A párizsi 4-es vonal a párizsi Métro gyorsvasúti metrórendszer tizenhat vonalának az egyike. Többnyire Párizs város határain belül helyezkedik el, északon a Porte de Clignancourt-t és délen a Bagneux-Lucie Aubrac-ot köti össze, a város szívében haladva. 2013 előtt, amikor a déli végállomást a Porte d'Orléansról a Mairie de Montrouge-ra változtatták, a vonalat néha Clignancourt - Orléans vonalnak nevezték. A 13,9 km hosszú vonal a 3bis és 7bis mellékvonalak kivételével a Métro, valamint az RER összes vonalához csatlakozik. Az 1-es vonal után ez a második legforgalmasabb Métro-vonal, 2004-ben több mint 154 millió utast szállított.

MP 89 sorozatú gumikerekes metrószerelvény Denfert-Rochereau állomáson (Kép forrása: Wikimedia Commons)

A 4-es vonal volt az első vonal, amely Párizs jobb és bal partját egy víz alatti alagúton keresztül kötötte össze. 1905 és 1907 között épült. A 4-es vonal sokáig a rendszer legrégebbi kocsijait, az MP 59 sorozatú kocsikat használta, amelyek gumiabroncsokon gurultak, a legtöbb metróvonalon használt fémkerekek helyett. Ezeket a szerelvényeket 2011 és 2012 folyamán, 45 év után (némely kocsi 50 évig volt forgalomban) kivonták a forgalomból. Helyükre az 1. vonalról származó MP 89 CC járműveket állították, amikor az utóbbi vonalat automatizálták. Ezek természetesen szintén gumikerekűek.

Története

Az 1908-ban megnyitott 4-es vonal volt a Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris eredeti koncessziójának utolsó vonala, és az első, amely a Szajnát a föld alatt keresztezte (az 5-ös vonal - ma 6-os vonal - a folyót a Passy-hídon keresztezi, amelyet később, 1906-ban Pont de Bir-Hakeimnek neveztek át). Az útvonalról hosszas viták folytak, amelyek késleltették az alagút építésének megkezdését. Eredetileg egyenes vonalvezetést terveztek a Rue du Louvre alatt, majd a Szajna alatt az utcával egy vonalban, az Institut de France alatt, a Rue de Rennes, majd a Boulevard Raspail mentén a Porte d'Orleans-ig.

De a Rue de Rennes meghosszabbításának megkezdésénél Haussmann Szajnára vonatkozó tervének részeként bekövetkezett a késedelem - amely így soha nem valósult meg - és az akadémikusok felháborodása miatt, akik kategorikusan elutasították, hogy a vonal az Institut de France alatt haladjon át, az útvonalat végül úgy módosították, hogy keletebbre, a Place du Châtelet és az Île de la Cité érintésével haladjon át.

Az új útvonal észak-déli irányban koherensebb, a fő közlekedési áramlatokat követő útvonal. Az útvonal egy második módosítására is sor került: úgy döntöttek, hogy a Gare Montparnasse főpályaudvaron keresztül ideiglenes kitérőt tesznek, hogy elkerüljék a vonal megnyitásának további késedelmét, mivel a megnyitót már nagyon várták. Erre azért volt szükség, mert a Rue de Rennes és a Boulevard du Montparnasse közötti új Boulevard Raspail megépítése késett. Amint a Boulevard Raspail elkészült, a tervek szerint a rövidebb útvonalon, a Gare Montparnasse megkerülésével lehetett volna közlekedni. A Vavin állomástól délre az alagút biztosítja a végső útvonalat a Boulevard Raspail mentén. De a három nagy fővonali állomás a négyes vonal általi kiszolgálásának fontossága miatt később ezt a javaslatot feladták.

Piros színnel a jelenlegi nyomvonal a Cité-sziget alatt, míg feketével az eredeti elképzelés nyomvonala. A térképen az is jól látszik, hogy a párizsi metróvonalakat kéregvasútként építették a legtöbb helyen, a meglévő utcák alá. (Kép forrása: Wikimedia Commons)

2013-ban a 4-es vonalat a kezdeti megépítése óta először hosszabbították meg Montrouge déli elővárosaiba. A vonalat 2022-ben tovább hosszabbították Bagneux-Lucie Aubracig, csatlakozva a leendő Grand Paris Expresszhez. 2022-ben a vonalat teljesen automatizált metróvá alakítják át, az első automatizált vonatok várhatóan 2022 közepén indulnak majd el.

