Európában jelenleg több nagyszabású vasúti építkezés zajlik, melyek leglátványosabb és legizgalmasabb elemei a hosszú bázisalagutak. A bázisalagút nem a hegy gerincét, hanem jóval alacsonyabban, a hegy lábánál töri át az akadályt. Jelenleg az olasz-osztrák határon épülő Brenner-, az olasz-francia határon épülő lyoni-, az Ausztriában található Semmeringet áttörő Semmering- és a szintén osztrák Koralm-bázisalagút szerepel a hírekben.
Az épülő alagút 2020-ban (kép forrása: Railwaygazette.com)
Azonban tőlünk távolabb, a messzi Spanyolországban is épül egy bázisalagút, mely a Pajares-hágón át vezető utat fogja lerövidíteni.
Az alagút León és Gijón, távolabbi térbe helyezve a főváros, Madrid és Asztúria közötti távolságot fogja jelentősen lerövidíteni és számos érdekes technikai jellemzővel is bír. A tervek szerint az új alagút a közeljövőben, 2024-ben nyílik meg a forgalom előtt!
Vasúti kapcsolat León és Gijón között
A jelenlegi León–Gijón-vasútvonal 1668 mm-es nyomtávolságú, részben kétvágányú, 3000 V egyenárammal villamosított, 171 km hosszúságú vasútvonal. Maximális sebesség a vonatoknak 160 km/h, de ezt csak bizonyos szakaszokon érik el.
A vonal magját a La Robla-Pola de Lena egyvágányú szakasz képezi, amely a Pajares-hágón halad át a Kantábriai-hegységben, a hágó legmagasabb pontja alatt pedig egy alagút vezet át. Ennek a szakasznak az északi oldala - spanyolul Rampa de Pajares - különösen nehéz terepen fekszik, és hegyi vasútnak tervezték. A vonal fennmaradó része kétvágányú.
Az 1840-es években megkezdődött a kereskedelmi célú szénbányászat Asztúriában, amely hamarosan Spanyolország legnagyobb nehézipari régiójává vált. A termékek elszállításához vasúti összeköttetésre volt szükség az ország belseje felé, amely egyúttal Kasztília és Leónból mezőgazdasági termékeket tudott Asztúriába szállítani. 1864-ben José Ruiz de Quevedo koncessziót (államilag garantált szállítási monopóliumot) kapott a León-Gijón-vasútvonal megépítésére, amelyet a Compañía del Noroeste de España (Noroeste) nevű vasúttársaságnak adtak át. 1864-ben a vasúttársaság feladata volt az Astorga-La Coruña vonal megépítése is Galícia vasúti elérése érdekében. A két hegyvidéki vonal nehéz terepen történő megépítése azonban túlterhelte a társaság pénzügyi lehetőségeit, így 1880 decemberében csődöt kellett jelentenie. Ekkorra csak a déli León-La Robla-Busdongo- és az északi Gijón-Pola de Lena-vasútvonal készült el; a Pajares-hágó északi oldalán húzódó nehéz hegyi útvonal még hiányzott.
Francia bankok konzorciuma a Norte nevű nagy spanyol vasúttársasággal együtt megalakította a Compañía de los Ferrocarriles de Asturias, Galicia y León (AGL) társaságot, amelyben a Norte a részvények 15%-át birtokolta. Míg a Galíciába vezető vasútvonal építését azonnal folytatták annak teljes hosszában, az AGL csak az Asztúria felé vezető vasútvonal északi felhajtójának, a Puente de los Fierros-Pola de Lena szakasznak a könnyebb alsó részét fejezte be. Az északi rámpa fennmaradó részének tervét felül kellett vizsgálni és költséghatékonyabbá kellett tenni. Egy 23 km-rel rövidebb, szűkebb sugarú, 35 ‰-es emelkedővel rendelkező útvonalat javasoltak. Az elképzelés azonban Asztúriában ellenállásba ütközött, és 1881 márciusában Oviedóban, Asztúria fővárosában tüntetésre került sor a projekt ellen. Később kiderült, hogy az AGL valójában egy 37 km-rel rövidített vonalat tervezett, amelynek legnagyobb emelkedését Puente de los Fierros és Pajares között egy fogasszakasszal akarták leküzdeni. Ugyanezen év júniusában a spanyol kormány mindkét tervet elutasította, és az eredeti tervek szerint folytatták a munkát. A forgalom a teljes útvonalon végül 1884. augusztus 15-én indulhatott meg.
