Aki Ausztriában vonatozott már, az szinte biztos, hogy utazott már a Bécs és Salzburg között húzódó Westbahn nevű vasútvonalon. Ez a vonal Ausztria egyik, ha nem a legfontosabb vasútvonala, mely egyaránt lebonyolít nemzetközi, távolsági és helyi forgalmat is. Mivel Ausztria számára kiemelt fontosságú, ezért fejlesztése is évek óta folyamatos. A megnyitása óta folyamatosan át- és újjáépül, de ez igazi jelentős kapacitás bővítése kb. 10 éve kezdődött el csak igazán. Az évek óta tartó munkák lassan kezdenek beérni, és a több helyen megkezdet, látszólag különálló munkák lassan összeállnak egy hatalmas nagy egésszé, az új nagysebességű Westbahnná!

A régi és az új Westbahn (Kép forrása: Wikimedia Commons)

A munkáknak azonban még koránt sincs vége, a tervek egészen 2030 utánig szólnak!

Lássuk pontokba szedve a több évtizedes koncepció jelentősebb állomásait:

A Westbahn

A Westbahn vasútvonal egy 15 kV, 16,7 Hz-cel villamosított vasúti fővonal Ausztriában Bécs és Salzburg között.  A vonal első szakaszát Bécs és Linz között a k.k. privilegierte Kaiserin Elisabeth-Bahn építette 1856 és 1858 között, még Ferenc József császár uralkodása alatt. A folytatása Linzből Salzburgba 1860-ban, Passau felé 1861-ben lett kész.  A vasútvonal bécsi végállomása eredetileg a Wien Westbahnhof volt, salzburgi végállomása pedig már akkor is a jelenlegi Salzburg Hauptbahnhof.

A vonal a második világháború alatt nagyon megrongálódott, de 1952-ig újjáépítették, és egyúttal 15 kV 16,7 Hz-cel villamosították is.

A vasútvonalat jelenleg továbbfejlesztik és átépítik, hogy alkalmas legyen a 230 km/h sebességre is. Ehhez további két vágányt építenek a már meglévő kettő mellé. Ez azonban nem egy teljesen négyvágányú pálya lesz, hanem inkább kettő kétvágányú pálya, melyek több helyen is csatlakoznak majd egymáshoz. Ahol az eredeti nyomvonal lehetővé teszi, ott párhuzamosan futnak, de több helyen egy rövidebb, kevésbé kacskaringós vagy épp kevésbé meredek új nyomvonalat követ, sok-sok új alagúttal és kevesebb megállóval.

A vonal része a Magistrale for Europe korridornak.

A négyvágányos szakaszok

Mivel a Westbahn már alapból is nagyon forgalmas, a járatok számát már nem lehetett az infrastruktúra fejlesztése nélkül tovább növelni. Ezért a meglévő két vágány mellé fokozatosan még két vágányt építenek. Ezek azonban, mint már korábban is említettem, nem feltétlenül párhuzamosak a régi vágányokkal, hanem ahol szükséges volt, új nyomvonalra is kerültek. Az új vonal levágja a nagyobb kitérőket, elkerüli a kisebb falvakat és megállókat, néha a jobb, néha a bal oldalon halad. A cél az, hogy egészen az ausztriai Welsig (a város még a kamionszállítók korából lehet ismerős, a szegedi RoLa eddig közlekedett) végig 4 vágány álljon a vonatok rendelkezésére.

A régi vonalon maradnak a tehervonatok és a mindenhol megálló személyvonatok, az új vonalon pedig a nagysebességű távolsági vonatok közlekednek.

Épül a 3. és a 4. vágány Ybbs közelében (kép forrása: www.schienenweg.at, további képek itt)

A távlati cél az, hogy a Westbahn nagy részén teljesen különváljon a regionális és a távolsági forgalom, a Railjetek pedig 200-230 km/h sebességgel haladhassanak. Az ÖBB célkitűzése az ún. 1-2-3 schema, ami azt fogja majd jelenteni, hogy Bécsből Linzbe egy, Salzburgba kettő, Münchenbe és Innsbruckba pedig mindössze három órás legyen az út. A fejlesztések lassan beérnek, így az álom hamarosan kézzelfogható valóság lesz.

Jelenleg a Westbahn Bécstől Linzig négyvágányú, leszámítva a St. Pöltenen áthaladó részt, Attnang Pucheimig pedig már 200 km/h sebességgel járható.

