Miután az Európai Unió kötelezően előírta, hogy a tagállamok állami vasútvállalatait fel kell darabolni személyszállító-, teherszállító és az infrastruktúrát kezelő különálló vállalatokra, elméletben megnyílt a lehetőség arra, hogy az állami cégeken kívül magánvállalkozások is beléphessenek a vasúti közlekedés piacára. A folyamat a különböző országokban eltérő sebességgel halad, valahol már élvezik az utasok a vasúti verseny szolgáltatásnövelő hatását (Csehország, Ausztria...), máshol viszont még csak az első "fecskék" próbálkoznak megegyezni az állammal. További országokban, köztük található Magyarország is, pedig a jövőben kezdődik a vasúti liberalizáció folyamata.

AVE motorvonat halad Katalóniában, Barcelona és Girona között, éppen külön szintben keresztezi a régi tengerparti vonalat Maçanet-Massanes állomásnál

2020. decemberében Spanyolország is belép azon országok csoportjába, ahol az állami vasúttársasággal, a RENFE-vel újabb vasúttársaságok kelnek versenyre az utasokért. A szükséges infrastruktúrát az ADIF biztosítja.

Az új szereplők megjelenéséről és a felmerülő problémákról a railwaygazette weboldal közölt részletes cikket.

Decemberben így várhatóan szabad hozzáférésű szolgáltatók indulnak Spanyolország nagysebességű hálózatán (A bejegyzés Mike Bent cikke alapján készült).

Története

2019. február elején, az ADIF elnöke, Isabel Pardo de Vera hívta fel a figyelmet arra a tényre, hogy a spanyol vasúti személyszállítás piacának liberalizációja a forgalom 30-50%-os növekedését idézheti elő, ami a 2020. decemberi menetrend-váltással egy új korszakot hoz el. A vasúti járművek már rendelkezésre állnak, hogy ez megtörténhessen, egy újonnan csatlakozó versenyző készen áll, hogy felvegye a versenyt a RENFE-vel, a Spanyol Államvasúttal. Hogy ez megtörténik-e, az a koronavírus-járvány kimenetelétől függ.

AVE motorvonatok Madrid Puerta de Atocha állomáson (kép forrása: Wikimedia Commons)

Napjainkban 3 090 km hosszúságú nagysebességű vasúthálózat működik Spanyolországban, a hálózat hosszát tekintve ezzel a harmadik helyen áll Kína és Japán mögött, még a francia nagysebességű vasúthálózatot is megelőzve. Ez köszönhető az 1988 és 2018 közötti állami beruházásoknak, amelyek a nagysebességű vonalakra megközelítőleg 44,5 milliárd eurót fordítottak. 2019-ben 22,37 millió utast szállítottak az AVE vonatok, vagyis a „tiszta” nagysebességű járatok. Ez 4,87%-kal több, mint 2018-ban. Ezek az összes utaskilométer közel 40%-át, míg 2018-ban az utaskilométerek több mint 56%-át tették ki. Ez azoknak a járatoknak az eredménye, amelyek legalább 200 km/h sebességgel haladnak.

Spanyolország első nagysebességű vonalát Madrid és Sevilla között 1992. április 21-én nyitották meg. A kezdeti szkepticizmus ellenére a 471 km-es vonalon a versenyképesség meghaladta a várakozásokat: 1992-ben 683 414 utas közlekedett, 1993-ban már 3,68 millió, 2001-ben pedig 4,61 millió ember vette igénybe a nagysebességű vonatokat. Kezdetben mindössze hat vonatpár volt naponta a két város között, ez 2017-re 26 járatpárra nőtt Madrid-Atocha pályaudvarról Sevilla felé. A leggyorsabb eljutási idő idő a két város között 2 óra 20 perc, 300 km/h-val a Ciudad Real-től északra vezető útvonalon. A pontosság is lenyűgöző volt: a vonatok 98,7%-99,5%-a kevesebb, mint 5 percet késett.

