Az interneten böngészve gyakran bukkanhatunk olyan infrastruktruláris tervekre, melyek szinte túl szépek ahhoz, hogy igazak is legyenek. Egy-egy szervezet vagy cég felkarol egy vágyat, egy álmot, megszólít különféle egyéb szervezeteket, elkészíti a látványterveket, kitűz egy nem túl távoli céldátumot és készít az egészhez egy menő weboldalt. Ha elég jól csinálják, akár az ötlet híre az államhatárokat is átlépi és világhírré válik.

Nagysebességű japán vonatok Texasban (kép forrása: Railwaygazette.com)

Azonban kellő politikai akarat és pénz nélkül az álmok továbbra is álmok maradnak. Előre persze kockázatos dönteni, miből lesz valami és mi tűnik el az internet sötétjében.

Kalifornia mellett Texas állam is saját nagysebességű vasúthálózatban gondolkodik, az indulás pedig akár 2026-ban megtörténhet! Vagy mégsem?

A Texas Central vagy Texas Central Partners, LLC egy magáncég, amely nagysebességű vasútvonal építését javasolja Dallas/Fort Worth és Houston között az Amerikai Egyesült Államokban. A vállalat azt tervezi, hogy a Central Japan Railway Company által használt technológián alapuló technológiát és az N700S sorozatú Sinkanszen vonatokon alapuló vonatokat használna. A vállalat jelezte, hogy a menetidő kevesebb, mint 90 perc lenne, és a szolgáltatás már 2026-ban megkezdődne.

A társaság

A Lone Star High-Speed Rail LLC-t 2009-ben alapították, nevét 2012-ben Texas Central Railway-re változtatta. 2013. szeptember 24-én alapították a Texas Central Partners, LLC-t (TCP), mint a szolgáltatást építő és üzemeltető céget, maga a vasútvonal pedig a különálló Texas Central Railway (TCR) tulajdonában lenne. A Texas Central Partners a Szövetségi Vasúti Hatósággal (FRA) és a TxDOT-tal együttműködve dolgozik a NEPA által előírt környezeti hatásvizsgálat kidolgozásán. 2015 júliusában a vállalat bejelentette, hogy 75 millió dolláros magánfinanszírozást biztosított, hogy a projekt a megvalósíthatósági tanulmányoktól a fejlesztési tervezésig továbbléphessen.

2022. június 11-én Carlos Aguilar vezérigazgató lemondott, miután 2016 decembere óta vezette a Texas Central-t. 2022 óta Michael Bui látja el a vezérigazgatói teendőket. 2023-ban az Amtrak elkezdett együttműködni a céggel a projekt újraélesztése érdekében, beleértve a szövetségi programokhoz támogatási forrásokra vonatkozó pályázatok benyújtását.

Az útvonal

2015. augusztus 10-én az Egyesült Államok Közlekedési Minisztériuma és a Szövetségi Vasúti Hivatal (FRA) kiadott egy jelentést, amely a vonal úgynevezett közműfolyosóját támogatta. 2017 decemberében az FRA tovább adta a nagysebességű vasútvonalra vonatkozó környezeti hatásvizsgálat tervezetét, amely az előnyben részesített útvonalat javasolta.

A dallasi állomástól, amely a The Cedars nyugati oldalán található, a Kay Bailey Hutchison Convention Centerhez csatlakozó gyalogos sétányokkal, az útvonal a Dallas-Fort Worth Metroplexet elhagyó BNSF vasútvonalával párhuzamos magasított síneken haladna. A vonal ezután Ellis, Navarro, Freestone, Limestone, Leon és Madison megyéken haladna keresztül. Egy közbenső állomást terveznek a be nem épült Grimes megyébe, hogy kiszolgálja Bryan-College Station és a texasi Huntsville városának nagyvárosi területét, ahol együttesen több mint 100 000 diák tanul a Texas A&M University-n (az állam legnagyobb egyeteme), a Blinn College-on és a Sam Houston State University-n. A vonal ezután áthalad Waller megyén, mielőtt belépne Harris megyébe és Houston területére. A vasútvonal az U.S. 290-es úttal, a Hempstead Highway-vel és egy Union Pacific Railroad tehervonallal párhuzamosan haladna, mielőtt a houstoni állomáson, az egykori Northwest Mall helyén véget érne.

Travis megye bírája, Andy Brown támogatja a vasútvonal meghosszabbítását a College Stationtől Austinig, San Antonióig és azon túl.

A dallasi állomás látványterve

A Bryan-College Station és a texasi Huntsville városának állomásának látványterve

A Houstoni állomás látványterve

Gördülőállomány

A vonalon várhatóan az exportra módosított N700-as sorozatú Sinkanszen egy változatát, az N700-I-t fogják használni. Az N700S japán bevezetését követően a hangsúly erre az újabb modellre helyeződött át. Moduláris felépítése megkönnyíti a vonat hosszának megváltoztatását a Japánban használt 16 kocsihoz képest, és nagyobb végsebességre tesztelték, így nincs szükség költséges módosításokra.

