A Trans-Europ-Express járatok egykoron behálózták szinte egész Nyugat-Európát, minőségi utazást biztosítva elsősorban az üzleti utasoknak. A vonatok a legmodernebb szerelvények voltak, és már a kezdetektől fogva olyan szolgáltatásokat biztosítottak, melyek Kelet-Európába csak évtizedekkel később jutottak el.

Ezek a vonatok kezdetben csak kizárólag első osztályú kocsikat továbbítottak, így csak a tehetősek engedhették meg rajtuk az utazást.

A TEE Mediolanum járat München főpályaudvarán 1970-ben (kép forrása: Wikimedia Commons)

Az egységesen bordó-krémsárgára fényezett vonatok a jelenlegi EuroCity vonatok elődjének tekinthetőek, melyek a határokon is átlépve elősegítették a második világháború romjaiból újraépülő Európa gazdasági és kulturális fejlődését.

Története

A Trans Europ Express (röviden TEE, amelyet gyakran tévesen Trans-Europa-Expressnek is neveznek) egy olyan hálózat volt, amely a nemzetközi távolsági vasúti személyszállítás érdekében hoztak létre és üzemeltettek 1957 és 1987 között az EGK (Európai Gazdasági Közösség) országai, továbbá Ausztria és Svájc. Az ebbe a kategóriába tartozó vonatok szigorú követelményeknek kellett megfelelniük és kezdetben csak az első osztályú kocsikkal közlekedtek és további pótdíjat is felszámoltak. Úgynevezett vonat-titkárság is volt a vonatokon, ahonnan táviratozni vagy telefonálni is lehetett az üzleti utasoknak, mindez a mobiltelefonok elterjedése előtt!

A Trans-Europ-Express Bizottságot 1954-ben alapították, székhelye Hágában volt. Erre Franciscus Querien den Hollander, a Nederlandse Spoorwegen (NS, Holland Államvasutak) akkori elnöke javaslata alapján került sor. Az alapító tagok a Belga Államvasutak (NMBS/SNCB), a Holland Államvasutak (NS), a Deutsche Bundesbahn (DB), a Francia Államvasutak (SNCF), az Olasz Államvasutak (FS), a Luxemburgi Államvasutak (CFL) és a Svájci Államvasutak (SBB) voltak. A Spanyol Államvasutak (RENFE) csak később csatlakozott. Abban az időben az egységes megjelenésű, közösen használható vonatok fejlesztése a nemzeti előírások és a különféle villamosítási rendszerek miatt nem volt szem előtt tartva.

A Catalan Talgo 1979 július 20-án a svájci Genf állomásán. Az eltérő spanyol nyomtávolság miatt elkerülhetetlen volt a mozdonycsere, a kocsik viszont már akkoriban is nyomtávváltásra alkalmas Talgo-kocsik voltak (kép forrása: Wikimedia Commons)

Az első TEE járatok a már korábban is üzemelő, nagy múltú történelmi járatokat váltották le, mint például Franciaországban a Le Mistral, mely 1950-ben indult és 1964-ben integrálták a TEE hálózatba.

A TEE forgalomban részt vevő járművek közös kritériumai a következők voltak:

* Dízelmotoros egységek, 140 km/h maximális sebességgel, maximálisan 18 tonnás tengelyterheléssel és sima futással;
* legalább 120 ülőhely szerelvényenként, soronként legfeljebb három ülőhely;
* étkező- vagy büfékocsi;
* útlevelet és vámellenőrzés menet közben a vonatokon;
* egységes festés borvörös és bézs színben; Németországban RAL 3004 vagy RAL 1001 színkódú színekkel.

A TEE Rheingold panorámakocsija. A vonat Hollandia és Svájc között közlekedett, a festői Rajna-völgyében (kép forrása: blechi-b.de)

Mivel sok nemzetközi útvonalat ekkoriban még nem villamosítottak és többáramrendszerű vonatokat még nem fejlesztettek ki teljesen, az első generációhoz csak a dízelmotoros egységeket rendeltek. A vonalakon csak az 1950-es években engedélyezték a 140 km/h sebességet.

1957. június 2-án megkezdődött a TEE hálózat üzemeltetése. Mivel a részt vevő államok nem tudtak megállapodni az egységes vonatokról, Franciaország államvasútja (SNCF) az RGP1 sorozat (SNCF X 2770 sorozat), Olaszország (FS) az FS 442/448 sorozat, Németország (DB) a VT 08.5 és a VT 11.5 sorozat, Hollandia (NS) és Svájc (SBB) közösen az SBB RAm TEE / NS DE IV sorozat fejlesztését indította el, modern dízelmotoros motorvonatok formájában. A Belga Állam Vasutak (NMBS/SNCB) csak később gyártott megfelelő járműveket, a luxemburgi CFL pedig nem készített saját motorvonatokat.

