Miután az Európai Unió kötelezően előírta, hogy a tagállamok állami vasútvállalatait fel kell darabolni személyszállító-, teherszállító és az infrastruktúrát kezelő különálló vállalatokra, elméletben megnyílt a lehetőség arra, hogy az állami cégeken kívül magánvállalkozások is beléphessenek a vasúti közlekedés piacára. A folyamat a különböző országokban eltérő sebességgel halad, valahol már élvezik az utasok a vasúti verseny szolgáltatásnövelő hatását (Csehország, Ausztria...), máshol viszont még csak az első "fecskék" próbálkoznak megegyezni az állammal. További országokban, köztük található Magyarország is, pedig a jövőben kezdődik a vasúti liberalizáció folyamata.

A RENFE és az SNCF nagysebességű Alstom motorvonata Lyon állomáson. Hamarosan egész Spanyolországban fotózhatunk hasonló együttállásokat? (kép forrása: Wikimedia Commons)

Az előző cikkemben a Spanyol vasúti liberalizáció kezdeti lépéseit, továbbá az új belépők előtt álló nehézségeket és lehetőségeket mutattam be. A most következő részben pedig a finanszírozásról és az új operátorokról lesz szó, továbbá arról, hogy mely viszonylatokon várható új szereplők megjelenése Spanyolországban.

Az infrastruktúra finanszírozása

Az egyik szervezet, amely üdvözli a liberalizációt, az ADIF AV, a spanyol pályavasút tulajdonosa és üzemeltetője, mivel így több bevételt szerezhet a hozzáférési díjakból. A tartalék vonalkapacitás nyilvánvaló, bár a legfontosabb pályaudvarokon szűk keresztmetszetek vannak, ezt a problémát súlyosbítja a két különböző nyomtávolság és a két villamosítási rendszer.

Isabel de Pardo, az ADIF elnöke 2020. május 11-én három szolgáltatóval írta alá a hálózati hozzáférésről szóló keretmegállapodásokat

Az ADIF AV eszközeinek értéke 34,6 milliárd euró volt 2018. szeptember 30-án, ennek 88%-a vasúti infrastruktúrát képvisel, 7,2% a vonalak által elfoglalt földterület, és 4,6% ingatlan, például állomások.

2015-ben a CNMC jelezte, hogy az egyetlen nagysebességű vonal, amely a hozzáférési díjakból fedezi karbantartási költségeit, a Madrid-Sevilla-vasútvonal volt, ahol 10%-os többlet jelentkezett. Ezzel szemben a Madrid-Barcelona vonal 10%-os hiányt mutatott, míg Madrid és Valladolid között (amelynek 2014. évi építési költsége 154 000 EUR / km volt) sokkal gyengébb mutatókkal rendelkezik, költségeinek csupán 20%-át fedezte. A Madrid–València / Alicante és Santiago–Ourense vonalak csak kissé teljesítettek jobban, mintegy 30% jött vissza a karbantartási költségeknek. Átlagosan a hozzáférési díjakból származó 432 millió eurós teljes bevétel fedezte a vonalak rendelkezésre bocsátásának és fenntartásának költségeinek 70%-át 2015-ben, de 2019-re ez az arány 56%-ra esett vissza.

Az ADIF kiváló nagysebességű vasúti infrastruktúrával rendelkezik, ám a RENFE csak kevés vonatot közlekedtet rajta (kép forrása: www.railtech.com)

2019 végén attól tartottak, hogy az ADIF AV 15,8 milliárd eurós adóssága meghaladja a kormány által megállapított határértéket, ami negatív hatást gyakorol a folyamatban lévő nagysebességű vonalépítési programra, mivel nehezebb lesz uniós társfinanszírozást és bankot szerezni a kölcsönökhöz.

2020 áprilisában az adósságot 16,1 milliárd euróra értékelték, de kiderült, hogy 2019 során az ADIF AV 20%-kal csökkentette veszteségeit 2018-hoz képest, a hozzáférési díjakból származó bevételeknek köszönhetően, amelyeket a vonatkilométerek 4 %-os növekedése okozott. Ez a javulás lehetővé tette a társaság számára, hogy 19%-kal növelje a karbantartási kiadásokat és 24,6%-kal a biztonsági kiadásokat, míg új nagysebességű vonalak építéséhez 1,13 milliárd eurós összértékű szerződéseket ítéltek oda.