A Railjetek beszerzése

Az Osztrák Szövetségi Vasút, az ÖBB a 2000-es évek elején 282 db kétáramnemű 1116-os sorozatú univerzális villamos mozdonyt rendelt a Siemenstől. A megrendelésnél szempont volt, hogy a későbbiek során alkalmas legyen a nemzetközi forgalomra is. Az ÖBB kicsit elszámolta magát, így jelentős mozdonytöbblete lett. Ezért a távolsági forgalomhoz az eredetileg rendelt zárt motorvonatok helyett inkább egy mozdony-vonatta ingavonat került az előtérbe, mivel mozdonyokkal már rendelkeztek bőven.

2006-ban született meg a távolsági forgalomra alkalmas ingavonat koncepciója, melyhez megfelelő volt a 230 km/h sebességre engedélyezett 1116-os sorozat. A Siemens legyártotta a kimondottan távolsági forgalomra tervezett ingavonatokat, melyekhez az új mozdonyok már rendelkezésre álltak. Így született meg a Railjet, mely 2008 decemberétől már forgalomba is állt a Budapest-Bécs-Salzburg-München viszonylaton a korábbi ÖBB EC-k helyett.

Railjet érkezik Mürzzuschlag állomásra, ma már 60 szerelvény szállítja az utasokat Ausztriában, Magyarországon, Csehországban, Németországban és hamarosan Olaszországban is

A koncepció bevált, ezért az elsőnek megrendelt 37 szerelvényt továbbiak is követték, így mára már 60 szerelvény áll az ÖBB és az utasok rendelkezésére.

A 230 km/h sebességre alkalmas vonatokra nagy szükség van, hiszen már évek óta tart a Westbahn átépítése is 200-230 km/h sebességre.

Salzburg átépítése

Salzburg főpályaudvara is jelentős átalakuláson esett át az utóbbi években, mely szintén a Westbahn megújulásának része. Az állomás átépítése során az állomás csonkavágányait megszüntették és így minden vágány átmenővé vált. A peronok egy része fölé egy hatalmas tető is épült, amit pedig nem takart be, ott szép  fehér perontetők védik az utasokat az időjárás viszontagságaitól. Az aluljárókat mozgólépcsővel és lifttel is meg lehet közelíteni és mindenhová vizuális utastájékoztató táblák kerültek.

Salzburg vonatfogadó csarnoka az átmenő vágányokkal. Az egykori csonkavágányokat már ne keressük, mind átmenő lett!

Salzburg új főpályaudvara inkább hasonlít egy hatalmas plázához, mint egy patinás főpályaudvarhoz. De változik a világ, változnak az igények és ehhez a vasútnak is alkalmazkodnia kell: megváltoztak az utazási- és az utasigények, az állomásoknak pedig továbbra is be kell tölteniük a városkapuk szerepét. Ráadásul mind a vonatok száma, mind az itt áthaladó utasmennyiség is növekszik.

A Westbahn magántársaság megjelenése

2011-től az ÖBB egy vetélytárssal kénytelen osztozni a Westbahn forgalmából, a vasúti liberalizációt meglovagolva új szereplő lépett be a személyszállítási piacra. A 2008-ban alapított WESTbahn GmbH elnöke, Stefan Wehinger korábban szintén az ÖBB-nél dolgozott, majd saját társaságot alapított, hogy részesedést szerezzen Ausztria legjövedelmezőbb InterCity vonalának a forgalmából.

Az ÖBB és a Westbahn vonata egymás mellett Salzburgban

A kezdetben hét db hatrészes Stadler Dosto emeletes vonattal elindított vállalkozás hamar népszerű lett, mivel eltérő megállási rendet, menetrendet és szolgáltatásokat kínál az utasoknak gyakran kedvezőbb árért cserébe. Az üzlet sikerességét jól mutatja, hogy 2017-től további egy hatrészes és kilenc db négyrészes vonat érkezik a Westbahn társasághoz.

Napjainkban már Bécs és Salzburg között óránként három különböző eljutási lehetőség közül választhatunk: van IC, Railjet és egy Westbahn járat is.

A Lanzier alagút

A Lainzer Tunnel egy 12,3 km hosszú, végig kétvágányú vasúti alagút Bécs közelében, az új Westbahn vasútvonal közvetlen folytatása. Segítségével Bécs városán keresztül a távolsági- és a tehervonatok jelentősen könnyebben tudnak keresztülhaladni. Az alagút egyik bejárata Wien Meiding állomásnál, a másik bejárata pedig Wien Hütteldorf közelében található.

