Valamiben a legjobbnak lenni mindig nagy dicsőség! Igaz ez az emberekre, vállalatokra vagy akár országokra is egyaránt. A vasúti sebességrekordok hajhászása már egyidős a vasúti közlekedéssel, hiszen már az első gőzüzemű vasútvonal megnyitásánál is egy versennyel döntöttek arról, melyik gyártó mozdonyát fogják alkalmazni. Az 1829-es 46,6 km/h sebességrekordtól mára már messzire jutottunk.

A rekorder mozdony napjainkban a Cité du Train vasúti múzeumban Franciaországban (kép forrása: Wikimedia Commons)

1955. márciusában Franciaország egy rekordkísérletre készült, melynek során arra keresték a választ, mennyi lehet a mozdonyvontatású vonatok elméleti sebességhatára. Az előzetes elképzelések 320 km/h sebességet tartottak reálisnak. A rekordkísérlethez kettő, némileg átalakított, de mégis a francia napi forgalomban aktívan is részt vevő mozdonytípust választottak ki.

A helyszín

A rekordkísérlet helyszínéül az 1927-ben 1500 V egyenárammal villamosított kétvágányú Bordeaux-Irun-vasútvonalat választották, pontosabban a Lamothe-Morcenx közötti szakaszát. Ez az állomásköz 47 km hosszúságú és mindössze csak egy 3700 méteres sugarú ív található rajta. A pálya megfelelő állapotban volt, egyedül csak a sínkötések környékén kellett a kavicságyat feljavítani és a pályát kismértékben korrigálni.

A felsővezeték egyetlen vezetékből állt (egyenáramú felsővezetékeknél gyakran használnak két párhuzamos vezetékszálat), amely kellően erős és nagy keresztmetszetű volt, a felsővezetéket tartó oszlopok 90 méterre álltak egymástól. Annak érdekében, hogy a vezeték a lehető legkevésbé legyen laza és megereszkedett, a sebességrekordot a lehető legalacsonyabb hőmérsékleten kellett elvégezni (hidegben a fémek összehúzódnak, melegben kitágulnak). Az árambetáplálást megnövelték azért, hogy a pálya minden pontján 4000 Amper álljon rendelkezésre.

A versenyzők

A sebességrekordhoz két különböző mozdonyt választottak ki:

Az SNCF BB 9004-es pályaszámú mozdony... (kép forrása: Wikimedia Commons)

...és a vezetőállása (kép forrása: Wikimedia Commons)

Az első egy négytengelyes BB 9000 sorozatú villamosmozdony volt, melyet 1953-ban gyártott a francia Jeumont-Schneider. A BB 9004 pályaszámú mozdony még csak két éves volt, de már 118 ezer kilométert futott. A  rekordkísérlet előtt alaposan átvizsgálták és ahol kellett, javították. A 3180 kW teljesítményű mozdonyból mindössze csak kettőt gyártottak. Engedélyezett legnagyobb sebessége 140 km/h.

Az SNCF CC 7107 pályaszámú mozdony... (kép forrása: Wikimedia Commons)

...és vezetőállása (kép forrása: www.railfaneurope.net)

A második versenyző egy hattengelyes CC 7100 sorozatú Alsthom mozdony volt, melyet szintén 1953-ban gyártottak. A rekord előtt már 448 ezer km-et mutatott a kilométerórája. A mozdony legnagyobb teljesítménye 3490 kW, engedélyezett legnagyobb sebessége szintén csak 140 km/h. Ebből a típusból összesen 58 db-ot gyártottak.

Napjainkban mindkettő mozdony megtekinthető a franciaországi Cité du Train vasúti múzeumban.

A rekordkísérlet

A kívánt sebesség elérése érdekében a a BB 9004 pályaszámú mozdony hajtóművének áttételét az eredeti 2,517-ről 0,849-re módosították, míg  a CC 7107-esnél 2,666-ról 1,145-re. Ezen kívül a mozdonyok küllős kerekeit kovácsolt acél kerekekre cserélték a biztonság érdekében.

Mindkét mozdony ugyanazt a háromkocsis tesztvonatot húzta, melyeket a mozdonyok mellett aerodinamikailag optimalizáltak, vagyis minden kiálló részt, mely rontotta az áramvonalasságot, leszereltek. Eltávolították a fogantyúkat, kapaszkodókat, kilincseket. A kocsik közötti átmeneteket is áramvonalasították, a legvégére pedig egy csapott és gömbölyű lezárást szereltek. Ezeknek hála a vonat légellenállása mintegy 20 %-kal csökkent.

Az utolsó kocsi speciális kialakítású vége szintén a légellenállás csökkentését szolgálja. A kép a rekorder szerelvény H0-s méretarányú változata, 670 eurós árával igazi gyűjtői különlegesség! (kép forrása: www.huenerbein.de)

A biztonságos fékezés érdekében a mozdonyokat és a kocsikat speciális fékbetétekkel szerelték fel, amelyek nagyon nagy mennyiségű hőt is képesek eloszlatni. 

