A Linzer Lokalbahn, röviden a LILO egy helyiérdekű vasútvonal Linz és Neumarkt-Kallham között Felső Ausztriában. Az 59 kilométeres vonalon a forgalom 1908-ban indult meg, túlélt két világháborút és az autózás előretörését. Majd többször is feltámadva és megújulva, napjainkra modern és attraktív közlekedési lehetőséget biztosít az utazóknak.
A linzi helyi pályaudvar 1912 körül (kép forrása: Német Wikipédia)
Az 1987-es mélyponton sikeresen túljutva ma már ismét évente több, mint 1,6 millió utas választja a LILO vonatait, melyek 30 perces ütemben ingáznak a vonalon. A vasútvonal a linzi S-Bahn része, így nem csak a fennmaradása, de a továbbfejlesztése is biztosítva látszódik.
Története
Miután megnyílt a Westbahn Bécs és Salzburg között, felmerült az igény a közeli településeknél is, hogy bekapcsolódhassanak az országos vasúti közlekedésbe. A Westbahnból több ponton is új vasútvonalak ágaztak ki, élénkítve a kereskedelmet és az utasforgalmat, fellendítve más városok gazdaságát is.
A Felső-Ausztriában a legkorábbi vasútépítések célja az volt, hogy az Eferding, Aschach, Waizenkirchen és Peuerbach régiókat összekapcsolják a felső-osztrák fővárossal, Linzzel. Már az 1880-as évek elején erőfeszítéseket tettek egy helyi vasútvonal megépítésére. A Westbahn megnyitása után hamarosan megkezdődött a Welsből kiinduló helyi vasútvonalak tervezése. A Wels-Haiding-Aschach vasútvonalat 1886. augusztus 20-án fejezték be. A vonal kezelése a Gmunden Stern & Hafferl kezébe került. A vasút Haiding állomástól Passauig vezetett és összekapcsolta a termékeny Eferdinger-medencét és Aschach települést az osztrák állami vasúthálózattal és Wels városával.
A Linzhez közeli települések is szerettek volna saját vasútvonalat, hogy közelebb kerülhessenek Linzhez és azon keresztül a fővároshoz. De ez a már meglévő helyi vasút és a Wels és Linz közötti viták miatt évek óta nem volt megvalósítható. Ezért a császári tanács Mathias Poche elnöksége alatt egy 24 tagú bizottságot hozott létre. A bizottságban benne volt Linz polgármestere és a kormányzó is. Feladatuk az volt, hogy egy vasúti kapcsolatot létesítsenek Linz és Eferding között. A tervekben szerepelt a vonal kiterjesztése Waizenkirchen és esetleg a Hausruck kerületben található Neumarkt és Peuerbach felé is.
Wels város heves ellenállása után a bizottság egy alternatív tervet mutatott be, mely Eferding állomástól Haiding (Aschach) állomáson keresztül Aschach an der Donau irányába vezetett. Wuerenkirchen állomásnál a vonal elágazna és bekapcsolná Peuerbach települést is. A tervet kifogások nélkül elfogadták. 1900. július 6-án és 7-én találkozott a pálya karbantartásával és az állomásokkal foglalkozó bizottság, és bár Wels és Linz városok képviselői egyetértettek a projektben, a megvalósítás meghiúsult a Welser Lokalbahngesellschaft vétója miatt. A Waizenkirchen képviselői aztán azt tervezték, hogy egy független Eferding vasúti összeköttetést építenek Waizenkirchen és Neumarkt-Kallham között a Wels-Passau állami vasútvonal mentén Peuerbach felé. A projekt kidolgozásához ismét saját bizottságot hívtak össze.
Vasútvonalak Linz környékén, a LILO vágánya zöld színnel jelölve (kép forrása: Wikimedia Commons)
1907-ben ismét összeült a bizottság, ahol Josef Stern mérnök azt javasolta, hogy a tervezett gőzvontatás helyett az új vasútvonal villamos vontatással épüljön ki. Beleegyezett abba, hogy mindehhez részletes terveket készít a saját kockázatára és költségére.
1908. október 6-ától 17-ig és december 9-től 15-ig politikai bizottság jött létre.