A Gijón-León vasútvonal és az építés alatt álló alagút. Az alagút jelentősen lerövidíti majd az utat a jövőben, kihagyva a jelentős akadályt jelentő Pajares-hágót (kép forrása: Wikimedia Commons)
A vonal villamosítása a forgalom növekedésével elkerülhetetlenné vált. Kezdetben csak szakaszos villamosítás történt a legnehezebb részeken. A villamos vontatást 3000 V egyenárammal kezdték meg Az első próbaüzemre 1924 februárjában került sor, és a teljes üzem az Uxo-Busdongo szakaszon 1925 januárjában kezdődött meg. Az északi rámpán a villamosítás szigetszerű maradt, amíg 1955-ben az egész vonalat 3 kV-os egyenárammal nem villamosították.
Villamos mozdonnyal vontatott személyszállító vonat a vonalon 1930 körül (kép forrása: Wikimedia Commons)
Tehervonat a vonalon 2016. januárjában (kép forrása: Wikimedia Commons)
Elővárosi vonat 2020 nyarán Estación Puente de los Fierros állomáson (kép forrása: Wikimedia Commons)
A hegyi vonal legnehezebb szakaszát a közeljövőben egy új vasútvonal, a Variante de Pajares váltja fel, melynek része a 24,7 km hosszúságú Pajares-bázisalagút is.
Az alagút
A Pajares-bázisalagút egy iker vasúti alagútpár a Puerto de Pajares-hágó alatt a spanyolországi Kantábriai-hegységben. A 24 667 m hosszú alagút elkészülte után a León és Gijón közötti nagysebességű vasútvonal kulcsfontosságú részét fogja képezni, és mind a nagysebességű személyszállító vonatok, mind a lassabb tehervonatok fogják használni.
A Pajares-bázisalagút építése a 2003-as engedélyezést követően kezdődött meg. Az építési folyamat során többszörös hátráltatást jelentettek a jelen lévő geológiai körülmények, különösen az alagutakba bejutó víz bőséges mennyisége. A többéves helyreállítási munkálatok és az egyedi mérnöki megoldások alkalmazása ellenére a beszivárgás problémája nehezen kezelhetőnek bizonyult, és kérdéses, hogy egyáltalán megvalósítható-e az alagút villamosítása. Ennek eredményeképpen az alagút befejezése már több éve késik. Kezdetben úgy vélték, hogy az átmenő útvonal 2010-ben nyílhat meg. 2023 januárjában az alagút megnyitását 2024-re ígérték.
Beépítésre váró betonelemek
A 21. század első évtizedeiben Spanyolország az Európai Unió által nyújtott infrastrukturális finanszírozás nagy részét az AVE nagysebességű vasúthálózatának bővítésére fordította. 2002. március 1-jén bejelentették, hogy a Gestor de Infraestructuras Ferroviarias (GIF) 5-18 millió eurós szerződést kötött az Ineco és a Geoconsult céggel egy új, 50 km hosszú, La Robla és Pola de Lena közötti nagysebességű vasútvonal tervezésére, amely a Madrid-Oviedo fővonal részét képezi. A vonal legkiemelkedőbb mélyépítési munkája az ikerfúrású Pajares-bázisalagút, amely 24 667 m hosszúságban húzódik a Kantábriai-hegység Pajares-hágója alatt, amelyet a beszámolók szerint akkoriban az egyik legnagyobb kihívást jelentő mélyépítési projektnek tekintettek egész Európában. Az alagút egy viszonylag meredek és kanyargós, a hegyeken átvezető hagyományos útvonalat vált fel, amely a vonatok sebességét legfeljebb 70 km/h-ra korlátozta, míg az új vonal az elképzelések szerint akár 300 km/h-s sebességet is lehetővé tesz.
Az alagút bejárata. Jól látható a fonódott vágány is (1435 mm/ 1668 mm) (kép forrása: Adif)
2003 folyamán a Közmunkaügyi Minisztérium 1,8 milliárd eurós szerződést ítélt oda a Pajares Bázisalagút megépítésére egy olyan konzorciumnak, amelyben a legnagyobb spanyol építőipari cégek többsége, köztük az FCC, az Acciona, a Dragados, a Ferrovial, a Sacyr és a Constructora Hispánica vett részt. Az eredeti tervek szerint a Pajares Bázisalagút mindkét járatát csak normál nyomtávú nagysebességű vasúti pályával építették volna meg; az építkezés félidejében azonban úgy döntöttek, hogy ehelyett kettős nyomtávú, fonódott elrendezést építenek be, mivel úgy gondolták, hogy az ibériai nyomtáv jelenléte különösen hasznossá teszi majd az alagutat a tehervonatok számára is. A tervek szerint az elkészült alagút 2010-re 2 óra 12 perces menetidőt tett volna lehetővé Madrid és Oviedo között.
