Spanyolország délnyugati részén, a Sierra Nevada hegység lábánál található a több mint 230 ezer lakosú Granada. A télen fagyos, nyáron forró város korábban kiterjedt városközi villamoshálózatot üzemeltetett, ám az autózás elterjedésével a hálózat lassan elsorvadt, a villamosüzemet pedig felszámolták. Az utolsó villamos 1974-ben ment el.

Granada metrószerelvényei (kép forrása: Wikimedia Commons)

1998-ban azonban újra felvetődött, hogy a városnak szüksége lenne egy új kötött pályás közlekedés eszközre. Néhány évvel később, 2004-ben egy tanulmány készült a villamos modernebb formában történő visszaépítésére. A tervet elfogadták 2005 januárjában, így Granada nekiállhatott az új városi vasút megépítésének. A 15,9 km hosszúságú, jelenleg egy vonalból álló új közlekedési eszköz mára már elkészült, jelenleg a tesztfutások zajlanak, hogy hamarosan utasokat is szállíthasson.

Története

Granada és Maitena között 1925-ben nyílt meg egy egyvágányú, villamosított vasútvonal, melyet a FC Granada a Sierra Nevada üzemeltetett. A 750 mm-es nyomtávolsággal kiépült vonal 18 km hosszúságú volt, melyet 1956-ban meghosszabbítottak San Juanig, később pedig egészen La Estella városáig. Így a vonal elérte maximális hosszát, a 21,7 km-t. A szerelvényeket 1200 voltos egyenárammal táplálták felsővezetékről. A vasút nem csak utasokat, hanem teherárut is szállított. 1958-ban négy villamosmozdonnyal, hat személykocsival és tizennégy teherkocsival rendelkezett.

Az 1974-ben bezárt és felszámolt Ferrocarril Elétrico de la Sierra Nevada villamoskocsija, mely Granadában is közlekedett (kép forrása: Wikimedia Commons)

1971-72-ben a vasútüzemet átvette az állami FEVE, ám már nem sokáig üzemeltette, a városközi (interurbán) villamosüzem 1974. január 20-án bezárt.

Később azonban Granada, több más francia és spanyol várossal együtt ráeszmélt, hogy hiba volt bezárni a vonalat, ezért a villamos újbóli kiépítését határozták el, természetesen az újabb igényeknek megfelelően, modernebb formában. Ehhez jó alapot adott, hogy egész Spanyolországban, de Andalúziában is több város már megnyitotta, vagy épp tervezte, hogy újranyitja a városi vasútját. Barcelona, Sevilla, Malaga, Cadiz és Jaén után így Granada is nekifogott az új villamos előkészítésének.

1998-ban született meg a döntés: Granadában újra fog kötött pályás közlekedési eszköz járni! Az új rendszer a Metropolitano de Granada nevet kapta, és bár a neve alapján metrónak gondolnánk, mégis inkább közelebb van a villamoshoz.

2006 tavaszán még úgy tervezték, hogy 360 millió euró elég lesz a kivitelezéshez és a metró 2010-ben már közlekedni is fog. A kivitelezés 2007. augusztus 20-án kezdődött, de a munka lassan haladt. Eközben beköszöntött a 2008-2013-as gazdasági válság is, mely Spanyolországot is rendkívül megviselte.

2010-ben, a tervezett megnyitás évében azonban a munkák nagyrészt még el sem kezdődtek a 16 km-es vonalon különböző problémák miatt. A kivitelezést pénzügyi nehézségek, ki nem fizetett vállalkozások nehezítették, több helyen pedig régészeti feltárások lassították a munkákat.

Station Alcazar Genil állomás építési területén a 13. századból származó leleteket találtak. Az állomás kialakítást úgy módosították, hogy a leletek is a helyükön maradhassanak érintetlenül (ezt a megoldást nem csak itt, hanem több más európai metróállomásnál és egyéb föld alatti építkezésnél is alkalmazták már, különleges, egyedi hangulatot adva a helynek. Legtöbb ilyet talán Rómában láthatunk).

Füvesített pálya, itt felsővezeték is épült a sínek fölé (kép forrása: Wikimedia Commons)

2014-ben újra megakadt a munka, mégpedig a városi vasútállomás közelében. A pálya 300 méteren át a Spanyol Államvasút leányvállalatának, az Adif-nak (a spanyol pályavasút) a területén haladt. A szükséges engedélyek egyszer már megvoltak, ám az idő eljárt felettük, a dokumentumok újbóli beszerzése miatt így tovább csúszott a befejezés. Felmerült, hogy az üzemet elindítják rövidebb szakaszon, kihagyva a vasútállomást.

2015 tavaszán az építők nyílt napot szerveztek, melynek során meg lehetett tekinteni az elkészült létesítményeket, többek között Station Alcazar Genil állomást is az integrált régészeti leletekkel.

2015 augusztusában az Adif végre megadta a szükséges engedélyeket, így a vonal részleges megnyitásáról lemondtak.

2016 június 8-án végeztek az utolsó hegesztéssel a pályán, majdnem 10 évvel a projekt megindítása után, 6 éves késéssel a tervezett átadáshoz képest.

