Legutóbbi cikkemben a Svájcba vezető éjszakai utazásomat írtam meg, majd az Arosabahn bemutatásával fejeztem be az élménybeszámolót. Hét nap svájci kinttartózkodás után január 15-én, vasárnap hajnalban újra útra keltem és hazaindultam.
Mivel az út nagy részét most nappal tettem meg, jobban nyomon tudtam követni, hogy merre is jár a vonatom, miközben öt országot is érintettem és összesen hatszor szálltam át.
Arosa kihalt vasútállomása vasárnap kora reggel
Az átszállások ismét meglehetősen szorosak voltak, így fotózásra nem sok idő maradt, de azért a fontosabb eseményeket sikerült megörökíteni. a több, mint 1130 km-es utazás alatt.
Az út bár hosszú volt, számomra koránt sem unalmas, hiszen szinte mindig történt valami esemény. Határátlépés, jegyellenőrzés, mozdonycsere, irányváltás vagy átszállás. Így minden órára jutott valami, ami miatt nem lehetett túlságosan hosszan elbóbiskolni.
A Bahn.de menetrendi kereső az alábbi tervet ajánlotta nekem a hazaúthoz:
Arosa 07:48 Regionális vonat Churig;
Chur 08:51 érkezés Churba;
Chur 09:09 IC 564 Bázel felé;
Sargans 09:27 érkezés Sargansba;
Sargans 09:37 EC 163 Graz felé;
Innsbruck Hbf 12:11 érkezés Innsbruckba;
Innsbruck Hbf 12:17 RJ 563 Flughafen Wien felé (Bécsi repülőtér)
Wien Hbf 16:30 érkezés Bécsbe
Wien Hbf 16:39 EC 147 Eurocity Nyíregyháza felé
Budapest-Keleti 19:19 érkezés Budapest Keleti pályaudvarra;
Zugló 19:59 IC 718 Intercity Szeged felé;
Kecskemet 21:10 Megérkezés Kecskemétre.
Mint látható, az átszállásokra mindenhol csak pár perc maradt, így volt bennem némi izgalom is, hogy vajon sikerül-e majd minden vonatot elérnem, vagy valamelyik állomáson kell majd éjszakáznom. Szerencsére Európa két legpontosabb vasúttársaságával utaztam, így nem tűnt lehetetlennek a feladat.
Én ettől mindössze annyiban tértem el, hogy szokás szerint már Kelenföldön leszálltam és átvonatoztam Kőbánya-Kispestre, majd ott szálltam fel a szegedi vonatra, megspórolva a Keleti-Zugló gyalogutat.
A januári szokatlan hideg még mindig tartott, így az Arosai állomásra való kigyaloglás után öröm volt felszállni a már bent várakozó meleg vonatra a kinti -20 fok után.
Churig az RhB regionális motorvonatával utaztam két Svájcból szintén Magyarországra tartó magyar turistával. Ők Zürichig mentek, majd onnan repülővel haza. Bár ők Budapestre kb. 3 órával korábban érkeztek (szigorúan csak a landolás tervezett időpontját nézve), és átszállásból is kevesebb jutott nekik, ezért a szűk 3 órányi időnyereségért viszont kétszer annyit voltak kénytelenek fizetni. Mindenki döntse el maga, inkább gyorsan vagy inkább olcsóbban szeretne utazni Svájc és Magyarország között.
Már bent áll az RhB FLIRT motorvonata
Az Arosából Churba vezető vasútvonal 1000 mm-es nyomtávolságú, 25,7 km hosszúságú, egyvágányú, 11 kV 16,7 Hz-cel villamosított vonal. A menetidő egy óra 3 perc volt, ezzel a leglassabb szakasznak számított a teljes út során. A vonatom egy keskeny nyomtávolságú Stadler FLIRT motorvonat volt, mely most nem továbbított plusz kocsikat a vasárnap hajnali gyenge utasforgalom miatt.
Churba pontosan érkeztünk, ahonnan még két megállót együtt utaztunk a Zürichen át Bázelbe tartó SBB emeletes Intercity vonattal.
A következő beutazott szakasz a Chur–St. Margrethen-vasútvonal egy része volt. Ez már normál nyomtávolságú, 15 kV 16,7 Hz-cel villamosított, 79,5 km hosszúságú, végig kétvágányú vasútvonal Chur és St. Margrethen között (ezután már nem is jön több keskeny nyomtávolságú szakasz, az áramrendszer pedig Hegyeshalomig változatlan marad). Azonban én most még csak a második megállóig, Sargansig utaztam rajta, összesen 26 km-et. Itt elbúcsúztam a két útitársamtól, majd leszálltam és kevesebb mint 10 perc múlva már jött is a következő vonatom.