Látványos építkezés

1905-ben Léon Chagnaud - egy korábbi Creuse-i kőműves (egy olyan megyéből, amelynek nagy hagyományai vannak a franciaországi építőmunkások utánpótlásában) - cége megkezdte az építkezést, és a 4-es vonal lett az első, amely a Szajnát a föld alatt keresztezte, ráadásul ott, ahol a folyó amúgy is két ágra szakadt. A folyómedrek alatti átkeléshez az alábbi módszert alkalmazták: a parton készre szerelték a húsz-negyven méter hosszúságú alagútszegmenseket és a végeit lezárták, majd függőlegesen a folyó medrébe helyezték azokat, majd a folyóban a helyükre vontatták őket, a végleges helyükön vízzel feltöltötték és a folyómederbe süllyesztették őket. Az alagútelemek alsó szintjén egy nyomás alatt lévő levegővel töltött kamrát építettek, hogy a munkások áshassanak az alagútdarabok alatt. Az egyes darabok fokozatosan süllyedtek a végső helyükre, ahogy az alattuk lévő talajt eltávolították.

A Szajna északi ágánál három, a déli ágánál két üregre volt szükség.

Az építkezés szemléltetése egy korabeli képeslapon. Látszik az alagútszegmens és az alatta dolgozó munkások. Még lejjebb halványan az alagútszegmens végleges helye. Mindezt az 1900-as években!

A Szajna alatti átkelése Saint-Michel állomás és a Szajna között, a Chemin de Fer de Paris à Orléans (ma a RER C vonala) vonala alatt 1908-ban és 1909-ben a telített talaj befagyasztásával is járt. Két hűtőberendezés telepítése lehetővé tette a -25 °C-ra lehűtött sós víz áramoltatását több tucat csőben, hogy fagyasztással stabilizálják a talajt.

Egy alagútdarab úsztatása a Szajnán, háttérben a Cité sziget és a Notre Dame (kép forrása: Wikimedia Commons)

Az északi szakasz készült el elsőként: 1908. április 21-én adták át a Porte de Clignancourt-tól Châtelet-ig tartó szakaszt. A déli szakaszt 1909 októberében 30-án nyitották meg a Porte d'Orleans-tól Raspail-ig. A két szakaszt 1910. január 9-én kötötték össze. A vonalat azonban néhány nappal később, 1910 januárjában lezárták a forgalom elől, amikor a Szajna szintje az évszázad legsúlyosabb áradása során áttörte a partokat. 1910. január 24-én reggel a Szajna átkelőjénél jelentős vízhozam miatt megszakadt a közlekedés Châtelet és Vavin között, bár a nap folyamán később helyreállt a forgalom. A vízhozam azonban tovább nőtt, és délután ismét leállt a közlekedés. Január 26-án Châtelet állomást és a folyó alatti átkelőt teljesen elöntötte a víz, és lassan emelkedett az alagútban. Január 27-ről 28-ra virradó éjszaka az áradás elérte a Réaumur - Sébastopol és végül a Gare de l'Est pályaudvart: A vonal minimálisan Clignancourt és Gare du Nord, valamint Vavin és Porte d'Orleans között közlekedett. Az árvízszint csökkenése február folyamán lehetővé tette az üzemeltetés fokozatos újraindítását, de a teljes szolgáltatás csak április 6-án, az infrastruktúrában keletkezett jelentős károk helyreállítása után állt helyre.

A politikailag viharos 1930-as években a 4-es vonalnak is megvolt a maga drámája: 1934. július 27-én egy kocsiban hagyott csomagot vittek be a Montparnasse peronján lévő főfelügyelő irodájába. A csomag felrobbant, megölve a főfelügyelőt és egy másik tisztet, valamint megsebesítve négy utast. A merénylőket soha nem találták meg.

