Mióta kipróbáltam a vonattal való utazást Spanyolországban, azóta nagy rajongója vagyok a spanyol vasutaknak és vonatoknak. A kezdeti lelkesedésemet azonban fokozatosan átveszi a fejcsóválás, ahogy egyre többet tudok meg ennek a nagy országnak a kötöttpályás közlekedéséről. Spanyolország vasútja ugyanis a sikereken felül létrehozott néhány olyan különlegességet is, amire nem feltétlenül kell büszkének lenniük.

Estación de Zaragoza-Delicias, a 675 ezer fős Zaragoza főpályaudvara, hol vannak azonban az utasok és a vonatok? (kép forrása: Wikimedia Commons)

Következzék most néhány olyan vasúti különlegesség, amely elbizonytalanított abban, hogy vajon a spanyol irány a követendő, vagy inkább kritikusan kell figyelni az Ibériai-félsziget fejlődését.

Spanyolország remekül meglovagolta az Európai Unióhoz való csatlakozással járó lehetőségeket és rengeteg pénzt tudott lehívni a különböző támogatásokból. Ezeknek a pénzeknek jelentős részét az ország vasúthálózatának modernizálására fordította. Az évek alatt több, mint 3100 km hosszúságú nagysebességű vasúthálózat épült ki, lekörözve ezzel a szomszédos Franciaországot. De emellett jutott pénz a hagyományos vonalak felújítására és több nagyváros elővárosi vasútjának fejlesztésére. Ezen kívül épültek még metrók és villamosok is.

De haladjunk sorban, a legnagyobb és legdrágább rendszerektől fokozatosan a kisebbek felé.

Spanyolország lakossága 46 és fél millió, mely folyamatosan növekszik a bevándorlásnak köszönhetően. A lakosság több mint 80%-a városokban él, ami kedvező a vasútépítések szempontjából. Ám a lakosság mobilitása alacsony, még a fejlett közlekedési hálózatok ellenére is.

Nagysebességű vasút

Az ország első nagysebességű vasútvonala 1992-ben nyílt meg Madrid és Sevilla között. Spanyolország történelmi okokból széles nyomtávolságú (1668 mm) vasútvonalakat épített, de gondolva a későbbi európai hálózathoz való kapcsolódáshoz, a nagysebességű AVE vonalak már a normál európai nyomtávolsággal (1435 mm) épültek ki. A hálózat bővülése viszont a két eltérő nyomtávolság miatt további problémákat okozott: a nagysebességű vonatok bejuttatása a városközpontokba csak nagy nehézségekkel sikerült, a régi állomásokon pedig kétféle nyomtávolságú vágányokat kellett kiépíteni. Bár vannak nyomtávváltásra is alkalmas vonatok, ezek száma kevés és a nyomtávváltó állomások kiépítése is további költségeket jelent.

Girona váróterme (kép forrása: Wikimedia Commons)

Így hiába költött el az ország több, mint 10 ezer milliárd forintot a nagysebességű vasúthálózat kiépítésére, ennek kihasználtsága mégis meglehetősen alacsony. Míg 2019-ben az AVE vonatok 22,3 millió utast szállítottak a 3100 km-es pályán, addig a szomszédos Franciaország TGV-je már 2017-ben is 110 millió utasnál járt. Persze az összehasonlítás nem egészen igazságos, hiszen a TGV vonatok nem csak a TGV pályákon tudnak közlekedni, így jóval több várost és ezzel utast érnek el, továbbá az AVE-n kívül létezik még Avant is, amit nem számolnak az AVE teljesítményéhez hozzá. De azért az ötszörös különbségre ez sem magyarázat!

Erről a hatalmas különbségről azonban a Spanyol Államvasutak, a RENFE is tehet. TGV szerelvényből 2019-ben több, mint 500 közlekedett, addig Spanyolországnak mindössze 168 nagysebességű szerelvénye volt. Ezen az sem segít, hogy további 43 van rendelés alatt, ugyanis TGV-ből is van egy 100 db-os rendelés folyamatban... A különbség tehát a jövőben sem fog csökkenni.

És vessünk egy pillantást a két ország járműveinek kapacitására is, kiválasztva a két legkisebb befogadóképességűt:

236 személyes regionális nagysebességű vonat (Avant) Spanyolországban (kép forrása: Railfaneurope.net)

350 férőhelyes TGV Sud-Est sorozatú szerelvény. Képes volt csatoltan is közlekedni, ezzel a kapacitása a kétszeresére nőtt! A múlt idő nem véletlen, ezek a szerelvények már selejtezésre kerültek. (kép forrása: Wikimedia Commons)

Majd a két legnagyobb befogadóképességűt:

AVE 103 sorozat: 403 ülőhellyel (kép forrása: Wikimedia Commons)

A TGV "fapados" változata, sűrűbb székezéssel, mint a normál TGV-k. Egy szerelvénybe 636 ülőhely található, és képesek csatolva is közlekedni! (kép forrása: Wikimedia Commons)

A spanyol RENFE 730 sorozat a képek tanulsága szerint szintén képes a csatolt üzemre, ám kapacitása még akkor sem éri el egy szóló emeletes TGV kapacitását.

Igény pedig biztosan lenne a több ülőhelyre, bizonyos járatokra az összes jegy el szokott fogyni napokkal korábban. Saját tapasztalat, hogy mikor Toledóba szerettem volna Madridból utazni, két nappal korábban már nem volt jegy semelyik pénteki járatra! Vasúti alternatíva, se lassabb, se átszállós járat pedig nem volt másik Toledóba.