SBB-CFF-FFS RAe TEE II sorozatú négyáramnemű motorvonat, mely egyaránt boldogult az 1500 V, a 3000 V egyenáram, a 15 kV és a 25 kV váltóáram alatt (kép forrása: Wikimedia Commons)

Míg a francia és az olasz vasúti kocsikban az utasok ételt és italt kaptak az ülőhelyeknél felszolgálva (Am-Platz szolgáltatás), a svájci-holland és a német vonatok ehelyett étkezőkocsikat üzemeltettek, a német VT 11.5 sorozat pedig egy bárkocsit és egy második étkezőkocsit is továbbított.

A tovább terjedő vasút-villamosítás, a növekvő sebesség és az utasszám növekedése azt jelentette, hogy az eredetileg beszerzett vonatok kapacitása kevésnek bizonyult, így a TEE járatokban nem közlekedtek sokáig. Az SNCF az X 2770-at már 1965-ben áthelyezte belföldi járatokra, az FS ALn 442/448 sorozat és a DB 601 sorozat 1972-ig, az SBB/NS RAm sorozat pedig 1974-ig közlekedett TEE járatként.

A L'Oiseau Bleu 1979-ben Brüsszel főpályaudvarán egy SNCF CC 40100 sorozatú négyáramnemű villamos mozdonnyal (kép forrása: Wikimedia Commons)

1961-ben érkezett az SBB RAe TEE II sorozat első villamos motorvonata, amely alkalmas volt az Európában kiépült négy eltérő áramrendszer alatt is közlekedni. Ugyanebben az évben elindították a határokon is áthaladó nemzetközi tehervonatok közlekedését is TEEM néven.

SBB RAe TEE II sorozatú négyáramnemű villamos motorvonat Airolo állomáson. Ez a sorozat Svájc és Olaszország között közlekedett mint TEE Gottardo, TEE Ticino és TEE Cisalpin (kép forrása: Wikimedia Commons)

Annak érdekében, hogy a vonatokat ülőhely-kapacitását jobban hozzá lehessen igazítani az utasok számához, az SNCF 1963-tól, a DB 1965-től gyors és modern villamos mozdonyokat és különösen kényelmes első osztályú kocsikat állított üzembe a TEE járatokon. Az SNCF, az SNCB és a DB többáramrendszerű mozdonyokat használt a Benelux országok, Franciaország és Németország közötti összeköttetésekhez. Más határátkelőknél ezzel szemben a mozdonyokat rendszeresen cserélni kellett, többek között Emmerich am Rhein-ben a hollan-német-, Bázelben a német-svájci-francia-, Chiassóban a svájci-olasz- és Brennerben az osztrák-olasz határon.

Természetesen léteztek kizárólag belföldön, határátlépés nélküli TEE járatok is, mint például a francia Watteau vagy a német Roland.

A TEE járatok különböző neveket kaptak híres személyekről (Albert Schweitzer, Goethe, Jules Verne...),  tájegységekről (Catalan Talgo, Bavaria...), egykori nevezetes vonatokról (Mistral, Rheingold...) de akár virágról (Iris) vagy drágakőről (Diamant, Zafir) is.

1971-ben szinte minden német TEE járatot integráltak az első osztályú InterCity vonatok kétórás ütemes menetrendjébe, majd 1979-ben sok német TEE járatot két kocsiosztályt is továbbító InterCity vonatok váltották le.

A TEE hálózat 1974 telén, amikor a legtöbb város csatlakozott az exkluzív hálózathoz (kép forrása: Wikimedia Commons)

A hálózat legnagyobb kiterjedését 1974 telén érte el: ekkor a TEE vonatok délről északra Nápolytól Koppenhágáig, nyugatról keletig pedig Barcelonától Bécsig közlekedtek.

1982-ben elindult a Lufthansa Airport Express (LHA) a düsseldorfi repülőtér és a frankfurti repülőtér között, melyet 1987 nyaráig TEE-ként működtette a Deutsche Bundesbahn. Szintén 1987-ben bevezették az EuroCity-t, egy új európai nemzetközi vonatkategóriát, amely első- és másodosztályú kocsikat is továbbító minőségi vonatokat jelentett.

A TEE hálózat 1974 után lassú visszafejlődésnek indult, és 14 év leforgása alatt szinte teljesen el is tűnt.