A Churból Bázelbe tartó Intercitym Sargansban
Kihasználva a rövid szünetet, még készítettem néhány képet az állomás forgalmáról.
Motorvonat Sargansban
Néhány perc alatt is több vonat megfordult az állomáson
A Zürichből Grazba tartó nemzetközi vonatom még svájci mozdonnyal
Hamarosan meg is érkezett Zürich felől az EuroCity-m, melyhez már volt szerencsém a nyáron Setzhalban, mikor Zell am Seeből utaztunk a barátnőmmel Liezenen át Windischgarstenbe.
A szerelvény egyszintes ÖBB IC kocsikból állt, kiegészítve egy svájci emeletes panorámakocsival. A panorámakocsi csak első osztályú jegyekkel vehető igénybe, így én maradtam a hagyományos termes ÖBB kocsikban. A vonat még egy darabig a Chur–St. Margrethen-vasútvonalon haladt további 16 km-et, elérve Buchs határállomást (ahová a múltkori utazásom miatt kellemetlen élmények kötnek).
Itt leakasztották a svájci mozdonyt és helyette két ÖBB 1016-os Taurus mozdonyt kaptunk a vonat másik végére és irányváltás után elindultunk a 18,5 km hosszúságú egyvágányú Feldkirch–Buchs-vasútvonalon. Átléptük a svájci-osztrák határt, majd 1200 méter! után ismét határátlépés következett, ugyanis a vonal egy rövid szakasza keresztülhalad Liechtenstein törpeállamon is. A kisebb városnyi méretű és lakosságú országnak ez az egyetlen vasútvonala, ráadásul a vonatok többsége, köztük a miénk is megállás nélkül haladt át az országon. Kilenc kilométernyi liechtensteini vonatozás után újra Ausztriába kerültünk, további 8 kilométer után pedig el is értük a vasútvonal végét, Feldkirchet, amelyen keresztülhalad a Vorarlbergbahn is, más néven a Lindau–Bludenz-vasútvonal.
Valahol Buchs és St. Anton között, talán Liechtensteinben?
A részben kétvágányú (csak Lindau–Lochau-Hörbranz és Bregenz–Bludenz között) vasútvonal a németországi Lindaut az osztrák Bludenzzel köti össze. Korábban ezen a vonalon is utaztam már az egyik kollégámmal, mikor a dornbirni Rolls-Royce múzeumot kerestük fel. Akkor azonban Lindau felől érkeztünk.
A Vorarlbergbahn átszeli Vorarlberg tartományt az államhatártól, hasonlóan a Rheintal/Walgau Autobahn-hoz, Lindautól vagy Hörbranztól egészen Bludenzig tart, ahol csatlakozik az Arlbergbahnhoz. A Buchs-Bludenz szakasz hossza 67 km volt.
Bludenzben ez a vasút is véget ért, de mi ezt észre sem vettük, hiszen rövid tartózkodás után már a hasonló nevű, Arlbergbahn következett, mely összeköti Tirol tartományi székhelyét, Innsbruckot a Vorarlberg tartományi Bludenzzel az Arlberg-hágón át, és vasúti kapcsolatot létesít a Kufstein–Brenner-vasútvonal (Alsó-Inn-völgyi vasútvonal) és a Vorarlbergbahn között.
Az Arlbergbahn építése 1880-ban kezdődött. A forgalom Innsbruck és Landeck között 1883. július 1-jén indult meg, a teljes vonalat 1884. szeptember 21-én nyitották meg. A vonal teljes hossza 136,7 km, melyből 105,77 km Tirol, 30,95 Voralberg tartomány van. Kelet felől 729,2 m szintkülönbséget győz le. Igazi hegyi vasútvonal, hasonlóan a Semmeringbahnhoz, emiatt a vonatok is csak lassabban haladhatnak rajta a nagy emelkedők és a szűk ívek miatt.
St. Anton am Arlberg vasútállomása
Az Alberg hegyláncot a St. Anton am Arlberg és Langen am Arlberg közötti 10 648 méteres Alberg-alagút töri át, egyúttal ez a vasútvonal leghosszabb alagútja és a legmagasabb pontja is.
Az eredetileg egyvágányú pályát mára a legtöbb szakaszon kétvágányúra bővítették. Az Ötztal–Kronburg, Landeck-Zams–Schnann és Klösterle–Bludenz pályaszakaszok máig egyvágányúak maradtak.
Ez a szakasz is ismerős volt már számomra, ugyanis még a müncheni munkám során egy nyáron egyszer ezt a vonalat is beutaztam, de akkor az ellenkező irányból, Innsbruckból indultam és Lindaun át tértem vissza.
A Microsoft Train Simulátor játékosoknak is ismerős lehet ez a vonal, ugyanis a játékprogram hat alappályájának egyike az Arlbergbahn.