A második világháború alatt a legsúlyosabb bombatámadást Párizs 1944. április 20-ról 21-re virradó éjszaka szenvedte el, amikor a la Chapelle vasúti teherpályaudvart és a Rue Championnet főműhelyét érte találat. A Simplon állomás tetejét bombatalálat érte, és az a sínekre és a peronokra omlott. A javítások után a vonalat néhány nappal később újra üzembe helyezték.

A gumiabroncsos metró és a vonal elterelése

Az RATP befejezte a 11-es metróvonalon 1956-tól kezdődő gumiabroncsokkal való kísérletezést. Ezután úgy döntött, hogy az 1-es és a 4-es vonalat is átalakítják a gumiabroncsos üzemre, amely a sokkal jobb tapadásnak köszönhetően jobb gyorsulást és lassulást biztosítva növelheti a vonal kapacitását.

Az MP 59 sorozatú metrószerelvény gumikerekes forgóváza (kép forrása: Wikimedia Commons)

Az 1960-as évek elején ez a két vonal volt a hálózat két legforgalmasabb vonala, az esti csúcsidőszakban a kapacitás 140%-át elérő terheléssel. Mivel azonban ez a változás önmagában nem volt elegendő a telítettség leküzdésére, az állomások hosszát 75 méterről 90 méterre hosszabbították meg, ami lehetővé tette a vonatok ötről hat kocsira történő meghosszabbítását. Ezt a munkát nagyon gyorsan elvégezték, és már 1965 októberében hat kocsiból álló vonatok közlekedtek a vonalon.

1966. október 3-án közlekedett a vonalon az első MP 59-es villamos motorvonat. A 4-es vonal vonatai megegyeztek az 1-es vonal vonataival, vonatonként négy motorból és két pótkocsiból álltak. A vonal MP 59-es flottája 556 kocsit számlált, amely 376 motorkocsiból és 180 pótkocsiból állt. 1967. július 17-én az utolsó acélkerekű vonat is elhagyta a vonalat, a többi, 1914 előtt épített száz kocsival együtt, amelyeket selejteztek. 1971 februárjában a 4-es vonal a 11-es vonal után a második vonal volt, amelyet félautomata üzemmóddal szereltek fel, a Grecque ("görög") néven ismert rendszerrel. Ez lehetővé tette, hogy a mozdonyvezető által egyszer elindított vonatok automatikusan közlekedjenek és a következő állomáson önállóan megálljanak.

Megnyitása óta az egyetlen változás a vonal útvonalában 1977. október elején történt, amikor a Les Halles-i állomás áthelyezésével a vonalat elterelték. A hatalmas Les Halles komplexum feltárása során a Les Halles állomást mintegy tíz méterrel keletebbre helyezték át, hogy rövidebb összeköttetést biztosítsanak a Châtelet - Les Halles RER állomással. Ehhez háromszázharminc méter alagutat építettek, hogy csatlakozzon a régi útvonalhoz. Az átállásra három egymást követő éjszakán került sor 1977. szeptember 30-án, pénteken este 10 órától a járatok október 3-án, hétfőn történő indulásáig. Az első éjszakán az új 2-es vágányt kapcsolták be, a második éjszakán az új 1-es vágányt építették ki, az utolsó éjszakán pedig az 1-es vágányt kapcsolták be.

A Les Hallesi metró és RER csomópont. Naponta 750 ezer utas fordul meg itt! (Kép forrása: Wikimedia Commons)

2005. augusztus 6-án 16:42-kor Simplonban egy megszakító hibája miatt tűz ütött ki egy vonaton, ami két MP 59-es vonat evakuálását okozta, 19 személy enyhe sérülésével. A tüzet a tűzoltók 18:00 óra körül oltották el.

A Montrouge-ig történő meghosszabbítás és az MP 89

A gördülőállomány átállítása az MP 59-ről az MP 89-re 2011 és 2012 folyamán történt.