A villamos energia vételezéséhez egy új áramszedő került kifejlesztésre, amely képes volt a 4000 Amper áram felvételére is. A vonat első két kocsiját olyan berendezésekkel szerelték fel, amely megakadályozta, hogy a kerekek és a sín között az áram ívet húzzon.

Eredetileg a tesztet 1955. március 25-én szerették volna elvégezni, mivel azonban aznap a hőmérséklet 28 °C-ra emelkedett és emiatt a felsővezeték is kitágult, a nagysebességű teszteket nem merték végrehajtani. Csak március 27-én reggel indult meg a lehűlés, így a BB 9004 psz.-ú mozdony és vonata elindulhatott. 276 km/h sebességnél azonban a tesztvezetés megszakad, mert az áramszedő áramszedése nem volt megfelelő.

Március 28-án a hőmérséklet 12 °C volt, így úgy döntöttek, hogy a CC 7107 psz. mozdonnyal is megkezdik a rekordkísérletet. A vonat Facture állomásról indult 13:25-kor és elérte a 326 km/h sebességet a 67. és a 68. kilométer között, mielőtt még az áramszedő palettája megolvadt és eltörött. A tesztek után a pályát az SNCF szakemberei ellenőrizték de sem a pályában sem a felsővezetékben nem találtak hibákat. Az elért világrekord ellenére a BB 9004 psz. mozdonnyal a következő napra egy újabb rekordot terveztek.

1955. március 29-én reggel 7:35-kor, amikor a hőmérséklet mindössze 5 °C-ra csökkent, a a BB 9004 psz. mozdonyt ismét elindították Fature állomásról a tesztvonattal. Körülbelül 290 km/h sebességnél az áramszedő ismételten eltörött, de mivel a mozdonynak volt egy második áramszedője is, melyet azonnal felemelt, a teszt folytatódhatott. A 9400 kW-os teljesítményű mozdonnyal ezúttal a 71,7 km-es pályán 331 km/h sebességet értek el. Azonban ennél a sebességnél a mozdony súlyos keresztirányú rezgésbe kezdett (szitálás). Amint azt a későbbi vizsgálat is kimutatta, a felépítmény mintegy 500 m hosszan deformálódott, mivel a mozdony futási stabilitása nem volt megfelelő.

Mivel a CC 7107 áramszedője megrongálódott, így nem tudta folytatni a gyorsulását, ellentétben a BB 9004-gyel, melynek két áramszedője is volt, a világrekorder mozdony a BB 9004-es lett 5 km/h sebességkülönbséggel. Ám a kis különbség miatt (326 km/h - 331 km/h) úgy döntöttek, mindkét mozdony és gyártó rászolgált a világrekorder díjra. Így mindkét mozdony megkapta a maga öntöttvas tábláját, hogy 1955. márciusában 331 km/h sebességgel világcsúcsot állítottak fel! Salamoni döntés volt.

A Jeumont-Schneider mozdonyának emléktáblája (kép forrása: Wikimedia Commons)

Az Alsthom mozdonyának emléktáblája (kép forrása: Wikimedia Commons)

2005. március 24-től április 1-én ünnepelték a világrekord 50. évfordulóját.

Az új rekord

A rekord sokáig megdöntetlen maradt, ám 51 év elteltével, 2006. szeptember 2-án mégis át kellett adni a helyet egy új titánnak! A Siemens ES64U4 (Taurus III.) sorozatának osztrák példánya, az ÖBB 1216 050-es pályaszámú mozdony a Nürnberg-Ingolstadt közötti újépítésű nagysebességű vasútvonalon még a 331 km/ sebességet is túlszárnyalta, igaz nem túl sokkal.

Az ÖBB 1216 050 pályaszámú mozdonya egy kocsival Nürnberg és Ingolstad között. A rekorderfestés már szinte teljesen elkészült, egyedül a végsebesség utolsó két számjegye hiányzik a mozdonyról (kép forrása: Wikimedia Commons)

A 6400 kW teljesítményű (rövid ideig akár 7200  kW) négyáramnemű mozdony 357 km/h sebességgel száguldott Németországban.  A technikusok beszámolója szerint még tovább is gyorsulhatott volna, ám a mozdonyvezető egy közeledő alagút miatt nem kockáztatta tovább a száguldást, így az új mozdonnyal elérhető sebesség világcsúcs 357 km/h lett, 26 km/h-val túlszárnyalva az 51 éves francia rekordot (megjegyzés: a TGV vonatok még ettől is nagyobb sebességre képesek, ám azok külön kategóriát képviselnek, mivel motorvonatok).

357 km/h, hirdeti a mozdony az oldalán az új, mozdonnyal elért sebességrekordot. Ez a rekord máig megdöntetlen maradt! (kép forrása: Wikimedia Commons)