Az Arlbergbahnon az Arlberg-hágón át
Hófedte hegyek mindenfelé
Kanyarodik a vonat, elől két ÖBB Taurus, majd egy panorámakocsi
Közeledünk Innsbruckhoz, a hegyoldalban a Mittenwaldbahn vasútvonala
Közeledve Innsbruckhoz, a vasútvonal a Mittenwaldbahnnal párhuzamosan fut, azonban a másik vonal többszáz méterrel magasabban helyezkedik el a hegyoldalban. Számomra ez a vonal mindig is örök kellemes emlék marad, ez volt életem első igazi hegyvidéki vasútvonala, melyet beutazhattam.
Átszállás Innsbruckban, itt is csupán néhány percem volt
Innsbruckba pár perc késéssel érkeztünk, közös peronhoz a Bécsbe továbbinduló Railjettel. Így csak leléptem az egyik oldalon és felszálltam a másik oldalon. Pár perc után percre pontosan indultunk is tovább.
A Alsó-Inn-völgyi vasútvonal (német nyelven a Unterinntalbahn) egy kétvágányú vasútvonal Ausztriában Kufstein és Innsbruck között. A vonalat a k.k. Nordtiroler Staatsbahn építette, 1858. november 24-én nyílt meg. A vasút rendkívül forgalmas, kapcsolatot teremt a Brenner-vasútvonal és a Rosenheim–Kufstein-vasútvonal között, része a transzeurópai vasúthálózatnak.
Bár az elmúlt évek a Westbahn átépítéséről szólnak, Ausztria nyugati csücskében is épülnek új vasútvonalak. A régi Inn-völgyi vasútvonal helyett már részben elkészült az új nagysebességű vasútvonal is Innsbruck közelében, jelentősen lecsökkentve a menetidőt Olaszország és Nyugat-Európa között.
Az Új Alsó-Inn-völgyi vasútvonal egy 40 km hosszú, kétvágányú, nagysebességű vasútvonal lesz Ausztriában. A 40 km-es pályából összesen 32 km alagutakban vagy bevágásokban fut. A már meglévő Alsó-Inn-völgyi vasútvonalat fogja tehermentesíteni, a 2012-es menetrendváltással kezdte meg az üzemét. Ha teljesen elkészül, csatlakozik majd az olasz Brenner-vasútvonalhoz, továbbá új kapcsolatot biztosít Németország és Ausztria felé. A jövőben a vonatok akár 250 km/h sebességgel is haladhatnak. A vonalon ETCS Level 2 biztosítóberendezés lesz telepítve.
Kamionszállító vonat Ausztriában
Itt végre mi is nagyobb sebességre kapcsoltunk és az alagutakban a Railjet 230 km/h sebességgel száguldott. Kufsteinig a régi és az új pályán összesen 70 km-et tettünk meg, váltakozó sebességgel.
Kufstein a német-osztrák határállomáson található. Bár Innsbruckból Salzburgba csak Ausztrián belül haladva is el lehetne jutni, gyorsabb korridorvonatként átlépni Németországba és Rosenheimen át visszamenni Salzburgba.
Kis kitérő Németországba, a képen a Meridian magánvasút Flirt motorvonata
Kellemes nosztalgikus érzés volt a németországi vonatozás, látni újra a német vasúti járműveket és az apró különbségeket Ausztriához képest. Németországon csak áthaladtunk megállás nélkül.
A folytatás a Rosenheim–Kufstein vasútvonal volt, a 31 km hosszúságú, kétvágányú vasútvonal a névadó Rosenheim és Kufstein között. A vonatok maximális sebessége itt 140 km/h. A vonal kapcsolatot biztosít München felé a München–Rosenheim-vasútvonalon és az Alsó-Inn-völgyi vasútvonalon Innsbruck felé. A vasút 1858. augusztus 5-én nyílt meg. Jelenleg naponta kb. 32 személyszállító (EuroCity) és 20 teherszállító vonat közlekedik erre, összekötve Ausztriát, Németországot és Olaszországot. Jövőbeli tervek között szerepel a vonal négyvágányossá való átépítése, de jelenleg csak kisebb munkák, pl. zajvédő falak telepítése zajlanak.
Rosenheimet végül nem érintettük, ugyanis az állomás előtt egy deltavágány található, melynek révén elkerülhetik a tranzit vonatok az állomást. Ezután a 88,6 km-es Rosenheim–Salzburg-vasútvonal következett. A vonatok itt egy kicsit gyorsabban, már 160 km/h sebességgel is haladhatnak. A közeljövő tervei között szerepel, hogy a vasútvonalon a két város közötti jelenlegi másfél órás menetidőt egy óra alá csökkentsék le.
Ez a szakasz már teljesen ismerős volt, hiszen erre járnak a Münchenbe tartó Railjetek is. Ettől a ponttól fogva, mintha csak a bajor fővárosból utaztam volna haza.