Nagysebességű RENFE vonat halad 300 km/h sebességgel Madrid és Sevilla között. A vasútvonalat 1992-ben adták át (kép forrása: Wikimedia Commons)

A spanyolországi nagysebességű hálózat kiépítésének indoka az 1 668 mm-es nyomtávú hálózat hiányosságaiból fakadt - egy nap alatt lehetetlen volt a fővárosba oda-vissza üzleti utazást végezni. 1990-ben Madrid és Barcelona között a legjobb esetben egy 7 órás 30 perces utazási lehetőség volt az alig 700 km-es távolságra, míg Madridból Sevillaba valamivel több mint 6 óra volt az 575 km hosszúságú út. Mire azonban a nagysebességű szolgáltatások 2008-ra összekapcsolták a katalán és a spanyol fővárost, egyértelmű volt, hogy a nagysebességű szolgáltatások igénybevétele nem éri el a várakozásokat. A más országok nagysebességű vonalain történő utazásaival összehasonlítva arra lehetett következtetni, hogy nem minden megfelelő.

Spanyolország nagysebességű vasútvonalai 2020-ban (kép forrása: Wikimedia Commons)

Ennek ellenére a forgalom gyorsan növekedett a Madrid–Barcelona-vasútvonal befejezését követően, és abban az évben a későbbi recesszió csak enyhén hatott az utazási kedvre. A további növekedés a Madridból València és Albacete felé vezető vasútvonal megnyitásának köszönhető, de egy másik recesszió ekkor megfordította a felfelé mutató tendenciát.

A RENFE Viajeros 2012-ben úgy döntött, hogy felméri a nagysebességű utazás látens igényét, szimulálva azt, hogy mi történhet, ha egy új üzemeltető megjelenik a szállítási piacon. Ennek eredményeként 2013 februárjában elindult egy kedvezményes viteldíjcsomag, amely 30%-tól 70%-ig terjedő kedvezményeket kínált a nagysebességű vonatok utasainak.

Ezek nem voltak időkorlátos ajánlatok, de figyelemre méltó érdeklődést keltettek. Az El País (spanyol napilap) a jegyek eladásának 56%-os növekedését jelentette az első napon, szemben a 2012-es év azonos napjával, és a RENFE webhelye rendszeresen összeomlott a látogatások magas száma miatt.

2014-ben, az első teljes hatályos évben az új hatályos viteldíjakkal az AVE versenyképessége 22,25%-kal nőtt, 17,87 millió utast elszállítva, ami 8,04 milliárd utaskilométert jelentett, 13,3% -kal (lásd a táblázatot) többet, mint az előző évben. Ez kivételes volt, és megmutatta a tendenciát a következő évekhez. A bevételek növekedése mellett az ADIF AV pályahálózat-működtetőnek fizetett hozzáférési díjak is 2014-ben jelezték, hogy a nagysebességű hálózatnak 2018-ig évente legalább 50 millió utast kell elszállítania, hogy pénzügyileg fenntartható legyen.

Privatizációs menetrend

Az arra utaló jelek, hogy az utasszállítást egy napon liberalizálják, 2012-ben jelentek meg, amikor az El País arról számolt be, hogy az Ineco (az infrastruktúra-tervezés és tanácsadás globális vezetője) azt javasolta, hogy a RENFE-t teljes mértékben privatizálják egy nyilvános vételi ajánlat útján. 2013. január 1-jén pedig meghatározták a RENFE teherszállító üzletágának, a RENFE Mercancías tőzsdére való bevezetésének napját is. Az utasszállítás privatizációját 2014. január 1-je előtt kellett befejezni, a 12 elővárosi szolgáltatáscsoportot franchise-tevékenységekként különítették el több közepes távolságú szolgáltatással együtt; ezek közül némelyiknek a felelősségét átadták a regionális önkormányzatoknak. A leendő üzemeltetőknek teljesíteniük kell a gyakoriságra és a pontosságra vonatkozó célokat, és támogatás nélkül is életképesnek kell maradniuk.