Célja a kelet-nyugati irányú tranzit kapacitásának növelése, és a már meglévő, a Westbahnhof felé forduló vasútvonal kiváltása, továbbá az irányváltás megspórolása.

Az alagút bejárata (kép forrása: http://www.fpdwl.at)

A kivitelezés 1999-ben kezdődött és 2012 végére fejeződött be az építése, közvetlenül a menetrendváltás előtt, egyidőben a Wienerwaldtunnel átadásával, a Südtirolel Platz befejezésével és a Wien Hauptbahnhof részleges megnyitásával. Teljes költsége 1,3 milliárd euró volt.

Kezdetben főleg a tehervonatok használták, de ahogy a főpályaudvar is egyre több távolsági vonatot kezdett fogadni, úgy került le a föld alá is mind több és több személyszállító vonat is. Ezzel párhuzamosan pedig a régi végállomásról, a Westbahnhofról sorra tűntek el a távolsági vonatok.

A személyszállító vonatok 160 km/h, a tehervonatok pedig 120 km/h sebességgel haladhatnak benne.

A Wienerwald alagút és folytatása

Az új 13,35 km hosszú Wienerwaldtunnel szintén 2012 végére készült el. Ez az alagút Gablitz és Mauerbach között húzódik Ausztriában a Bécsi erdő alatt (Innen a neve is). Az alagút része az új 250 km/h-s nagysebességű vasútvonalnak, mely Bécs és Sankt Pölten között épült.

Az épülő Wienerwaldtunnel (kép forrása: Picassa)

Az építkezés 2004-ben kezdődött, maga az alagút 2010 februárra lett kész. A vágányok fektetése csak ezután indult meg. Ez az alagút jelenleg Ausztria leghosszabb vasúti alagútja (míg az új Brenner alagút el nem készül).

Folytatása a Bécs és Sankt Pölten közötti új nagysebességű pálya. Az általa kiváltott régi szakaszon a leggyorsabb vonatok menetideje 45 perc volt, mely az új nagysebességű szakasznak hála 25 percre csökkent. Ezzel St. Pölten időben jelentősen közelebb került a fővároshoz, új lehetőségeket teremtve a munkakeresésben és a munkába járásban.

Az új vonalon először tudták kihasználni a Railjet-szerelvények a maximális, 230 kilométer per órás sebességüket. Ez azt is jelenti, hogy Railjettel Bécs és Salzburg között 23 perccel, Bécs–Linz viszonylatban 19 perccel, Bécs–Sankt Pölten között pedig 16-20 perccel csökkent a menetidő. A Bécs és Sankt Pölten közötti menettartam 25 perc lesz a kötött pályán, autópályán ezt kétszer ennyi idő alatt lehetne megtenni.

Az új főpályaudvar

Korábban a nagyobb városok a fejpályaudvarok építését támogatták, hiszen jobban beleillettek a városképbe, jobban be tudták tölteni a városkapu szerepét. Akkoriban az is fontos szempont volt, hogy a nagyobb városok a vonatok végállomásai lehessenek, ne csak keresztülrobogjanak a szerelvények az állomásokon.

A mai igényeknek azonban ez a koncepció már nem felel meg, ezért amelyik város csak teheti, szakít a fejállomásokkal. München, Berlin, Madrid és még sok másik nagyváros után Bécs is beállt ebbe a sorba. Az új átmenő főpályaudvart a Südbahnhof helyére építették meg. Az évekig tartó építkezés során a régi állomást teljesen elbontották, a kiszolgáló létesítményeket pedig elköltöztették. Az így felszabadult területen nagyfokú ingatlanberuházások kezdődtek és néhány éven belül egy új városrész emelkedik ki a korábbi vágánytengerből.

Az átmenő állomásként épített létesítmény 886 millió euróba került és 2012. decemberében nyílt meg részlegesen, az előzetes terveknek megfelelően, majd 2015 végétől már a teljes kapacitásával üzemelt.

Az új Wien Hauptbahnhof látványterve (extra nagy felbontásért katt ide, figyelem a kép 11 Mbyte-os!)