A kk Staatsbahn Linz igazgatósága felülvizsgálta a projektet majd 3,5 millió korona építési tőkét kapott (mai árfolyamon kb.: 9,5 millió euró). Josef Stern javaslatait 1909. május 4-ei ülésen elfogadták és egy finanszírozási tervet hoztak létre azzal a céllal, hogy a vasút állami támogatás nélkül, magántőkéből üzemelhessen. Emellett 1,2 millió koronával, 200 000 koronás törzsrészvénnyel és 2,1 millió koronányi elsőbbségi részvénnyel kellett a terv megvalósulását finanszírozni. Linz városa az önkormányzati tanács 1909. november 17-i határozata után 1,5 millió korona értékben elsőbbségi részvényeket vásárolt.
További részvényeket szereztek a szomszédos települések és az Allgemeine Sparkasse Linz. Az állami parlament 200 000 koronás törzsrészvény megvásárlásával támogatta a vasutat.
Mivel ezt a tervet nem volt kifogásolta senki, a hatóságok 1907. október 23-án koncessziót bocsátottak ki egy „villamos energiával működő normál nyomtávolságú helyi villamos vonal építésére a Neumarkt-Kallham állami vasútállomástól Waizenkirchenig és egy Peuerbach felé haladó mellékvonalra”.
Ez a koncesszió a Neumarkt-Waizenkirchen-Peuerbach AG alapításához vezetett még ugyanebben az évben. A vasút építése egy évvel később, 1908. májusában kezdődött meg. A tervezési és építési menedzsmentet Stern & Hafferl végezte, amely Waizenkirchenben, Peuerbachban és Niederspachingban az állomásépületeket is felépítette. A tápellátást Niederspachingben épített transzformátor biztosította. A helyi vasút összes elektromos berendezését az AEG Union szállította. Az üzemhez szükséges járművek a Grazer Waggonfabrik vasúti járműgyárból érkeztek.
Az "ideiglenes" linzi végállomás 2015-ben (kép forrása: Wikimedia Commons)
Josef Stern igyekezett jól felhasználni a szűkös forrásokat, ezért ahol csak lehetett, törekedett a költségek csökkentésére. A linzi kiindulási állomást ideiglenes céllal építették, ám mégis 2005-ig volt használatban. 1911. december 22-én műtanrendőri vizsga után 1912. március 21-én nyílt meg az első szakasz Linz és Eferding között hivatalos megnyitó nélkül. Alkoven, Eferding és Prambackkirchen településeken állomásépületek épültek.
1919-ben tervezték a Peuerbach és Neukirchen am Walde és Engelhartszell közötti vonal folytatását. A Schärding településtől származó terv kivitelezésére egy cselekvési bizottságot alapítottak. 1927. február 24-én, mintegy 300 résztvevővel találkozót tartottak. Mivel a bővítéshez szükséges forrásokat nem sikerült összegyűjteni, ezért ez a projekt soha nem valósult meg.
Személyvonat 1912-ből (kép forrása: Linzi archívum)
A Dörnbachban, Eferdingban és Waizenkirchenben található transzformátorállomások biztosították a 750 voltos egyenáramú villamosenergia-ellátást. A mozdonyok karbantartására és javítására szolgáló épületeket Eferdingban hozták létre. A teljes útvonalon Vignoles-síneket (hagyományos, jelenleg is alkalmazott síntípus a nagyvasutaknál) fektettek fa keresztaljakra. A felsővezetéket szintén faoszlopok tartották. Az összes elektromos berendezés a bécsi Siemens Schuckertwerke gyártotta és szállította. A pálya eredetileg 11 tonna maximális tengelyterhelésre és 30 km/h csúcssebességre lett tervezve.
Az áramfejlesztő generátorok 1912-ben (kép forrása: Német Wikipédia)
Az Eferding-Waizenkirchen szakasz további építése nem alakult zökkenőmentesen. Egy esős nyár és a nehéz terep sok problémát hozott. E nehézségek ellenére az újabb szekció határidőre elkészült. A műtanrendőri vizsgálat 1912. december 10-én történt meg.
A vasúti forgalom lebonyolításához négy motorkocsit, négy pótkocsit, négy karbantartó munkagépet, 16 teherkocsit és egy villamos mozdonyt vásároltak a Grazer Waggonfabriktól.
1913. január 1-jén a Stern & Hafferl átvette az üzletvezetést, beleértve a villamos energia szállítását is. A vállalat központja Eferdingben volt.