A francia határon

2017 októberében az Air Nostrum bejelentette, hogy leányvállalata, az Intermodalidad de Levante SA 2018. október 5-től kérelmezte a CNMC-től (Nemzeti Piac- és Versenybizottság), hogy naponta két nagysebességű járatot üzemeltethessen Madrid és Montpellier között, közbenső megállásokkal Narbonne-ban, Perpignanban, Barcelonában és Zaragozában, 10%-kal rövidebb menetidővel, mint amit a RENFE biztosít. Hét 100-as sorozatú villamos motorvonatot szerettek volna használni, amelyeket a RENFE Alquilertől (hasonló cég, mint korábban a MÁV Gépészet Magyarországon) béreltek volna. Az Air Nostrum a potenciális piacot évente körülbelül 5,2 millió utazásra becsülte, bár a CNMC kabotázs kritériumainak teljesítéséhez az utasok legalább 30%-ának nemzetközi utasnak kellene lenni. A CNMC jóváhagyást adott 2018. szeptember 17-én.

Francia TGV Spanyolországban

Azonban a RENFE Viajeros (kb.: mint a MÁV-START Zrt.) reakciója gyors és negatív volt: Másnap kijelentették, hogy a 100-as sorozatba tartozó járművek „nincsenek engedélyezve a francia hálózaton történő használathoz, és műszakilag sem alkalmasak az ott történő használatra”; annak ellenére, hogy azonos vonatokat használ a RENFE Madridból Marseille-be és Lyonba! Ez volt tehát a reakciója a monopolhelyzetben lévő állami szolgáltatónak a Madrid-Barcelona közötti személyszállítási piac egy részének elvesztése miatt.

RENFE 100 sorozatú nagysebességű vonat Lyonban, ha azonban nem a RENFE az üzemeltető, akkor már műszakilag alkalmatlan... Hogy is van ez? (kép forrása: Wikimedia Commons)

A RENFE és az ADIF október 31-én 23 órás sztrájkot hirdetett, amely a vasúti működés „nyilvános, társadalmi és fenntartható” modelljét hirdette.

Az SNCF Voyages (A MÁV START Zrt. franciaországi megfelelője) volt ügyvezetõ igazgatója, Rachel Picard, a párizsi 2019. március 26-i ülésen megerősítette a francia szolgáltató érdeklődését a spanyol nagysebességû piac iránt 2020 decemberét követően. Operatív partnert kerestek és tárgyalások zajlottak az Acciona-val és az ILSA-val. Hasonló szolgáltatáson gondolkodtak, mint amilyen a franciaországi Ouigo, és amelyet valószínűleg szintén módosított TGV motorvonatokkal üzemeltettek volna.

Az ILSA ezután úgy döntött, hogy összekapcsolódik a Trenitalia-val (az olasz MÁV-START Zrt.), 2019 őszén bejelentették, hogy 2022 januárjától kezdve legalább 10 éves spanyolországi üzemeltetést terveznek. 23  db Frecciarossa 1000 sorozatú flottával napi 16 vonatpárt javasoltak Madrid és Barcelona között, négyet Madrid és València között, kettőt pedig Madrid és Alicante között, külön erősítő járatokkal az ünnepi időszakokban.

1 Új nyomvonal Tardienta felé a meglévő vonallal párhuzamosan, majd onnan fonódott vágány és villamosítás Huesca felé;
2 Az eredeti becslés 6,82 milliárd euró volt;
3 Fonódott vágány építése és a meglévő 3 kV-os egyenáramú felsővezeték továbbfejlesztése 25 kV 50 Hz-es rendszerre;
* 2018-os becslés
** Átlagos érték

Megnyílik a piac

2019. április végén az ADIF nyilvánosságra hozta 10 éves hálózati nyilatkozatát, válaszul a negyedik vasúti csomagra. Ez meghatározza az európai utas piac 2020. decemberi liberalizációját, mely három nagysebességű „működési csomagot” tartalmaz. A tervek a napi szolgáltatások számának 119-ről 189-re történő növelését irányozza elő a flotta hatékonyabb működtetése révén.

Az ajánlatokat október 31-ig kellett benyújtani, és a következő hónap elején az ADIF bejelentette, hogy hat szolgáltatótól érkezett igénylések, ideértve néhány olyan vonali kérelmet is, amelyek meghaladták a vonali kapacitást. A három nyertes pályázó neve november 27-én derült ki: a RENFE Viajeros, az ILSA és az SNCF Voyages Développement, mely Rielsfera néven pályázott.