Kezdetben csupán néhány vonat részére, majd fokozatosan minden járat számára megnyílt az új központi főpályaudvar, egyszerűsítve ezzel az átszállásokat, és lerövidítve a távolsági utasok számára a menetidőt. Az új pályaudvar lehetővé teszi, hogy a kelet-nyugati irányba vagy épp fordítva közlekedő vonatok megspórolják az irányváltást és gyorsabban haladhassanak keresztül az osztrák fővároson.

Az állomás melletti területen pedig értékes, jó közlekedési kapcsolatokkal rendelkező iroda- és lakóházak épülnek, ezzel is felértékelve a vasutat és környékét.

Végállomás: Wien Flughafen

2015 decemberétől a Salzburg-Bécs közötti IC járatok útvonala tovább hosszabbodott: a végállomás ma már nem az új főpályaudvar, hanem a bécsi repülőtér lett.

Wien Flughafen megközelítésével eddig sem volt gond, hiszen kijár oda az S7-es S-Bahn is, sőt 2002 óta már dedikált repülőtéri járat is létezik, a City Airport Train, röviden a CAT.

Azonban az átszállások időveszteséget okoznak, mind a város, mind a vasút, mind a repülőtér pedig abban érdekelt, hogy a lehető legkevesebb átszállással, a lehető leggyorsabban elérhetővé váljon a nemzetközi repülőtér.

Ezért a repülőtér közlekedési kapcsolatait tovább bővítették, ennek előfeltétele volt egy híd a bécsi teherpályaudvar felett, hogy a főpályaudvarról is egyenes út vezethessen a légi kikötőhöz. Így lehetővé vált, hogy a Salzburg irányából érkező IC és Railjet vonatoknak a végállomása is a repülőtér legyen. A későbbi tervek között szerepel, hogy nem csak a  nyugati irányból, hanem kelet felől is elérhető legyen vonattal, így egyszer majd a Budapestről induló vonatok is érinteni fogják. Ez pedig komoly konkurencia lesz a magyar reptérnek, hiszen Mosonmagyaróvárról, Győrből vagy akár Tatabányáról (talán még Budapestről is!) is hamarabb és kényelmesebben elérhető lesz a bécsi, mint a budapesti repülőtér.

A bécsi repülőtér föld alatti vasúti megállója

Mire megépül a Budapesti repülőtéri vasút vagy épp a metróhosszabbítás, addigra már Bécs szinte összes távolsági vonatáról közvetlen és kényelmes átszállási lehetőség lesz repülőre.

A St. Pöltent elkerülő szakasz

A 2015-ben átadott Bécs-St. Pölten szakasz kiváltotta a Bécsi erdőn át haladó, kanyargós régi vasútvonalat, így St. Pölten határáig már négy vágány áll a vonatok rendelkezésére. A városban azonban nem volt meg a szükséges hely a négy vágányhoz, ezért itt három vágányosra csökken a Westbahn, egészen Groß Sierningig. Innentől újra négy vágányon zajlik a forgalom. Azért, hogy ezt a szűk keresztmetszetet megszüntessék, kimondottan a tehervonatok számára egy várost elkerülő szakaszt építenek.

A St. Pölten melletti elkerülő

A kétvágányos vasútvonal St. Pölten és Loosdorf között épül meg 24,7 km hosszan, ebből 3485 méter halad majd a Pummersdorf alagútban. Ha elkészül, akkor a tranzit tehervonatok nem a városon keresztül fognak haladni, ezáltal több menetvonal jut majd a személyszállító vonatoknak. A St. Pöltent elkerülő szakasz várható megnyitása 2017.

Tovább Salzburg felé

A Linz és Salzburg közötti folytatás igen nagy vihart kavart, így mind a megvalósulása, mind a várható befejezése jelenleg tág határok között mozog. Optimális esetben 2024-re, pesszimista esetben csak 2032 után lesz kész. Az új vonal része lenne egy 20 km hosszúságú, új nyomvonalon vezetett nagysebességű vasútvonal is. A probléma az, hogy ebből a 20 km-ből 16 km vezetne alagútban. Az első alagút, a Seekirchnertunnel 14 km hosszúságú lenne, helyenként 120 méterrel a földfelszín alatt, a következő, a Leitnerbauertunnel kicsivel Salzburg előtt kezdődne és mindössze csak 2 km-es lenne. A költségeket 2012-ben 1,65 milliárd euróra becsülték.