Salzburgot és Bécs között már a blogon többször is bemutatott 312 km-es Westbahn következett.
Napjainkban a Westbahn Ausztria legfontosabb fővonala, sok személy-, gyors-, InterCity, EuroCity és ICE vonat közlekedik rajta 200 km/h-val, vagy gyorsabban. A vasutat jelenleg is továbbfejlesztik és átépítik, hogy alkalmas legyen 230 km/h sebességre is. Ehhez szakaszosan évről-évre további két vágányt is építenek a meglévő kettő mellé. Ez azonban nem teljesen négyvágányú pálya, inkább kettő kétvágányú pálya, melyek több helyen is csatlakoznak egymáshoz. A vonalon a 2008-as menetrendváltás óta Railjetek közlekednek kétóránként ütemesen Münchenbe.
Linz és St. Pölten között járhattam, mikor az Arosában megismert két magyarnak Budapesten landolhatott a repülőgépe. Mire túljutnak az ellenőrzéseken, én már Bécs határában leszek, több, mint 300 km-re Budapesttől. Ezt a versenyt most ők nyerték.
Bécsbe szintén percre pontosan érkeztünk, ahol 9 perc maradt az átszállásra. Itt, ezen a ponton került az első homokszem az eddigi pontos menetrendbe, a Budapestre tartó EuroCity 5 perc késéssel érkezett a Bécsi főpályaudvarra.
Megérkezés Bécsbe a Hauptbahnhofra, a Railjetem hamarosan tovább megy a repülőtérre, én már a másik peronról nézem az indulását
Érkezik a Bécs-Budapest-Nyíregyháza EuroCity: osztrák mozdony, lengyel kocsik
A vonatot egy kétáramnemű ÖBB 1116-os vontatta, a kocsik a Lengyelország és Magyarország között közlekedő éjszakai járatból lettek kikölcsönözve. Hogy az éjszakai lengyelországi indulásig ne álljanak tétlenül, nappal tesznek egy kanyart Bécs felé is.
Felszállás a Hortobágy EC lengyel kocsijára
A Bécsi főpályaudvarról az osztrák Ostbahn vezet a magyar határ felé. Még 67 km, és ismét magyar földre érkezem. Már Bécsben is erősen sötétedett, de mire elindultunk és elhagytuk a várost már teljesen lement a nap. Innentől már a sötétség miatt unalmassá vált az út.
Hegyeshalomnál léptük át az osztrák-magyar határt, itt történt az utolsó határátlépés és az utolsó áramrendszer-váltás is 15 kV-ról 25 kV-ra.
Elérve Mosonmagyaróvárt a fülkémbe már is betolakodott egy jegy nélkül utazó kéregető fiatalember, aki egészen Győrig próbált tőlem és egy másik utastársamtól pénzt kikönyörögni. Ekkor éreztem, hogy megérkeztem Magyarországra...
Budapestig még 178 km volt hátra, majd ezután Kelenföldön átszállás Kőbánya-Kispest felé, majd még egy átszállás a Szegedre tartó mindig késő vonatra. További 100 km Kecskemétig a Budapest-Cegléd-Szolnok- és a Cegléd-Szeged-vasútvonalakon.
Megérkezés Kecskemétre, nagy a kontraszt Svájchoz képest
21 óra 15 perckor, 13 és fél óra utazás után, végre megérkeztem 5 perc késéssel szülővárosomba! Hosszú, de izgalmas utazás volt!
Források
* a magyar Wikipédia cikkei (közülük több saját korábbi munkám);
* Eisenbahn Taschenatlas
Érdekességek
* Az utazás 13 óra 22 percig tartott, ez idő alatt öt országot érintettem, miközben átléptem az EU határát is;
* A teljes út 1130 km körül volt;
* Ha a rövidebb alagutakat nem számolom, akkor összesen 70 km-nyi alagúton haladtam át;
* Az út során két különböző nyomtávolságot, és három különböző áramrendszert is érintettem (melyek közt egyen-, és váltóáram is volt);
* A leglassabb vonal az Arosabahn volt, 50 km/h körüli sebességgel, a leggyorsabb szakasz pedig az Új-Alsó-Inn-völgyi vasútvonal és a Westbahn volt, helyenként 230 km/h sebességgel;
* Sokféle vonatnemet is kipróbáltam a regionális vonattól kezdve az Intercity-ig, Railjetig, Eurocityig, személyvonatig, végül a hungarikum Intercity/gyorsvonat hibridig;
* Az út alatt három fővárost is láttam (Vaduz, Bécs, Budapest);
* Az 1739 méter tenger szint feletti magasságban található Arosából egészen a 122 méteren található Kecskemétig ereszkedtem, ez 1617 méteres csökkenést jelent.
Utolsó kommentek