A három vállalatnak három folyosón kell szolgáltatásokat nyújtania, így a szolgáltatási gyakoriság 65%-kal növekszik. Minden üzemeltető felel a három „csomag” egyikéért:

1. folyosó: Madrid - Barcelona – Perpignan
Akár 69 további járat, így 60%-kal növekszik a kapacitás 2019 nyarához képest.

RENFE Viajeros, A. csomag: Napi 48 járat (3 járat/óra mindkét irányban);
ILSA, B csomag: napi 16 járat (1 járat/óra mindkét irányban);
Rielsfera, C csomag: napi öt járat (1 járat minden irányban három óránként).

2. folyosó: Madrid - València / Alicante
Akár 52 további járat, 40% -os kapacitásnövekedéssel.

RENFE Viajeros, A. csomag: Napi 32 járat (2 járat/óra mindkét irányban);
ILSA, B csomag: 16 járat naponta (1 járat/óra mindkét irányban);
Rielsfera, C csomag: (napi négy járat egy-egy irányban).

3. folyosó: Madrid - Toledo / Sevilla / Málaga
Akár 68 extra napi járat, 70%-os növekedés 2019 nyarához képest.

RENFE Viajeros, A. csomag: Napi 48 járat (3 járat/óra mindkét irányban);
ILSA, B csomag: napi 16 járat (1 járat/óra mindkét irányban);
Rielsfera, C csomag (napi négy járat egy-egy irányban).

A Rielsfera azt reméli, hogy 2020. december 13-án indíthatja el szolgáltatását, kezdetben kilenc vonattal. 700 millió eurót tervez befektetni, amelyet részben tőkeátutalással finanszíroz az SNCF anyavállalat és részben vállalati forrás. A vonatokat a TGV Euroduplex flottájából fogják átvenni, amely 2013-ban jött létre a Franciaország és Barcelona között közlekedő járatokra. 2022 decemberétől további öt motorvonattal egészítik ki a spanyol flottát.

Úton a Rielsfera emeletes szerelvénye, a kép még Franciaországban készült (kép forrása: railwaygazette.com)

Az ILSA nem lesz képes olyan gyorsan elindulni, mint a francia társa. A 23 Frecciarossa motorvonat még építés alatt áll, és a befejezést késleltetheti a Covid-19 vírus is. Az üzemeltető azonban megállapodott abban, hogy a Trenitalia meglévő flottájának egy részét felhasználja, ha a késések súlyossá válnának. Mindenesetre 2022 januárjában indul, mintegy 200 millió euró befektetés mellett, amelyet a részvényeseknek kell előteremteniük.

Az olasz operátor motorvonata. A Covid-19 vírus előtt a Trenitalia a francia hagyományos hálózaton tesztelte az  ETR 1000 Frecciarossa motorvonatait. Ugyanazokat a vonatokkal szándékozik a szolgáltatását elindítani Spanyolországban az ILSA-val együttműködve 2022-től.

A RENFE Viajeros jelenleg 96 motorvonatot használ az AVE szolgáltatása üzemeltetésére. Ezekhez hozzáadódik 30 db 106 sorozatú Talgo Avril motorvonat és 19 db 107 sorozatú motorvonat, amelyek a korábbi 7. sorozatú változtatható nyomtávú Talgo éjjeli gördülőállományból állnak. Ezeket módosítják a nappali vonatokként történő felhasználásra és új hajtófejeket kapnak; ebből 26-ra pályázatot írtak ki 2019. márciusban. A piacnyitásra való felkészültség érdekében az üzemeltető szerint több mint 900 millió eurót fektetnek be saját forrásokból és a RENFE Operadora anyavállalat segítségével.

Az ADIF úgy véli, hogy mindhárom szolgáltató ajánlatai technikailag és pénzügyi szempontból is megvalósíthatók, de kétségeit fejezte ki azzal kapcsolatban, hogy valamennyien képesek lesznek-e hozzáférni a tervezett beruházásukhoz szükséges kölcsönökhöz. Aggodalmát fejezi ki amiatt is, hogy a vonatok időben rendelkezésre állnak-e a tervezett szolgáltatás indításhoz. További aggodalomra ad okot a vonatok alkalmassága a Madrid-Sevilla vonalon, amely 1992-ben nyílt és emiatt a német induktív LZB vonatbefolyásoló rendszerrel lett felszerelve, bár a jövőben ezt felváltja majd az ETCS level 2.