A nagyobb kapacitás mellett a franciák a pályakapacitást is több helyen maximálisan kihasználják: Párizs és Lyon között csúcsidőben óránkén és irányonként akár 14 vonat is közlekedhet.

Camp de Tarragona nagysebességű vasútállomás a 135 ezer fős Tarragona közelében. Ez a város második vasútállomása, kizárólag a személyforgalom céljára. A 8 vágányos állomásnak összesen két 400 méter hosszúságú peronja van, így egyszerre akár négy vonatot is tud fogadni. Tartozik még hozzá egy több, mint 600 férőhelyes parkoló is. (kép forrása: Wikimedia Commons)

Az állomások is meglehetősen túlméretezettnek tűnnek. A rövid vonatok gigantikus vidéki állomásokra futnak be, ahol még főszezonban is csak kevés utas lézeng. Ez nem is csoda, hiszen az elővárosi járatokon kívül az emberek alig veszik igénybe a vonatokat. De nem is nagyon tudnák, hiszen sok város között napi 1-3 pár vonat közlekedik naponta.

Spanyolországban tehát az infrastruktúra már adott, az igények is meglennének, már csak akarat kellene, hogy az utasokat el is szállítsuk. Ezt a piaci rést ismerte fel 2018-ban az Air Nostrum, mikor saját járatokat kívánt közlekedtetni. További hírek azonban nincsenek róla.

Elővárosi közlekedés

A nagysebességű vasút mellett az ország elővárosi hálózata is bővült, ma már szinte mindegyik tartománynak van elővárosi vasúthálózata. A legnagyobbak és a legjelentősebbek a nagyvárosok körül üzemelnek, de létrejött néhány kisebb, akár csak egy vonalból álló rendszer is.

Elővárosi vasútrendszerek Spanyolországban (kép forrása: Wikimedia Commons)

Ezek közül mindössze egyet emelnék ki, a Cercanías Zaragoza nevűt, mely a 650 ezres Zaragoza elővárosi "hálózata". Mindössze egy vonalból és hat állomásból áll.

A vonal 2008-ban nyílt meg, kihasználtsága azonban 12 év után is mindössze 7,26%, átlagosan vonatonként 23 utas van, ami a hálózat legkevésbé jövedelmező viszonylata.

Villamosok

Több nagyvároshoz hasonlóan a 113 ezer fős Jaén is saját villamoshálózat mellett döntött. A villamosüzem 2009 és 2011 között épült, de csak nagyon röviden üzemelt személyszállítás céljából. Soha nem nyitották meg teljesen a szolgáltatást, és most már valószínűleg nem is nyílik meg soha. A villamosüzem 74,8 millió euróba, mintegy 26 milliárd 180 millió Ft-ba került.

Villamos Jaénban (kép forrása: Wikimedia Commons)

A munka 2009-ben kezdődött, öt alacsonypadlós Alstom Citadis 302 sorozatú villamost szereztek be. A villamosüzemet 2011. május 2-án ünnepélyesen megnyitották és a korlátozottan ingyenes próbaüzemet 2011. május 3-án kezdték meg. Ez a szolgáltatás azonban csak alig több, mint két hétig működött, majd felfüggesztették "a versengő buszjáratok visszavonásáról szóló politikai vita miatt"  és a vonal üzemeltetéséhez szükséges pénzeszközök biztosításának szükségessége miatt.

Az új vonalat 2012-ig továbbra is fenntartották, majd 2013 elején a villamost birtokló városi kormány bejelentette, hogy a teljes rendszert (a vonalat és a villamosokat) aukción kívánja eladni, mert nincs pénze a működtetéséhez. A 2012-es éves pénzügyi ellenőrzés rámutatott, hogy a villamos nem fog annyi bevételt generálni, mint azt eredetileg tervezték, és az ebből adódó, sokkal nagyobb működési támogatás iránti igény meghaladta a város lehetőségeit. A város reméli, hogy talál egy magánvállalatot, amely hajlandó működtetni a vonalat, de van esély arra is, hogy a rendszert elbontják. 2017 januárjában a vonal még továbbra sem üzemelt.

Regionális vonatok

Spanyolország északi részén kiterjedt keskeny nyomtávolságú hálózat is található, melyet a FEVE üzemeltet. Teher- és személyszállítás is zajlik a vonalakon.

A FEVE a kisebb forgalmú vonalakra rendelt a CAF-tól a RENFE 2900 sorozatba került kis motorkocsikat. A járműben összesen 34 ülőhely található, ami kevesebb, mint egy szóló magyar Bzmot kapacitása. A "vonatka" ára darabonként 2,42 millió euró volt, ami ülésenként 71 119 eurót jelent. Magyar forintba 350 Ft/Euró átváltással számolva ez 847 millió Ft járművenként és csaknem 25 millió Ft ülésenként.

Mellékvonali romantika Spanyolországban (kép forrása: Wikimedia Commons)

A RENFE 2900 sorozatnak létezik nagyobb változata is, a RENFE 2700 sorozat már kétrészes, így kapacitása is nagyobb, 90 személy tud benne ülve utazni. Ezeknek darabja kb. 3,47 millió euró volt.

Spanyolország vasútja az elmúlt évtizedekben látványos fejlődésen esett át, mind az infrastruktúra, mind a járművek irigylésre méltó állapotban vannak. Azonban a túlságosan optimista pénzköltések nem minden esetben teremtettek valódi értéket. Bár igény lenne a színvonalas közlekedésre, gyakran nem úgy és nem ott épült a megfelelő infrastruktúra, ahol valóban szükség lett volna rá.