Egy N700S sorozatú Sinkanszen motorvonat Musashi-Kosugi állomáson Kawasakiban (Kanagawa, Japán). Ehhez hasonló, de rövidebb vonatok szolgálnának a texasi vasútvonalon.

Az Egyesült Államokban a vonatok nyolc kocsiból állnak majd, és várhatóan 330 km/órás végsebességgel fognak közlekedni. Japánban a tesztelt sebességük 360 km/h, de a szigorú zajvédelmi előírások miatt csak 299 km/h sebességgel közlekedhetnek, mivel a vonatok sok városi lakott területen haladnak keresztül.

Jelzőrendszer

A vonal biztosítóberendezése valószínűleg a Tókaido Sinkanszenen használt digitális ATC rendszer másolata lesz.

Építési tervek és kivitelezők

2017 januárjában Donald Trump elnök kormánya a projektet a nemzeti közlekedési infrastruktúra prioritásai közé sorolta.

2017 júniusában kijelentették, hogy az építkezés 2019-ben kezdődik, és az építési folyamat minden egyes évében 10 000 munkahelyet, a működés megkezdését követően pedig 1500 állandó munkahelyet hozna létre. 2018 májusában a Texas Central bejelentette, hogy a Bechtel globális mérnöki cég a projektmenedzsmentben a nagysebességű vasút fejlesztőjével, a Texas Centralral fog együttműködni. 2018. szeptember 13-án a vállalat 300 millió dolláros hitelt nyert az engedélyeztetésre, tervezésre és mérnöki munkákra. Ugyanezen a napon a vállalat a Salini Impregilót és annak amerikai leányvállalatát, a Lane Construction Company-t választotta ki a Texas Central vasútvonalat megépítő építő építőipari konzorcium vezetésére a sínek lefektetéséhez, beleértve a viaduktokat, töltéseket és a vízelvezetést.

2018 januárjában közzétették a dallasi állomás terveit, mint a Szövetségi Vasúti Hivatal által a környezeti hatásvizsgálat tervezetében azonosított preferált helyszínt.

2018 októberében a Texas Central a spanyol vasúttársaságot, a Renfe Operadorát nevezte meg a vonal üzemeltető partnereként. Az üzemeltető fogja üzemeltetni a vonatokat; karbantartja a rendszerelemeket, például a járműveket, a jelzőberendezéseket és más berendezéseket; felügyeli a jegyértékesítést, az utashűségprogramokat és más szolgáltatásokat. 2019 szeptemberében a Texas Central további tervezési-építési szerződést írt alá a Salini-Lane vegyesvállalattal, hogy vezesse a polgári infrastruktúra tervezési, építési és telepítési körének szállítását, valamint a teljes útvonalon a viadukt és a töltésszakaszok tervezését és építését, a pályarendszer telepítését és az útvonal mentén a karbantartásnak és a vasúti rendszer egyéb berendezéseinek helyet adó összes épület és szolgáltatás összehangolását és építését. Az építkezés a tervek szerint már 2021-ben megkezdődött volna és 2026-ban fejeződött volna be.

2019 februárjában a Texas Central bejelentette, hogy szerződést kötött a Resource Environmental Solutions (RES) céggel ökológiai kárenyhítési szolgáltatásokra, hogy segítsen megvédeni és javítani a természetes ökoszisztémákat és a környezetet az építkezés és a működés során. Szintén ebben a hónapban a Texas Central a Citi és a MUFG cégeket nevezte ki pénzügyi tanácsadóinak, hogy a tőkebevonási erőfeszítések élére álljanak. A szövetségi engedélyezés a Record of Decision 2020. március 27-ig volt esedékes, és az 5,9 milliárd dolláros tervezési és üzemeltetési szerződést 2020 februárjában ítélték oda a Renfe-nek. 2020 szeptemberében érkezett meg az FRA hatósági jóváhagyása, az építkezés várhatóan viszonylag röviddel ezután kezdődhetett volna meg.

2021 júniusában a Webuildnak ítélték oda magának a vonalnak a 16 milliárd dolláros tervezési és kivitelezési szerződését, ekkor úgy tervezték, hogy az építkezés várhatóan 2021 végén vagy 2022 elején elkezdődik.

2021 szeptemberében a Texas Central vezérigazgatója, Carlos Aguilar egy interjúban kijelentette, hogy 50% esély van arra, hogy az építkezés hat hónapon belül megkezdődik, és hogy sok múlik azon, hogy az amerikai kongresszus elfogad-e egy jelentős infrastrukturális törvényt.

Jogi kérdések

A James Fredrick Miles kontra Texas Central Railroad és Integrated Texas Logistics, Inc. ügyben a Legfelsőbb Bírósághoz fellebbeztek. Az Ellis megyei biztosok bírósága, valamint a tervezett útvonal mentén fekvő más, a nagysebességű vasútvonalat ellenző megyék amicus beadványt nyújtottak be a projekt megtámadásának támogatására. 2021. június 18-án az állami legfelsőbb bíróság kommentár nélkül elutasította a felülvizsgálatot, ezzel helyben hagyva az alsóbb fokú fellebbviteli bíróság döntését. 2021. július 29-én a földtulajdonos újratárgyalási kérelmet nyújtott be, amelyet számos amicus curiae levél követett, amelyekben a projekt érdemeit mérlegelték.