A vitatott működési megállapodások

A működési keretmegállapodásokat február 27-ig kellett megkötni, és 2020. március 15-ig kellett megerősíteni. A megerősítés dátumát azonban február 13-án, Rielsfera kérésére, februárban április 13-ra elhalasztották.

Isabel Pardo de Vera április 13-án bejelentette, hogy az aláírás tovább késik. Az ADIF, a Rielsfera és az ILSA bevonása volt a cél, de a RENFE Viajerosé nem. A fő oka a CNMC és az állami üzemeltető és a pályahálózat-működtető közötti vita arról, hogy a RENFE Viajerosnak tízéves szerződésre kell-e vonatkoznia, vagy ötre kell korlátoznia. A Rielsfera azt kifogásolta, hogy „nincs jogi vagy adminisztratív ok, ami miatt ezt a keretmegállapodást nem kellene aláírni". Azt szeretnénk, hogy gyorsan aláírjuk a következő napokban, és értesítettük az ADIF-t kívánságainkról.

A 2015. szeptember 29-i vasúti ágazati törvény értelmében a megállapodások öt vagy tíz évre szólnak. A CNMC úgy határozott, hogy mind a Rielsfera, mind az ILSA 10 éves szerződéseket kaphat.

A RENFE Viajeros azt is jelezte, hogy jelenlegi PSO-szerződése számos vasútvonalat tartalmaz, amelyeket az Avant szolgáltatás használ a nagysebességű hálózaton. Jelenlegi PSO-szerződése 2032-ig meghosszabbítható, de a CNMC megjegyezte, hogy 2023-tól a PSO-szolgáltatásokat pályázati eljárásnak kell alávetni.

A CNMC aggodalmát fejezi ki amiatt, hogy a Covid-19 válság gazdasági következményei befolyásolhatják a nagysebességű szolgáltatás keretszerződés feltételeit, valamint a kötelezettségszegés esetén alkalmazandó szankciók alkalmazását.

Bizonytalan jövő

Mivel Spanyolország csak május elején kezdte el könnyíteni a Covid-19 miatti korlátozásokat, lehetetlen megmondani, hogy milyen következményekkel jár a liberalizáció, és hogy a tervek decemberben folytatódnak-e vagy sem. A RENFE Viajeros az alacsony költségű AVLO szolgáltatások iránti kereslet növekedését tapasztalta, amelynek április 6-án kellett volna indulnia Madrid és Barcelona között, amikor a február 6-ától lehetségessé vált a helyfoglalás, de később határozatlan időre felfüggesztette az AVLO indítását.

Időközben a nagysebességű szolgáltatások iránti kereslet - akár az 50%-ot meghaladó járatcsökkentések mellett - annyira lecsökkent, hogy egyes vonatok üresen futnak. Az április 22-i RENFE menetrend mindössze öt AVE indulást mutatott Madrid-Atocha-ból Barcelona felé, mindegyik Guadalajara, Calatayud, Zaragoza, Lleida és Camp de Tarragona állomásokat is érinti, kettő pedig tovább közlekedett Barcelonától tovább, Figueres felé.

A vasúti utazás alternatívái szintén korlátozottá váltak. A közúti autóbusz-üzemeltető, az ALSA honlapja mindössze két járatot mutatott ugyanezen a napon Madrid és Barcelona között, mindkettő 14.30-kor indult, míg a két város közötti Iberia „légi híd” egyetlen járatot hirdetett csak.

A jövőre nézve, ha Spanyolország megtartja azokat a változtatásokat, amelyek a március 14-i óta indultak a széles körű távmunkával, a szinte üres autópályákkal és a Madrid-Barcelona közötti légikapcsolat nélkül, akkor nem biztos, hogy visszatérnek az üzleti utazások.

A nagysebességű vasúti utazási kilátásai természetesen fényesek lehetnek, ha az utazási kedv visszatér a Covid-19 előtti időszak forgalmához. Ezzel együtt azonban a közúti közlekedés légszennyezése és az ebből adódó egészségügyi problémák is újra megjelennek. És akkor még egy szót sem szóltunk a közúti balesetek halottjairól és sérültjeiről. Jó lenne, ha az utazásokból a vasút nagyobb részaránnyal részesedne, mind a környezetvédelem, mind az utazási biztonság szempontjából.

Egy dolog azonban biztosra vehető: az utazási igényekhez szükséges vasúti kapacitás továbbra is bővül, mind pálya- mind járműoldalról nézve!

Források

* High Speed: Open access comes to Spain