg következett, szerényebb, 160 km/h sebességgel hagyományos pályán, érintve sok apró bajor települést.
Az igazi izgalmak Würzburg után kezdődtek, ugyanis itt kezdődik Németország első nagysebességű vasúti pályája, az ICE közlekedés bölcsője és egyben gerince is, a Hannover-Würzburg nagysebességű pálya. A vasútvonalat az Észak- és Dél-Németország közötti vasútvonalak tehermentesítése érdekében építették, egyúttal magasabb engedélyezett sebességgel. A vonal azért is különleges, mert egyaránt alkalmas a személyszállító- és a tehervonatok közlekedésére is, szemben pl a franciaországi TGV-pályákkal. Ez a különbség a gyakorlatban kisebb lejtőket és emelkedőket, továbbá nagyobb engedélyezett tengelyterhelést jelent.
Németország völgyei többnyire kelet-nyugat irányúak, miközben a vasúti sínek délről haladnak észak felé, így számos hegyláncot, dombságot és völgyet keresztez. A vonal többnyire alagutakban és völgyhidakon halad, nem ritkaság, hogy az alagút egyből hídban, a híd pedig ismét alagútban folytatódjon.
A Fulda közelében található völgyhíd (kép forrása: Wikimedia Commons)
A települések többségét elkerültük, az első jelentős állomás a vonalon Kassel-Wilhelmshöhe volt, mely szintén a vonallal együtt született.
Nyíltvonali forgalmi kitérő, ezeken a helyeken a tehervonatok félre tudnak állni, hogy az ICE vonatok megelőzhessék azokat (kép forrása: Wikimedia Commons)
Kassel-Wilhelmshöhe állomás, ezzel az átmenő állomással váltották ki a régi városközpontban található fejpályaudvart
A Hannover-Würzburg nagysebességű pálya számos más vasútvonalat keresztez és kapcsolódik is hozzájuk, bonyolult bújtatásokkal alul- és felüljárókkal.
Kasselt elhagyva a következő állomás Hannover. A vonat elérte maximális sebességét, a 250 km/h-t
Elhagyva a vasútvonal névadóját, Hannovert, következett az utolsó szakasz, a Hannover-Hamburg-vasútvonal. Ez az utolsó 153 kilométeres szakasz Németország egyik legrégebbi vasútvonala, ám a folyamatos korszerűsítéseknek köszönhetően 200 km/h sebességgel járható.
Közeledve Hamburghoz, az idő is egyre borúsabbá vált, majd az eső is elkezdett szemerkélni. A táj egyre laposabbá vált, a mezőgazdaság helyett pedig az ipari létesítmények kezdtek dominálni.
Utolsó látványosságként még kereszteztük Masachen teherpályaudvart, Európa legnagyobb teherpályaudvarát. Az állomás igazi nagyságát és méretét madártávlatból tudja megmutatni igazán, mellette elsuhanva talán más észre sem veszi, ha nem tudja, mit is kell néznie.
Masachen teherpályaudvar madártávlatból a Hannover-Hamburg-vasútvonalon (kép forrása: Wikimedia Commons)
Majdnem 10 órányi utazás után közeledve Hamburghoz egyre több és több lett a víz, a csatorna, a kikötő, egymást érték a daruk és raktárak, míg hamarosan mi is hidakon át közeledtünk a célállomáshoz. Az utolsó kilométerek során mellénk szegődtek a Hamburgi S-Bahn háromsínes rendszerrel villamosított vágányai, majd néhány hatalmas hídon való átkelés után megérkeztünk a Hamburgi főpályaudvar hatalmas csarnokába.
Leszállás után Hamburgban. Időközben valahol egy második ICE2 motorvonat is csatlakozott hozzánk!
Megérkezés Hamburg Főpályaudvarára, a Münchenből megjött ICE2-es vonatom még várakozik egy kicsit, mielőtt elhagyja a csarnokot
Bár a pályaudvart már képekről ismertem, élőben látni még így is lenyűgöző élmény volt! A hatalmas csarnok keresztbe vagy egy tucat vágányt ölel át, hossza pedig akkora, hogy szinte egy ICE2 motorvonat az elejétől a végéig elfér.
2008-ban naponta több mint 450 000 utas fordult meg itt, ezzel Németország legforgalmasabb pályaudvara volt és az is maradt. Az állomás összesen 20 vágányos, ebből négy S-Bahn és nyolc U-Bahn vágány. 2008-ban naponta 1702 vonat indult innen Németország különböző részeibe, továbbá Európa nagyvárosaiba, ez a szám azóta csak növekedett.
Hamburg főpályaudvarának megtervezésére 1900-ban pályázatot írtak ki, amelyet Heinrich Reinhardt és Georg Süßenguth charlottenburgi építészek nyertek meg. II. Vilmos császár az első tervüket "egyszerűen borzalmasnak" ítélte, és azt át kellett dolgozni. A műszaki koncepció Ernst Moellertől származott.
A pályaudvar napjainkban madártávlatból (kép forrása: Wikimedia Commons)
A később átdolgozott terv monumentálisabb volt, és kívülről kiemelte a peroncsarnok hatalmas, 73 méteres fesztávolságát. A csarnok 150 méter hosszú, összesen 114 méter széles és 37 méter magas. A két 45 méter magas, négyzetes keresztmetszetű torony által szegélyezett fogadóépületet a peroncsarnok északi oldalán átívelő híddal vagy "északi gyaloghíddal" építették. A csarnok déli végénél a keskenyebb Südsteg belül gyalogos hídként fut a sínek felett, kívül pedig a széles Steintordamm közúti híd, amely rövid összeköttetésként szolgál a Mönckebergstraße és az Adenauerallee között. A csarnokot az 1889-es párizsi világkiállításon a Palais des Machines sikeres idézetének tekintik. Az állomás 800 vasbeton cölöpön nyugszik, és egyike az első nagyobb vasbeton cölöpökkel épült épületeknek Észak-Németországban. Az alapokat 1902-ben a strasbourgi "Ingenieur-Bureau für Cement-Eisenconstructionen" (Eduard Züblin) cég rakta le. Az állomás 1906. december 6-án nyílt meg.
Bár több ismerősöm szerint a vonatút Hamburgba feleslegesen hosszú és fárasztó, a repülő pedig sokkal gyorsabb és kényelmesebb, én nem bánom, hogy a vonat mellett döntöttem. A teljes út 10 órát vett igénybe, ami bár több, mint a repülőút, ne feledjük azt se, hogy faluközpontból városközpontba volt az utam ennyi és legalább 10 indulási és érkezési időpontból választhattam. Késés nem volt, az út teljes költsége pedig nem érte el a 70 eurót.
Ha tetszett a bejegyzés, kövesd a blogot a Facebookon is!
Utolsó kommentek