Az új vasútvonal terve kivívta a környezetvédők haragját, geológiai és környezetvédelmi szempontból veszélyesnek, pénzügyi szempontból pedig drágának tartják. Pedig az alagutakat 250 km/h sebességre tervezik, megvalósulásuk esetében a teher- és a regionális vonatoknak is nagyobb pályakapacitás maradna. A tervről bővebben a www.dokumentationszentrum-eisenbahnforschung.org weboldalon lehet olvasni.

Új járművek?

Korábban volt róla szó, de azóta nagy a csend, így nem tudom, aktuális-e még az újabb járműbeszerzés. Mivel a Railjet program az átmeneti mozdonytöbblet által okozott ideiglenes megoldás, ezért felmerült, hogy a jelenlegi Taurus mozdonyokat egy kimondottan erre a célra kifejlesztett egy vezetőállásos vonófejjel váltanák le. Az új jármű alkalmas lenne az óránkénti 250 km/h-s sebességre is, ami további menetidő csökkentést eredményezhetne.

Jelenleg menetrend szerint az új Westbahn Salzburgtól Linzig "csak" 160 km/h sebességgel, Linztől a Wienerwald alagútig 200 km-h sebességgel, az alagút 230 km/h sebességgel járható. Az új járművek elsőnek Linztől egészen Bécsig, később akár Salzburgtól is szinte végig 250 km/h sebességgel száguldhatnának. Feltéve ha lesz rá keret és akarat, hogy a 2000-es években beszerzett mozdonyokat tényleg lecseréljék.

Magyarország

További látványos menetidő csökkentést okozna, ha Magyarország is lépést tartana az osztrák oldal fejlesztéseivel.

Először is a Railjetek magyarországi megállásait lehetne csökkenteni. Budapest Keleti pályaudvar, Budapest-Kelenföld, Tatabánya, Győr, Mosonmagyaróvár és Hegyeshalom mind Railjet megálló, holott méretük és forgalmuk alapján ezek közül legalább kettő, de lehet hogy akár három is elhagyható lenne. Persze amíg a menetrendbe a politika is beleszól, addig erre kevés az esély, sőt inkább örülhetünk, hogy csak ennyi helyen áll meg. Pedig egy ilyen nemzetközi, prémiumkategóriás vonatnak a ritkább megállás is elegendő lenne. Németországban csak Münchenben egy helyen, továbbá Rosenheimben, Ausztriában pedig Salzburgban, Linzben, St. Pöltenben és Bécsben két helyen áll meg. Látható, hogy a vonat megállóinak majdnem fele Magyarországra esik, miközben az útjának csak kb. 26%-a halad magyar földön.

Következő feladat a vonatok pontosságának a növelése lehetne. Jelenleg Európa legpontosabb vasútja az ÖBB, miközben Magyarország ebből a szempontból (is) a sereghajtó. Hogyan lehet a legegyszerűbben megoldani azt, hogy a pontatlan vonatairól híres MÁV-Start ne rontsa le az ÖBB eredményeit? Az osztrákok ezt úgy oldották meg, hogy a Magyarországról érkező vonatoknak bőséges bécsi várakozást építettek be a menetrendjeikbe. Így ha késnek is, pontosan tudnak tovább indulni. Visszafelé is megvárakoztatják őket és pontosan adják át a magyar partnernek. Hogy ezután majd némi késést is összeszed Magyarország felé? Nos ez már nem az ő problémájuk...

Nagyobb pontosság esetén ennek a kényszerpihenőnek az idejét is lehetne csökkenteni.

A harmadik feladat pedig a Magyar pályaállapotok javítása lenne. Jelenleg a Hegyeshalom-Győr-Budapest vonal magyarországi viszonyok között az egyik legmodernebbnek számít: 160 km/h-s sebességre alkalmas, modern, aluljárókat is tartalmazó állomások találhatóak rajta. A valóság azonban az, hogy a trehány kivitelezés már többszörösen megbosszulta magát: a drága pénzből felújított vasútvonal nem végig járható 160 km/h-val, sok helyen még 100-zal sem. A kivitelezés minőségét jól mutatja az a tény is, hogy bizonyos részeket néhány éven belül kétszer is fel kellett újítani. Ha a pálya végig homogén minőségű lenne, az a menetrendszerűségre és a menetidőkre is jótékony hatással lehetne.

A Westbahn Linz-Bécs közötti szakasza egy tehervonat vezetőállásából nézve