Bevételek
Linzből Waizenkirchenbe történő utazás 1912-ben körülbelül 130 percet vett igénybe. 1912-ben elkészült egy átfogó tarifa-táblázat, amely tájékoztatta az utasokat és az áruszállítást igénybe vevőket a tarifáról. Ennek megfelelően egyetlen utazás Linzből Eferdingig 1,50 koronába, Waizenkirchenbe 2,50 koronába (mindkettő a 3. osztályon) került. A másodosztályon kétszer annyibe került az utazás, mint harmadosztályon. Egy oda-vissza út szintén kétszer drágább volt, mint egy utazás. A teherszállításnak számos különböző fuvarozási kategóriája volt. Egy tehervagonnyni kő elszállítása Eferdingba 32 koronába került. Az első teljes működési évben, 1913-ban 202 445 utast és 11 825 tonna árut szállítottak, ami gazdasági sikernek tekinthető.
AEG motorkocsi 1908-ból (kép forrása: Német Wikipédia)
Az első világháború
Az első világháború kezdetben nem csökkentette a szállítási teljesítményt, azonban a járműveket nagyon rosszul érintette a pálya elhagyatott állapota és a rossz alépítmény. Az uralkodó rossz ellátási helyzet nem tette lehetővé a nagyjavításokat. A linzi vasút ebben az időszakban számos különleges kirándulást szervezett, ahol a városlakók Eferdingbe utaztak, és ott vásárolhattak ételt. A háborús cselekmények is jelentős károkat okoztak a pályán.
A háború vége drasztikusan rontott a gazdasági helyzeten. A bevételek nagy része elveszett. A háború miatt részben megrongálódott a vasút és a felsővezeték, a négy motorkocsi közül kettőt megsérült és négy teherkocsi is használhatatlanná vált, mert fontos pótalkatrészek nem álltak rendelkezésre. Ezért a napi vonatpárok Eferding és Waizenkirchen között csak korlátozva közlekedtek a járműhiány miatt, csak a Linz-Eferding kapcsolatot nem befolyásolta a szükséges járművek alacsony száma. A létesítmények elhagyatott állapotának köszönhetően Linz és Eferding közötti utazás idő 72 percet vett igénybe, ami még az 1912-esnél is hosszabb volt. A nehéz geológiai körülmények mellett a vonatnak a gyenge pályával is meg kellett küzdenie. Ezért 1936-ban különböző fejlesztések történtek, amelyek lehetővé tették a megengedett tengelynyomás 10 tonnáról 12,5 tonnára történő emelését.
Villamos mozdony 1912-ből (kép forrása: Német Wikipédia)
1919-ben újabb motorkocsit rendeltek a grazi vagongyárból, amely megegyezett a Linz-Eferding-Waizenkirchen vonal eredeti járműveivel. Ez a motorkocsi a 23.001 pályaszámot kapta. Ezenkívül két személykocsit is rendeltek, amelyek a Cl 4 és a Cl 5 pályaszámokat kapták. A három vasúti jármű az infláció miatti pénzromlás és drágulás következtében összesen négymillió koronába került.
1926-ban az Eferding-i fűtőházat kibővítették a nagyobb flotta kiszolgálására. A harmincas években a teherszállítás jelentős növekedése a hatékony mozdonyok hiányához vezetett. A meglévő egy mozdony túlságosan nehéz, miközben a vonóereje kevés volt. Ezért a Wöllsdorf III négytengelyes mozdonyát 1935-ben megvásárolták, amelyet 1937-től a Linz-Eferding-Waizenkirchen útvonalon használtak. Pályaszáma az EL 51.01 lett.
A Wöllsdorf III négytengelyes mozdonya, melyet megvásároltak. A kép még az eredeti üzemeltetőjénél készült 1916-ban (kép forrása: Német Wikipédia)
1935-ben Linz versenyt hirdetett a helyi állomás újratervezésére. A kiírásból nyert ötletek, mint sok más projekt, soha nem valósult meg. 1937-ben ünnepelte a linzi helyi vasút a 25. évfordulóját. 1939-ben a Linz-Eferding-Waizenkirchen AG vasutat Linzer Lokalbahn AG-nek nevezték át.
1933-tól a Linz és Eferding közötti utazási idő fokozatosan csökkent, 1945 előtt már csak 66 perc volt. 1936-tól több vonatpár is az utasok rendelkezésére állt.