2013-ig a 4-es vonal egyike volt azon kevés vonalnak (a többi a 2. és 6. félköríves vonal, valamint a 14-es vonal), amelyet soha nem hosszabbítottak meg Párizs "kapuin" túl. Az 1920-as években tervbe vették a Vache-Noire felé történő előzetes meghosszabbítását, de az soha nem valósult meg. Azóta más meghosszabbítási terv nem merült fel. 2008-ban, közel egy évszázaddal a megnyitása után, megkezdődött a Mairie de Montrouge felé történő egyállomásos meghosszabbítás építése. Az új állomás 2013. március 23-án nyitotta meg hivatalosan kapuit az utasok előtt, így Montrouge-ból Clignancourt-ba 30 perc alatt lehet eljutni. A Mairie de Montrouge egy hagyományos, kétvágányú állomás.

MP59 és MP89 sorozatú metrószerelvények Odéon állomáson (kép forrása: Wikimedia Commons)

A Montrouge meghosszabbítása mellett a közelmúltban a 4-es vonal gördülőállományában is nagy szükség volt a felfrissítésre, mivel az MP 59-es szerelvények élettartamuk végére értek. Az 1-es vonal automatizálása és az új automatizált járművek (MP 05) beszerzése lehetővé tette az RATP számára, hogy az MP 59-est az 1-es vonal MP 89CC gördülőállományával váltsa fel. Az MP 89 éjszakai tesztelésére 2010-ben került sor, az első vonatot (01-es számú) 2011 áprilisában helyezték át a 4-es vonalra, és 2011. május 23-án állt forgalomba. A második vonat (44-es) 2011. szeptember 10-én állt forgalomba. Az első MP 59-es vonat, amelyet nyugdíjaztak, a 6049-es számú vonat volt, amelyet 2011 áprilisában vontak ki a forgalomból.

Ahogy az MP 05 gördülőállomány kezdett debütálni az 1-es vonalon, az MP 89CC gördülőállománynak az 1-es vonalról a 4-es vonalra történő átállításának üteme nagyjából havi 3 vonatra nőtt. Az RATP 2012 januárja óta megtartotta ezt az áthelyezési ütemet (novemberben és decemberben 4 vonatra növelve az ütemet), annak ellenére, hogy havonta csak 2 MP 59-es szerelvényt tudott kivonni a forgalomból.

Hosszabbítás Bagneux-ig

Mairie de Montrouge (kép forrása: Wikimedia Commons)

A Mairie de Montrouge megnyitása után már tervben volt a 4-es vonal további 1,8 km-es meghosszabbítása dél felé. Ez a meghosszabbítás két állomásból áll: Barbara Montrouge és Bagneux (Montrouge-ban) határán és Bagneux-Lucie Aubrac. 2011 októberében a STIF bejelentette, hogy a Bagneux-i meghosszabbítás építése 2014-ben kezdődött. 2022. január 13-án nyitották meg a meghosszabbítást. 2025-ben Bagneux-Lucie Aubrac összeköttetést biztosít a Grand Paris Express 15-ös párizsi metróvonalával. 2025-ben a Bagneux-Lucie Aubrac megállóhely összeköttetést biztosít a párizsi Métro 15-ös vonalával.

A vonal automatizálása

A vonalat jelenleg automatizált rendszerré alakítják át (az 1-es vonalhoz hasonlóan), a befejezés eredetileg 2019-re volt várható. Az eredeti tervek szerint az átalakítás valamikor az 1-es vonal átalakításának befejezése után kezdődött volna, de a magas költségek miatt ezeket a terveket felfüggesztették. 2013. április 2-án az RATP megerősítette, hogy a 4-es vonalat teljesen automatizálják, de elállt attól, hogy megadja az átalakítás ütemtervét. 2016 januárjában a Siemens 70 millió eurós szerződést kapott a 4-es vonal teljes automatizálására. 2020-ban megkezdődik a hagyományos- és a vezető nélküli vonatok vegyes használata, és 2022-re a vonal teljesen vezető nélküli lesz.

A részben a COVID-19 járvány okozta késések miatt a vegyes gördülőállomány bevezetése 2022 nyarára tolódott ki. Ennek során az MP 89CA és MP05 típusú motorkocsikat a 14-es vonalról áthelyezik, amelyeket viszont az első adag MP 14CA típusú szerelvényekkel váltanak fel. Ez lehetővé teszi, hogy az MP 89CC kocsikat a 4-es vonalról kivonják, és a 6-os vonalra való áthelyezésük előtt átalakítsák őket.