Az Adif mérővonata az alagútban
A kivitelezés öt TBM-fúrópajzzsal kezdődött (négy a nagy csövekhez és az ötödik a Buiza felőli galériához) 2005 júliusa és szeptembere között a leóni rámpán és 2006 áprilisa és júliusa között az asztúriai rámpán. Az alagútfúró gépek 4,3 millió köbméter kőzetet termeltek ki az alagutakból. A Pajares-bázisalagút feltárási munkálatainak nagy részét alagútfúró gépek (TBM) végezték. Az építkezés során hamarosan jelentős mennyiségű földalatti vízzel találkoztak, a fúrások környezetében viszonylag porózus karszt jelenlétét már korábban, az 1980-as években végzett felmérések során megállapították; ennek megfelelően a fúrásokba folyamatosan hatalmas mennyiségű víz szivárgott be. Az építőmunkások azt állították, hogy a vezetőség a nagy ütemű haladás fenntartását helyezte előtérbe az alagút vízbeszivárgás elleni megfelelő lezárásával szemben. Továbbá az alagutat körülvevő geológiai viszonyok több olyan területet is tartalmaztak, ahol nagy tektonikus nyomófeszültségek, például tolótörések voltak, ami miatt az eredetileg tervezettnél nagyobb mértékű alátámasztást kellett az alagútba beépíteni. Ennek ellenére a fúrási folyamatot nyolc hónappal a tervezett határidő előtt fejezték be. 2009. július 11-én ünnepélyes ceremóniát tartottak az alagutak befejezése alkalmából.
A mérföldkő elérése ellenére azonban az alagút befejezése nagyon lassan haladt a víz beszivárgása miatt; a jelentések szerint másodpercenként akár 2200 liter víz is bejutott az alagútba, nagyrészt a betonfalak repedésein keresztül. A hagyományos vízszigetelési intézkedések, mint például a polimerpaszta befecskendezése és a polimer membránok elégtelennek bizonyultak, míg a további feltárások megfizethetetlenül drágák voltak, mivel a falak már nagyrészt készen voltak. Ehelyett a mérnökök a víz elvezetésének unortodox módszereihez fordultak, a világon először alkalmazott kompozit bélés beépítésével. Négy évnyi munka után a víz beszivárgásának mértéke 40 százalékkal csökkent. 2014-re a Pajares-bázisalagút építésének nehézségei alaposan nyilvánvalóvá váltak. Egy évtized alatt az alagút eredeti terveit 15 alkalommal módosították. Az építés költségei jelentősen túllépték a tervezettet, és az eredetileg tervezett 1,8 milliárd euróval szemben 3 milliárd euróra emelkedtek.
2020 júniusában bejelentették, hogy az Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF) 53 millió eurós szerződést ítélt oda az Alstom, az Indra és a San José Construction Group konzorciumának, hogy alagútbiztonsági és biztonsági rendszereket szállítson a Pajares New Line projekt 12 alagútjához, beleértve a Pajares-bázisalagutat is. Annak ellenére, hogy az alagút teljes 24 667 méteres hosszában 25 kV-os váltakozó feszültségű áramot terveznek bevezetni, felmerült a kérdés, hogy a villamosítás megvalósítható-e a jelenlévő nagyfokú vízbeszivárgás miatt.
Nagysebességű tervek
Jelenleg Madridból Gijónba már nagyrészt elkészült a nagysebességű vasút: Madrid és Valladolid között már elkészült a pálya, itt a megengedett legnagyobb sebesség 350 km/h. A folytatás Valladolidból Leónig szintén elkészült, itt a vonatok "csak" 200 km/h sebességgel közlekedhetnek, de ha üzembe helyezik az új biztosítóberendezést is, a sebességet itt is 350 km/h-ra növelik. Leóntól az alagút déli portáljáig a sebesség 160 km/h-ra mérséklődik, majd belépve az alagútba 250 km/h-ra nő. Az utolsó kilométereket már szolidabb sebességgel teszik meg a vonatok a közeljövőben, 75-130 km/h sebességgel.
A Renfe 730 sorozatú nagysebességű Talgo vonata. A jármű képes villamos- és dízel üzemben is közlekedni, továbbá 1435 és 1668 mm-es nyomtávolságú vasútvonalakon is közlekedni. A nyomtávváltás menet közben, alacsony sebességgel egy nyomtávváltó állomáson való áthaladással történik (kép forrása: Wikimedia Commons)
Mivel az AVE vonatok normál nyomtávolságúak, a spanyol vasúthálózat pedig 1668 mm-es nyomtávolsággal épült meg, a Gijónba tartó vonatoknak nyomtávot is kell váltaniuk, mivel Leóntól véget ér a normál nyomtávolságú hálózat.
Érdekesség, hogy a bázisalagút egyik vágánya fonódott lesz, ezzel az 1435 mm-es rész szigetüzemként fog egyelőre üzemelni.
Források
* az angol Wikipédia Pajares Base Tunnel szócikke
* a német Wikipédia Bahnstrecke León–Gijón szócikke
Ha tetszett a bejegyzés, kövesd a blogot a Facebookon is!
Utolsó kommentek