A február 5-6-i hétvégén megkezdődött a próbaüzem Spanyolország fővárosában, Madridban a Madrid Chamartín és Madrid Atocha közötti harmadik, városon átívelő alagútban. A próbaüzemhez kiválasztott gördülőállomány egy S112 sorozatú Talgo motorvonatból állt, amelyeket a spanyol államvasút, a RENFE alacsony költségű, "fapados" szolgáltatásához, az  Avlo-hoz alakítottak korábban át.

A már meglévő, két Chamartín-Atocha vasúti alagúttal ellentétben, amelyek 1668 mm-es nyomtávúak, a harmadik alagút két 1435 mm-es nyomtávú vágánnyal épült, és ez jelenti a spanyol fővárostól északra és délre lévő 1435 mm-es nagysebességű vonalak első integrációját. Eddig néhány kilométer híján Európa leghosszabb nagysebességű vasúthálózatával rendelkező országának normál nyomtávolságú hálózata két különálló szigetüzemként működött csak. Ez azt jelenti, hogy a Madridon észak-déli irányban közlekedő nagysebességű járatoknak többé nem kell a Chamartíntól északra és az Atochától délre lévő nyomtávváltó berendezéseken áthaladniuk, hanem nyomtávváltás nélkül haladhatnak át a főváros alatt. Ez jelentős időmegtakarítást jelent majd az utasoknak..

A harmadik alagút nem csak a pályahálózat-működtető ADIF által a nyomtávváltók használatáért felszámított menetidő-növekedést és a magasabb pályahasználati díjakat fogja elkerülni, hanem több fővároson átnyúló nagysebességű járat közlekedését is lehetővé teszi. Ennek oka az, hogy az üzemeltetés többé nem lesz korlátozva a RENFE S130 és S730 sorozatú, változtatható nyomtávolságú vonatszerelvényekre, amelyek maximális sebessége 250 km/h-ra van korlátozva. Legalábbis elméletileg minden Spanyolországban használt 1435 mm nyomtávú nagysebességű vonat áthaladhat az alagúton, beleértve a RENFE nyílt hozzáférésű versenytársai által üzemeltetett vonatokat is.

Estación de Madrid-Chamartín (kép forrása: Wikimedia Commons)

A harmadik, 7 km hosszú, városon átívelő alagút munkálatait 2008 nyarán engedélyezték 356 millió eurós költséggel, és az építkezés a következő évben kezdődött. A fúrást 2011-ben fejezték be, de nem sokkal később a munka lelassult. A 2013-as költségvetésben 826 millió eurót irányoztak elő a projektre, bár most már a meglévő nagysebességű vonallal párhuzamosan egy 23,7 km hosszú kétvágányú vonal megépítését is magában foglalta dél felé a Torrejón de Velasco-i különszintű csomópontig, ahol a Valencia felé tartó járatok letérnek a Sevilla felé vezető útvonaltól.

A régi és az új madridi Atocha pályaudvar madártávlatból (kép forrása: www.uic.org)

A két plusz vágányt azért tartották szükségesnek, hogy elkerüljék az Andalúziába tartó nagysebességű vonal kapacitásproblémáit - a 2008-as gazdasági válság előtt a madridi Atocha pályaudvart használó távolsági és elővárosi utasok számával kapcsolatos előrejelzések szerint a forgalom a 2006-os évi 9 millióról 2020-ra 24 millióra fog nőni. A jövőbeni forgalmi források közé tartozhat a Madrid-Barajas repülőtér, ahová már kiépítették a kétvágányú, normál nyomtávolságú pályát.

2014 végére a harmadik alagút elkészült, és a födémvágány a helyén volt. Az Atochától délre lévő pályaépítés 2016 közepén kezdődött, és 2017 márciusára fejeződött be. A 25 kV-os 50 Hz-es felsővezetéket még abban az évben, augusztus 22-én feszültség alá helyezték.

Az 1435 mm nyomtávú alagúti vágányokon, ahol azok Atochán áthaladnak, egyelőre nincsenek peronok. Arra sincs egyértelmű jelzés, hogy a harmadik alagutat mikor nyitják meg a kereskedelmi forgalom előtt. A Közlekedési, Mobilitási és Urbanisztikai Minisztérium 2020 júliusában jelezte, hogy az átadásra "2020 vége felé" kerülhet sor, azonban ez a céldátum nem teljesült. Azóta nem jelentettek be újabb időpontot.