A RENFE AVLO márkanevű új szolgáltatása, mely alacsonyabb árakat és szolgáltatást kínál az árérzékeny utasoknak. Indulása a koronavírus miatt bizonytalan időre el lett halasztva

A leendő üzemeltetők nem mutattak túl nagy érdeklődést, inkább arra vártak, hogy megnézzék, hogyan fogja a szabályokat meghatározni a Közmunkaügyi Minisztérium. 2013. december elején az eldiario.es spanyol internetes hírportál feltárta, hogy a minisztérium kísérleti szabad hozzáférésű üzemeltetést tervez a népszerű „Euromed” útvonalon, amely összeköti Barcelona, Tarragona, Castelló de la Plana és València városokat a Földközi-tenger partján. Ez az útvonal jelentős forgalmi potenciált kínált, de a javaslat rövid ideig tartott, mivel a nemzetközi teherfuvarozás szempontjából a Barcelona-València szakasz 1668 mm-es nyomtávolsága nehézségeket okoz.

Az Euromed útvonal

2014. június 13-án, Ana Pastor fejlesztési miniszter bejelentette egy hétéves szerződésre irányuló pályázati felhívást a nagysebességű szolgáltatások üzemeltetésére a „Levante folyosón”, amely lefedi az 1435 mm-es nyomtávolságú vasútvonalakat Madridból Albacete, València, Castelló de la Plana, Alacant, Murcia és Lorca / Cartagena városokba. A nyertes pályázó szabadon meghatározhatja a szolgáltatást és a viteldíjakat, és a szükséges vonatokat bérelheti a RENFE-től. Az El Economista 2012. május 5-én kiderítette, hogy a RENFE 217 motorvonatából mindössze 140 szükséges ahhoz, hogy legalább 250 km/h sebességgel haladni tudjon, és szükséges a napi üzemhez. Úgy tűnik, hogy az 1,4 milliárd euró értékű járművek nincsenek kihasználva és potenciálisan elérhetőek más gazdasági szereplők számára is.

Azt is javasolták, hogy a sikeres ajánlattevőket kérjék támogatott szolgáltatások nyújtására az 1668 mm-es vonalakon Aranjuez-től Cuenca-ig és València-ig, Madrid-tól Albacete-ig és Alacant-ig, valamint Chinchilla de Monte-Aragón-tól Murciához, Lorca-hoz és Águilashoz, València-tól Castelló de la Plana-ig és Xàtiva-tól Alcoi-ig. Ez a szerződés hét évre szólna a koncessziós szolgáltatótól, amely a RENFE-vel verseng, majd ezt követően nyitva áll a pálya újabb jelentkezők számára is.

A nemzeti versenyhatóság, a CNMC 2014. június 30-án sürgette a kormányt, hogy adjon határidőt az ajánlattevőknek, és nyisson meg még több piacot, javasolva a nagysebességű vonalakat is Madridból Sevillaba és Barcelonaba. Ezek a Levante folyosónál nagyobb potenciállal rendelkező útvonalak.

2014. november elejére a Levante-folyosó felől érdeklődő szereplők száma hétre nőtt: az ACS, a Comsa, az ALSA, az Interbus, a Veloi Rail, az Eco Rail és az Acciona jelentkezett. A Sepulvedra és az Avanza autóbusz-üzemeltetők szintén megszerezték a működési engedélyeket, de várták a "biztonsági eseteket" (biztonsági eset, angolul safety cases, amelynek célja annak igazolása, hogy a rendszer elfogadhatóan biztonságos egy adott alkalmazás számára egy adott környezetben).

Megérkezik a szabad hozzáférés lehetősége

Az első konkrét lépés a liberalizáció felé 2013. július 31-én történt, amikor bejelentették, hogy a vasúti piacot, amely magában foglalja a RENFE Al-Andalus-ot és a FEVE El Transcantábrico-t, megnyitják a magánüzemeltetők számára.