Jellemzői

A "metró" valójában a legtöbbet felszínen közlekedik, a közúti forgalomtól elkülönített, zárt pályán. A 15,920 km-es, egy vonalból álló "hálózaton" 26 megálló létesült, ebből 23 a felszínen és csak 3 a föld alatt. A szerelvények sebessége üzemszerűen 70 km/h, de elérhetik a 80 km/h-t is. Az átlagsebesség a vonalon 30 km/h.

A pálya építésénél ügyeltek arra, hogy a lehető legjobban integrálják az építményt a városképbe. Díszburkolatokkal, füvesített vasúti pályával tették a metróvágányokat széppé.

Alcazar Genil megálló Granadában (kép forrása: Wikimedia commons)

A pálya nyomtávolsága 1435 mm, ami bár európai szabvány, mégis eltér a Spanyolországban legtöbb helyen alkalmazott 1668 mm-től, vagy a régi vonal 750 mm-étől. A peronok a felszínen 65, a föld alatti állomásokon 68 méter hosszúak, ami elegendő ahhoz, hogy a szerelvények akár kettesével csatoltan is közlekedhessenek.

A felszíni építkezésekhez több csatlakozó beruházás is kapcsolódott: új gyalogos övezetek, kerékpárutak épültek és több helyen fákat is ültettek.

A biztonságról a FAP (Frenado Automático Puntual) nevű biztosítóberendezés gondoskodik.

Az új vonal csak egy dologban hasonlít a régire: az áramellátás itt is részben felsővezetékről történik, a feszültség 750 V egyenáram. Ehhez két transzformátort telepítettek (az egyenáramú hálózat miatt a betáplálási pontoknak sűrűbben kell lenniük).

Lejárat a föld alatti állomáshoz (kép forrása: Wikimedia Commons)

Lent a peronoknál (kép forrása: Wikimedia Commons)

Mivel a vonal érinti Granada több történelmi városrészét is, már a kezdetektől szempont volt, hogy a járművek felsővezeték nélkül is tudjanak majd közlekedni. Négy szakaszon nem épült ki így vezeték, hogy ezzel is védjék a városképet. Ezek a szakaszok 1016, 1250, 870 és 1560 méter hosszúságúak, majdnem a vonal negyedét teszik ki. A járművekbe szuperkondenzátorokat építettek be, melyek a felsővezetékes szakaszokon annyi energiát eltárolnak, hogy a vezetékmentes szakaszokon is könnyedén áthaladhassanak.

Járművek

2009 októberében írták ki a pályázatot a jövendőbeli szerelvények megvásárlásához. A német Siemens, a szintén német Vossloh és a spanyol CAF indult a közbeszerzésen. 2010. április hetedikén hirdették ki, hogy a CAF nyújtotta be a legkedvezőbb ajánlatot a 15 szerelvényre, összesen 43,9 millió euró értékben.

Tesztüzem az új szerelvénnyel (kép forrása: Wikimedia Commons)

A Granadai metró vonalára így a CAF szállítothatta a járműveket: összesen 15 db CAF Urbos 3 sorozatba tartozó szerelvényt vásároltak. Az ötrészes szerelvények 32 méter hosszúak és 200 utast képesek szállítani. Teljes hosszukban alacsonypadlósak, így kerekesszékkel vagy babakocsival is könnyedén be lehet szállni. Az utasok kényelmét fejlett utastájékoztató rendszer is növeli.

A még érintetlen utastér (kép forrása: Wikimedia Commons)

A vonatok képesek az energia-visszatáplálásra, fékezéskor a mozgási energia nem hővé, hanem ismét elektromos árammá alakul, melyet más szerelvények tudnak felhasználni de jól jön a felsővezeték-mentes szakaszokon is..

Menetrend

A tervek szerint az üzem reggel 6:30-kor fog indulni és egészen 23:00-ig tart majd a hét minden napján. A 8 perces követési távolsághoz 13 egységre lesz szükség, a csúcsidőn kívüli 12-15 perces ütemhez pedig 8-ra. Így minimum kettő tartalékszerelvény mindig rendelkezésre fog állni. A tesztüzem 2017. márciusában kezdődött, a tényleges megnyitásnak azonban még mindig nincs időpontja.

Az útvonalat úgy tervezték meg, hogy érintse a város legfontosabb pontjait, így többek között a vasútállomást, a városházát és több nagyobb kórházat is.

Költségek

A Granadai metró építésének teljes költségét 360 millió euróra becsülték (17%-ot az önkormányzatok, 83%-ot Junta de Andalucía finanszírozott), de végül a projekt 558 millió euróban (kb. 170 milliárd magyar forint) állt meg. Ebből 260 milliót hitelként az Európai Beruházási Bank, 213 milliót közvetlenül Andalúzia kormánya, 85 milliót pedig négy bank (BBVA , Banco Sabadell , a Banco Santander és BMN) folyósított.

Granada metróhálózatának sematikus ábrája (kép forrása: Wikimedia Commons)

Bár a hivatalos megnyitás még várat magára, a jövendőbeli üzemeltető annyira biztos a sikerben, hogy már a hosszabbítást és a bővítést is tervezik, így a távoli jövőben akár a Granadai repülőtérig is utazhatunk majd a metróval!

Források

* A spanyol Wikipédia Metropolitano de Granada szócikke