1988. szeptember 24-én az utolsó TEE járat is kifutott Zürichből Milánóba. Másnaptól ez az útvonal is az EuroCity-k birodalmává vált, új szerelvényekkel. Az öt korábbi TEE szerelvényt átalakították hagyományos vonatokká.

1993-ban a kizárólag Brüsszel és Párizs között közlekedő EuroCity vonatok (INOX-TEE személykocsikkal) használták utoljára a "TEE" márkanevet, de már ezek a járatok is első- és a másodosztályú kocsikkal közlekedtek. A következő nyári menetrendre azonban a "TEE" márkanév is eltűnt Franciaországban, helyét a TGV vette át.

1999-ig a TGV vonalakat összekötő járatokat Neuchâtel-től Frasne-ig továbbra is a felújított SBB RAe TEE II motorvonatokkal üzemeltették.

Németországi történetük

Németországban a TEE járatokat eredetileg elsősorban a VT 11 5 sorozatú dízelmotorvonatokkal szolgálták ki. A jármű megjelenése összeforrt a TEE vonatokkal, nincs olyan komolyabb vasúti könyv vagy album, melyben ne szerepelne ez a gömbölyded orrú, semmihez sem hasonlító, jellegzetes és elegáns motorvonat. A vonatok  eredetileg a Maybach 810 kW-os (1100 LE) dízelmotorjaival a 140 km/h sebesség elérését tették lehetővé. Addig azonban, míg nem érkeztek meg, a VT 08 sorozat több egységét is használták TEE forgalomban.

 A DB VT 08 sorozat, a fénykép 1984-ben készült, mikor már leváltották a szerelvényeket a korszerűbb és nagyobb kapacitású motorvonatok (kép forrása: Wikimedia Commons)

1965-től az E 03 és E 10.12 sorozatú villamos mozdonyokkal továbbított kocsikat használtak; az utóbbi mozdonyok az E 10 sorozat speciális változatai voltak. A TEE-forgalom maximális sebességét a korábbi140 km/h-ról 160 km/h-ra emelték. Először az 1962 óta üzemben lévő Rheingold és Rheinpfeil járatok kocsijait festették át a TEE színtervnek megfelelően, később hasonló járműveket vásároltak a többi TEE vonatokhoz is. A vonatok első osztályú légkondicionált fülkés- és első osztályú termes kocsikból, étkezőkocsiból és sok esetben panoráma- vagy bárkocsiból álltak.

Az 1970-es évektől kezdve a fejlődés lehetővé tette a 200 km/h sebességet is a DB 103 sorozatú villamos mozdonyokkal továbbított vonatok számára. A személykocsik utólag fel lettek szerelve kígyózás-gátlókkal és mágneses sínfékekkel. A gőzfűtés és a tengelyek által hajtott generátorok is el lettek távolítva, mivel a kocsik energiáját ettől kezdve a mozdony biztosította az átmenő vezetékeken keresztül.

Megőrzött járművek

Az SBB RAe TEE II sorozatú motorvonata, amelyet eredeti állapotában helyreállították, 2003 óta működik az SBB Historic számára charter- és turisztikai forgalomban.

2004-ben egy TEE vonat felújítását a Deutsche Bahn is elvégezte. A három millió eurós becsült költséget évente 90–100 utazásnak kell fedeznie.

A TEE Rheingold 2012. augusztusában Öhringer állomáson (kép forrása: Wikimedia Commons)

2007 óta a TEE egykori személykocsijait, továbbá két DB 103 sorozatú mozdonyt a a Nürnbergi Közlekedési Múzeum üzemelteti TEE Rheingold néven charter- és turisztikai forgalomban.

Kelet-Európa

Természetesen a keleti blokk sem ült mindeközben karba tett kézzel, a vasfüggönyön túl is igyekeztek egy exkluzív hálózatot kiépíteni és üzemeltetni. Ám a jóval szerényebb anyagi körülmények miatt ez az alternatíva nem lett annyira attraktív, mint nyugati társa. A rendszerváltás után ezek a járatok is lassan integrálódtak az újonnan létrejött egységes EuroCity hálózatba.