2021. október 15-én a texasi legfelsőbb bíróság visszavonta elutasító határozatát, újraindította a kérelmet, és az ügyet 2022. január 11-re tűzte ki szóbeli tárgyalásra. A legfontosabb jogi kérdés az, hogy a Texas Central "vasúttársaságnak" vagy "helyközi elektromos vasútnak" minősül-e, és hogy egy szervezetnek bizonyítania kell-e a projekt befejezésének ésszerű valószínűségét ahhoz, hogy a Texas Rice Land Partners, LTD. v. Denbury Green Pipeline-Texas, LLC, 363 S.W.3d 192 (Tex. 2012) értelmében kisajátítási hatáskörre hivatkozzon.

2020. július 16-án a szövetségi Surface Transportation Board úgy döntött, hogy a Texas Central Railroad az Amtrakkal való átmenőjegyzése alapján az államközi vasúthálózat része, és ezért az STB joghatósága alá tartozik.

2022 júniusában Texas legfelsőbb bírósága 5-3 arányban úgy döntött, hogy a Texas Centralnak van kisajátítási joga a vasútvonal megépítéséhez szükséges földterületekre.

A projekt szempontjából jelentős tényező a magántulajdonosoktól megszerezendő útjog. A tervezett útvonal mentén élő farmerek megtámadták a vállalatnak a vonal felmérésére és megépítésére irányuló kísérleteit, megkérdőjelezve a kisajátítási jogukat. Grimes megye pedig az alapoktól ellenzi a projektet.

A Texas Central Railroad pert indított egy földtulajdonos ellen, aki megtagadta, hogy a felmérő személyzetet beengedje a földjére. A vasút a Texas Central Railroad and Infrastructure vs. Calvin House ügyben gyorsított eljárásban kért ítéletet, azzal érvelve, hogy Texas állam törvényei alapján jogosult arra, hogy a magánföldtulajdonosoktól földmérést kérjen az esetleges jövőbeli kisajátításos vásárlásokhoz. Egy Harris megyei bíróság azonban egy 2016 decemberi ítéletében elutasította a vasút gyorsított eljárásban történő ítélethozatal iránti kérelmét.

2019 februárjában egy Leon megyei körzeti bíró úgy döntött, hogy a Texas Central nem vasúttársaság, és ezért nincs joga felméréseket végezni magánterületeken.

2019 júliusában a texasi 14. Fellebbviteli Bíróság hatályon kívül helyezte egy alsóbb fokú bíróság korábbi döntését, amely gyorsított eljárásban adott helyt az ítéletnek, és állandó végzést hozott Grimes megye Texas Central és a Pacheco Koch Consulting Engineers, Inc. elleni közveszélyességi perében.

2020 májusában a texasi 13. Fellebbviteli Bíróság úgy döntött, hogy a Texas Central Railroad and Infrastructure, Inc. és az Integrated Texas Logistics, Inc. egyaránt vasúttársaság és helyközi elektromos vasút (interurban).

Menetrend

Dallas Texas állam második legnagyobb városa az 1,2 milliós lakosságával, Houston pedig a legnagyobb város 2,2 milliós lakosságával, egyben az állam központja is, így a két nagyváros között jelentős a személyforgalom. Hatsávos autópálya köti össze a két nagyvárost, a távolság mintegy 240 mérföld. Ezen a magánautókon kívül számos buszjárat is közlekedik.

Vasúton nincs közvetlen kapcsolat a két város között, csak San Antonio-n keresztül. Azonban a Sunset Limited heti háromszor, a kapcsolódó Texas Eagle pedig naponta egyszer közlekedik.

Repülőjáratból naponta 34-46 pár közlekedik a két város között.

A tervezett új vasútvonalon a nyolckocsis vonatok csúcsidőben 30 percenként, csúcsidőn kívül óránként közlekednének és csak éjszakára állna le a forgalom. Egy kényelmes és gyors közvetlen kapcsolatra igény biztosan volna, még egy olyan autópárti országban is, mint az USA. A tervezett menetidő kevesebb, mint 90 perc lenne, ami az autóval és a repülővel is versenyképes lenne.

Nyomvonal

A tervezett nyomvonal Texas államban 10 megyét is érintene (az amerikai megyék többsége kisebb a magyarországi vármegyéknél), azonban csak három megyében lenne állomása is. Így az érintett területek nem sokat profitálnának a vasútvonalból, nem is csoda, ha nem támogatják annak megvalósulását.

A vasútvonal több mint 50%-a viadukton haladva, az útátjárók száma 0 lenne. Az építéséhez szükséges betonmennyiségből akár 3 Hoover-gát is felépíthető lenne.

Az építkezés 2023-ban még mindig nem kezdődött meg, a vasútvonal kérdése elsüllyedt a bíróságok útvesztőjében, így a 2026-os indulás már biztosan nem valósul meg.

További információk

* A terv hivatalos oldala
* Az angol Wikipédia Texas Central Railway cikke

Ha tetszett a bejegyzés, kövesd a blogot a Facebookon is!