Jövőbeli tervek

A jövőben a vonalat szeretnék észak felé meghosszabbítani a Saint-Ouen "dokkjaihoz" (Szajna melletti városfejlesztési projekt) a Mairie de Saint-Ouen-en keresztül (ahol a 4-es vonal csatlakozna a 13-as vonal St. Denis ággal és a 14-es vonallal) a Schéma directeur de la région Île-de-France ("Île-de-France régió fő terve", SDRIF) 1. szakaszában (2007-2013) tervezték, amelyet az Ile-de-France-i Regionális Tanács 2008. szeptember 25-i határozatával fogadott el. Részletes tanulmányokat azonban nem készítettek, és nem különítettek el rá forrásokat.

Tematikus állomások

Bár a párizsi metró állomásai azonos építészeti stílussal épültek, néhány állomás azért eltér a megszokott formától:

* Réaumur - Sébastopo:l a közelben található Conservatoire National des Arts et Metiers (CNAM) interaktív kiállítással foglalkozik. Vannak LCD képernyők is, amelyek interjúkat és rövidfilmeket tartalmaznak a konzervatórium tanításáról.
* Barbès - Rochechouart-ban Párizs II. világháborús megszállásáról szóló kiállítás látható, újságkivágásokkal, fényképekkel és egy térképpel, amely Párizs 1944. augusztusi felkelését mutatja be.
* Az Odéon északi peronján egy kis kiállítás található, amelyet Georges Jacques Dantonnak szenteltek; a francia forradalmár mellszobra és az első köztársaságot 1792-ben kikiáltó rendelet másolata látható.
* A Saint-Germain-des-Prés a kerület irodalmi alkotásainak történetét idéző dekorációval van kirakva. A tetőre irodalmi művek részleteit vetítik ki, az állomáson nincsenek a szokásos hirdetőtáblák. Ez a kiállítás a fiatal irodalmi tehetségek történeteit mutatja be.

A Saint-Germain-des-Prés metróállomás, ahol az alagút tetejére vetítik az irodalmi idézeteket (Kép forrása: Wikimedia Commons)

* A Montparnasse - Bienvenüe a párizsi metró főmérnöke, Fulgence Bienvenüe tiszteletére rendezett kiállítást tartalmaz. Természetesen a metró centenáriumának 2000-es évfordulóján a metró hálózati technológiáját és irodalomtörténetét bemutató kiállítóhelynek választották. Számos, a metróból részleteket idéző könyv díszíti különösen az állomás négy metróvonalát (4, 6, 12 és 13) összekötő nagytermet.
* A Mouton-Duvernet-t egykor narancssárga falicsempék díszítették, amikor 1970-ben felújították. A narancssárga stílus hamarosan "Mouton-stílus" néven vált ismertté. Az állomást azonban a 2000-es években ismét felújították, és a klasszikus fehér csempékhez tértek vissza.
* Mind a Saint-Michel, mind a Cité sötét színű fémszerkezeteket tartalmaz, amelyek összekötő szintként szolgálnak a peronszint és a bejárati/jegykiadó szint között.

Mouton-Duvernet állomás az egyedi narancssárga csempékkel (kép forrása: Wikimedia Commons)

Turizmus

A 4-es metróvonal számos nevezetesség közelében halad el, ezért gyakran turistákkal is zsúfolt :

* Barbès és a Goutte d'Or, valamint ezek afrikai és ázsiai hatásai.
* Gare du Nord és Gare de l'Est: 19. századi pályaudvarok, Párizs legforglamasabb csomópontjai
* A Cité sziget a Notre-Dame katedrálissal.
* Saint-Michel és a latin negyed.
* Saint-Germain des Prés negyed a templomával és híres kávézóival.
* Rue de Rennes bevásárló utca.
* Luxemburg-kert.
* Montparnasse, a híres kávézók, a Gare Montparnasse és a Montparnasse-torony.

A Cité szigeten található metrólejáró. A párizsi metróállomások és bejáratuk műemlékvédelem alatt állnak! (kép forrása: Wikimedia Commons)

Források

* Az angol Wikipédia Paris Métro Line 4 szócikke