Ugyanakkor nem voltak átvevők, mivel egyszerűen túl bürokratikus volt, és az állam nem tisztázta az ajánlattevőkre vonatkozó feltételeket és kötelezettségeket. A jogalkotási hatáskörök azonban most hatályban voltak.

Az Alsa nagysebességű szerelvénye(kép forrása: intercambiador.wordpress.com)

Ezeket először négy évvel később használták, amikor az ALSA Rail, amely a Pinar de Chamartín - Sanchinarro villamost üzemeltette, felfedte azt a tervet, hogy heti hat napon turisztikai szolgáltatást nyújtson Madrid Principe Pío és San Lorenzo de El Escorial között a helyreállított vasúti kocsik segítségével. A vontató eszközöket az ADIF-tól bérelték. 2017. július 8-án ez volt az első önállóan üzemeltetett személyszállítás, amely az ADIF pályáján futott. Egy másik szolgáltató szintén az első szárnycsapásokra várt, és a Talgo leányvállalata, a Motion Rail ugyanazon év szeptember 4-én szabad hozzáférési engedélyt adott ki.

Lehetőségek Galíciában

2012 folyamán a Közmunkaügyi Minisztérium meghatározta, mely támogatott, közepes távolságú szolgáltatások „társadalmilag szükségesek”. Az egyik legjobb üzemeltető az A Coruñát, Santiago de Compostelat, Pontevedrát és Vigót összekötő „Eje Atlantico” volt. Itt a jegyértékesítés fedezte a működési költségek 63,8% -át, és 2011-ben az útvonalat 2,6 millió utas használta. A vonal egy részét újjáépítették egy nagysebességű folyosóvá. 2015-16-ban a Vigo-Urzáiz, Pontevedra, Santiago de Compostela és A Coruña közötti nagysebességű járatokon a teljes évet figyelembe véve 3 millió millió utas utazott a vonatokon. Santiagótól délre, ahol az Eje Atlántico többi szakaszát 2015. április 18-án üzembe helyezték, a forgalom 20,5% -kal nőtt.

A Coruna állomás 2015-ben, még a liberalizáció előtt (kép forrása: Wikimedia Commons)

2018. májusában felmerültek a hírek, hogy az Arriva, mely Galíciában és Észak-Portugáliában autóbuszokat üzemeltető DB leányvállalat, 2019. július 17-én tervezi a szabad hozzáférésű szolgáltatás indítását A Coruña és Porto között. Ez a szakasz körülbelül 2,9 millió városi lakosságot szolgál ki, akik évente körülbelül 11,2 millió utazást végeznek. A menetrend-tervezet két 220 férőhelyes Talgo Pendular vonattal napi négy oda-vissza járatot nyújt, amelyek a 342 km-t 2 óra 48 perc alatt teljesítik, megállókkal Santiagoban, Vilagarcia de Arousában, Pontevedrában, Vigo-Guixarban, Valença do Minhoban és Nineben.

A RENFE kifogásolta az Arriva terveit, azzal érvelve, hogy az üzemeltető képes lenne kabotázs (szállítási vagy fuvarozási tevékenység, egy adott ország területének két pontja között, amelyet az adott országban nem honos gazdasági szereplők végeznek) gyakorlására Galíciában. A CNMC azonban 2019 júniusában elutasította a RENFE panaszát, de azt javasolta, hogy a szolgáltatás megkezdése előtt várja meg a vilamosítás befejezését Arcade és Redondela között, valamint Guillarei, Tui, Valença do Minho és Viana do Castelo között, amelyet most 2020 végére ígértek.

Legközelebb

A következő részben a finanszírozásról, a francia határ eléréséről és az üzemeltetőknek felajánlott hozzáférési csomagokról lesz szó.

Források

* High Speed: Open access comes to Spain