Ahogyan a vasúti hálózatok egyre kiterjedtebbé váltak, úgy növekedett az utazási idő is. Az utazások napokig tartottak vagy épp az éjszakába is átnyúltak. A vasúttársaságok szerették volna minél kényelmesebbé tenni az éjszakai utazásokat, így hamarosan megjelentek a fekvőhelyes kocsik. Az Egyesült Államokban, ahol több napig tartott egy utazás a két part között, szükségessé vált a tehetősebb utasoknak a minden kényelemmel felszerelt hálókocsik közlekedtetése.

Éjszaka a Sanghaj Hungcsiao pályaudvaron (kép forrása: Wikimedia Commons)

A légi közlekedés térhódítása és az egyre gyorsabb vonatok azonban véget vetettek a virágzásnak és könnyen úgy tűnhet, ezzel az éjszakai utazásoknak lassan leáldozott a csillaga.

Kína azonban ebben a tekintetben is más utat jár be, a leépítés helyett fejlesztésbe fogott, megalkotva ezzel az éjszakai utazások egészen új lehetőségét!

Európai kitekintés

Európában az éjszakai vonatközlekedés visszaszorulóban van, a járműpark egyre öregebb, új kocsik beszerzése néhány ország kivételével hosszú évek óta nem történt. Ennek oka egyrészt az újabb és újabb nagysebességű vonalszakaszok megnyitása, melyek annyira lerövidítik az utazási időt, hogy nincs értelme párhuzamosan hálókocsis vonatokat indítani. A másik jelentős új közlekedési lehetőség pedig az olcsó repülőjáratok megjelenése.

Ma már a rengeteg kedvezménynek, vonatnemnek és az ütemes menetrendnek hála a legtöbb esetben jó alternatívát nyújtanak a nappali vonatok a nagytávolságú utazásokhoz. Ezzel együtt pedig az éjszakai járatok száma és hossza pedig lassan de biztosan fogyatkozik.

Néhány éve még járt külön éjszakai vonat Budapestről Zürichbe és Münchenbe, ma már ez a két régi és patinás járat is egyesítve közlekedik gazdaságossági okokból. És akkor még nem említettük a Veneziát, mely közvetlen összeköttetést nyújtott Budapest és az olaszországi Velence között.

Reménykeltő próbálkozás, hogy az ÖBB még lát az ágazatban fantáziát, nem leépít, hanem fejleszt. Remélhetőleg idővel új járművek beszerzése is várható.

Kína

Eközben azonban néhány nagy kiterjedésű ország továbbra is lát fantáziát a hálókocsikban. Oroszország 2009-ben rendelt 200 db kocsit belföldi és külföldi járatokhoz, de a hatalmas Kínában is szükség van még rájuk. A fejlődés pedig nem áll meg, Kína olyan hatalmas kiterjedésű, hogy még a 200-300 km/h sebességgel közlekedő vonatoknak is sok-sok órába kerül egy-egy viszonylat kiszolgálása, így logikus lépésnek tűnik, hogy a nagysebességű vasúthálózaton éjszakai is legyen közlekedés, méghozzá nagysebességű hálóvonatokkal.

Érkezik a szerelvény (kép forrása: Wikimedia Commons)

Az évről-évre több ezer kilométerrel bővülő hálózatra folyamatosan érkeznek az új nagysebességű szerelvények, mára már Kína akkora nagysebességű hálózatot és járműparkot üzemeltet, mint a világ egyéb országai együttvéve.

Két CRH szerelvény Sanghaj Hungcsiao pályaudvaron (kép forrása: Wikimedia Commons)

A tekintélyes hosszúságú CRH1 motorvonat (kép forrása: Wikimedia Commons)

Az első szerelvényeket 2007 októberében rendelték meg a Peking-Sanghaj és a Peking-Hangcsou (Hangzhou) közötti járatokra. A 40 megrendel szerelvény összértéke 1 milliárd euró volt, melyből 20-at kimondottan az éjszakai közlekedésre szántak.

A vonatokat a Bombardier Sifang Power (Qingdao) Transportation gyártotta a Bombardio Zefiro alapjait felhasználva. A tizenhat részes szerelvény tizenkettő fekvőhelyes (soft sleeper), két ülőhelyes, egy luxus hálóból és egy étkezőkocsiból áll. Összesen 12 luxus-, 480 normál fekvőhely és 122 ülőhely található a légkondícionált szerelvényen.

A 2+3 elrendezésű ülőhelyes rész egy Bombardier Zefiro vonaton (kép forrása: Wikimedia Commons)

A hálókocsi folyosója lehajtható székekkel (kép forrása: Wikimedia Commons)

Az első szerelvény 2008. december 21-én állt forgalomba, a többi pedig 2010 augusztusáig érkezett meg. A szerelvény legnagyobb sebessége 250 km/h, mellyel a leggyorsabb hálóvonat a világon. Ezzel pedig egy új járműkategória is megjelent a vasúti járatok családjában: a fekvőhelyes fülkéket is tartalmazó nagysebességű motorvonat!

A szolgáltatás népszerűségét jól mutatja, hogy a nagykapacitású vonatok olyan jól kihasználtak, hogy 2015. december 18-án további ötöt rendeltek a Bombardiertől 152 millió euró értékben.

A Superior Soft Sleeper kocsi hálófülkéje (kép forrása: Wikimedia Commons)

Hálófülke (kép forrása: Railwaygazette.com)

Fülke ülésekké alakítható ágyakkal (kép forrása: railwaygazette.com)

A kínai nagysebességű hálózat nagyobb űrszelvénnyel épül, így a rajta közlekedő szerelvények is szélesebbek mintegy 40 cm-rel.. Ezáltal másodosztályon 5 sor, első osztályon 4 sor, business osztályon pedig 3 sor ülésnek van hely. A hálókocsikban az ágyak is valószínűleg hosszabbak lehetnek az európaiaknál.

Maga a szerelvény is figyelemre méltó a műszaki paraméterei alapján. A tizenhat részes szerelvény mintegy kétszer hosszabb az európai TGV és ICE3 motorvonatokénál, ugyanis 428,9 méter hosszúságú! 3,328 méter széles és 4,04 méter magas, teljes tömege 890 tonna. Tengelyterhelése csak 16,5 tonna, teljesítménye 13 500 kW (mintegy 18 100 lóerő). A vontatómotorok a forgóvázakba vannak beépítve a szerelvény teljes hosszában, maximalizálva ezzel a tapadást és elkerülve a kerék kipörgést. A tengelyek 63 %-a hajtott.

A vontatási energiát a felsővezetékből nyeri, melynek feszültsége és frekvenciája a Magyarországon is ismert és alkalmazott 25 kV 50 Hz, így elméletileg akár a magyar síneken is tudna közlekedni.

Források

* 250 km/h sleeper train enters service
* China orders more high speed sleeper trainsets