A TEE Rheinpfeil 1975 júniusában Koblenz állomáson. A vonógép a jól ismert DB 103  sorozat, mely a TEE hálózat megszűnése után is megőrizte bordó-krémsárga fényezését (kép forrása: Wikimedia Commons)

Megszűnésének okai

A Trans-Europ-Express hálózat nem szűnt meg teljesen, helyette inkább a lassú átalakulás és az igényekhez történő igazodás történt meg. Természetesen több ok is közrejátszott abban, hogy az eredeti hálózat elvesztette eredeti vonzerejét és átalakulásra kényszerült. Lássunk ezek közül néhányat:

Az európai autópálya-hálózat
Az 1990-es évek elejére az európai autópálya-hálózat nagyrészt behálózta már az egész kontinens nyugati felét, a magánautózás pedig komoly konkurenciát támasztott a vasútnak és nem csak az üzleti utasok szegmensében. Az autók háztól-házig, az autópályáknak hála pedig gyorsan voltak képesek haladni. Bár vezetés közben nem lehet a következő üzleti megbeszélésre készülni, az, hogy egész nap rendelkezésre áll, komoly ellenféllé tette a vonatok számára.

Autópálya-csomópont Baden-Württemberg tartományban, az egykori Nyugat-Németország területén (kép forrása: www.faz.net)

A trend természetesen visszafordítható, ha a vasutak képesek versenyképes alternatívát biztosítani árban, szolgáltatásban és utazási időben.

A repülés elterjedése
Ami autóval már túl messze lett volna, arra ott van a repülő, különösen az üzleti utasok számára. A nem fapados járatok esetében, mely a tehetősebbeket célozza, a vonatnál magasabb szolgáltatási szint áll az utasok rendelkezésére. Ez kiegészül az elegáns üzleti várókkal, reptéri szállodákkal na és természetesen a jóval magasabb sebességgel, mely rövid távon még nem biztos, de hosszú távon már órákban mérhető időnyereséget jelent.

Érdekes színfoltot jelentett a Lufthansa Airport Express, mely a repülőről próbálta átcsábítani az üzleti utasokat a vasútra. Ezek az expresszek szintén a TEE hálózathoz tartoztak (kép forrása: )

Az EuroCity hálózat

A Lemano a Genfi-tó partján. Az egykori TEE járat ma már mint EuroCity él tovább (kép forrása: Wikimedia Commons)

Mint ahogy korábban is említettem, a legtöbb járat a Trans-Europ-Express kategóriából az EuroCity kategóriába került át, némileg alacsonyabb színvonallal, viszont egységesebb megjelenéssel. Az Euro- és az InterCityk jóval sűrűbb hálózatot alkotnak, mint az egykori TEE járatok.

Az ütemes menetrend
Sok naponta egyszer közlekedő TEE járat helyett mára már ütemesen, óránként, vagy kétóránként induló járatokat találunk. A nemzetközi vasúti utazás elért a tömegekhez is, nem néhány kocsis mozdonyos vonatok vagy négyrészes motorvonatok ingáznak a városok között, hanem az ütemesen közlekedő, többszáz személyes járatok. Már Bécs és Budapest között is a nap legnagyobb részében óránkét járnak a Railjetek, akkor képzeljük el, mi lehet az egykori frekventált TEE járatok útvonalán!

A Hollandiából kiindult ütemes menetrend mára már Európa nagy részét meghódította, az akár 20 percenkét induló járatoknak felesleges lenne egyenként nevet is adni

A sok járat egyúttal azt is jelentette, hogy feladták a fantázia-márkaneveket, helyette a járatokat egy-egy diszkrét két- vagy háromjegyű szám azonosítja csak.

Az európai nagysebességű vasúthálózat

Thalys vonat Hollandiában, ezek a járatok akár 300 km/h sebességre is képesek, miközben Párizsból száguldanak Amszterdam, Brüsszel vagy Lille felé (kép forrása: Wikimedia Commons)

Néhány TEE járat pedig egyszerűen nem tudott lépést tartani a vasút fejlődésével. Az 1981-ben elindult TGV mintájára lassan máshol is újépítésű, nagysebességű vasútvonalak épültek, a hagyományos vonalakkal többnyire párhuzamosan. Ezeken az új vasútvonalakon pedig a TEE járatoknál jóval gyorsabb, akár 300 km/h sebességet is elérő villamos motorvonatok álltak forgalomba, természetesen óránként közlekedve, név nélkül, pusztán számmal jelzett járatokként.

Youtube videoklipp, a Koto olasz együttes Visitors című zenéjével, mely a táncon kívül a L'Oiseau Bleu vonatot és kényelmét is bemutatja. A videó érdekessége, hogy a járat 1964-es állapotát mutatja, mely Magyarországon még ma is megállná a helyét!

Források

 * a német Wikipédia Trans-Europ-Express szócikke

Ha tetszett a bejegyzés, kövesd a blogot a Facebookon is!