Az 1940-es évek elején az újabb világháborúra való felkészülés drámai növekedést eredményezett mind az árufuvarozás, mind a személyszállítás terén. Ennek eredményeként ismét mozdonyhiány lépett fel. Az új járművekre az igény olyan nagy volt, hogy még a gőzmozdonyok bérlésén is gondolták egy a már kezdetektől villamosított vasútvonalon! Ám bármilyen új jármű beszerzésére irányuló erőfeszítés sikertelen volt. 1939-ben csak az 50 éves személykocsikat vehették át a Reichsbahn Wiener Dampf-Stadtbahn állományából. A törött ablakokat nem lehet gazdaságosan javítani, hanem csak rétegelt lemezekkel helyettesítették azokat. Végül a személykocsikon kívül villamos mozdonyokat is sikerült beszerezni. Három évvel később további két személykocsit és két motorkocsit sikerült vásárolni. Ezeknek a járműveknek azonban más ütköző-vonókészülékük volt, mint az eredeti járműveknek, ezért kezdetben csak egyedül lehetett őket használni. A Stern & Hafferl 1940-ben megvásárolt egy másik négytengelyes mozdonyt, a Wöllsdorf IV-et , mely az EL 51.02 pályaszámot kapta. 1943. április 21-től a még mindig érvényes Stern & Hafferl számozási rendszer került bevezetésre a Linzer Lokalbahnon.
1944-ben egy tűzeset történt Eferdingban, melyben az egyik nemrég beszerzett mozdony, két vasúti kocsi és egy személykocsi lett a lángok martaléka. Mivel csak három villamos mozdony és öt vasúti jármű volt a tűz előtt, ez jelentős veszteséget jelentett a vasútnak. Az esemény után teljesen új fűtőház épült. Ideiglenes átmeneti megoldásként az ET 184.02-t, az ET 184.04-et és két mellékkocsit (pályaszámuk EB 184.06 és 16) a Hohenfurth-fűtőháztól kellett bérbe venni. Ezeknek a járműveknek azonban központi kapcsolója volt, ezért ezek is összeegyeztethetetlenek voltak a többi mozdonnyal. 1951-ben végül megvették a bérelt járműveket.
Bahnhof Eferding napjainkban (kép forrása: Wikimedia Commons)
A második világháború alatt többször bombatámadások zajlottak, melynek Linz volt a fő célpontja. Ezek érintették a linzi helyi vasutat is. Gyakran megsérült a sínpálya és a felsővezeték is. A károkat csak ideiglenesen javították ki a háború miatti anyaghiány miatt. Ha légiriadó volt, akkor az összes járművet azonnal elköltöztették Eferding állomásról és a nyílt pályán rejtették el őket a fák takarásában. A mozdonyokat a barna színük is jól álcázta, így repülőgépekről nehéz volt őket észrevenni. 1945 januárjában a német Reichsbahn egy bunkert és egy kisvasutat épített. Ezeket a létesítményeket a háború után elbontották.
A háború óriási igényeket támasztott a helyi vasútnak is. A szállítási kapacitások nem voltak elégségesek és az utasforgalom is gyors növekedésnek indult. Ezen kívül még hiányzott a megfelelő személyzet, ezért nőket is kénytelenek voltak alkalmazni nemcsak kalauzként, hanem a mozdonyvezetőkként is. További problémákat jelentett a megfelelő mozdonyok hiánya, a túl gyenge pálya és az elégtelen áramellátás. Mindezek ellenére 1944-ben rekordot állított fel a linzi helyi vasút, ebben az évben 2 790 593 utasat szállított el. 1945 elején a Linz és Untergaumberg közötti útvonalon nem volt lehetséges a közlekedés a bombakárok miatt, a közlekedést egyelőre felfüggesztették.
A cikk második felében a linzi vasút második világháború utáni története következik, melyből kiderül, hogy hogyan fejlődött ez a mellékvonal mára már a linzi S-Bahn egyik fontos vonalává!
A Linzer Lokalbahn Stadler szerelvénye Linz Hauptbahnhofon napjainkban (kép forrása: Wikimedia Commons)
Források
* A német Wikipédia Linzer Lokalbahn cikke
Irodalom
* Karl Zwirchmayr: 75 Jahre Linzer Lokalbahn, Linzer Lokalbahn AG, 1987.
* Helmut Weis: Die Unternehmung Stern & Hafferl II. Bahn im Bild, Band 26, 1982.
* Ludger Kenning: Eisenbahnhandbuch Österreich. Verlag Kenning, Nordhorn 1992, ISBN 3-927587-08-7, Seiten 77–78.
* Helmut Marchetti: Stern & Hafferl – Visionen mit Tradition. GEG Werbung, Gmunden 2003, ISBN 3-9501763-0-6.
* Andreas Christopher, Gunter Mackinger, Peter Wegenstein: Privatbahnen in Österreich. Motorbuch Verlag, 1997, ISBN 3-613-71052-8.
Utolsó kommentek