Kína az elmúlt tíz évben szédületes vasúti fejlesztéseket valósított meg, az ország korábban elmaradott vasúthálózata mára már több rekordot is magának mondhat.
Kína nagysebességű vasúthálózata az egyik legfiatalabb a világon, mégis a működő vonalak össz hosszúsága mára már meghaladja a 19 ezer km-et. Ez több, mint Európa összes országának nagysebességű vasútvonalainak összegének a kétszerese! És a fejlesztések továbbra is folytatódnak, 2016. július 20-án a Kínai Vasútügyi minisztérium ismertette a rövid- és hosszútávú terveit: 2025-ig a nagysebességű vasútvonalak hosszát 38 ezer kilométerre szeretnék növelni, bekapcsolva a rendszerbe az ország összes 2 milliósnál népesebb nagyvárosát.
Most azonban nem az országot átszövő hálózatról lesz szó, csupán csak egy rövidebb, de annál fontosabb és izgalmasabb eleméről, a Peking-Sanhgaj közötti nagysebességű vasútvonalról.
Története
Kína vasúthálózata jelentősen elmaradt az európaitól a 20. század elején, szinte hihetetlen, de az ország két igen fontos városát, Pekinget és Sanghajt csak 1912-ben sikerült vasúttal is összekapcsolni. 1912-ben nyílt meg ugyanis a Tianjin (Tiencsin) és Pukou közötti szakasz, mellyel elkészült a teljes 1462 km-es útvonal.
A Peking és Tianjin közötti összeköttetés már 1900-ra, az ellentétes oldalon Sanghajtól Nankingig pedig 1908-ra készült el ,mely tartalmazott egy vasúti kompos utazást is Pukou és Nanking között, keresztezve a Jangce-folyót. A hetente rendszeresen közlekedő közvetlen vonat 1913-ban indul el.
1933-ig a két város között még 44 óra körüli volt a menetidő, az átlagsebesség pedig mindössze 33 km/h volt. Pukouban az utasoknak még ekkor is kompra kellett szállniuk, mely átszállította őket a Jangce-folyó túlpartjára. Itt egy másik vonattal tudták folytatni az utazásukat Sanghaj felé.
1933-ban egy új komp állt szolgálatba, melyet egy brit vállalat gyártott. A 113,3 méter hosszúságú és 17,86 méter szélességű vízi jármű egyszerre 21 teherkocsit vagy 12 személykocsit tudott a túlpartra átszállítani. Ekkortól az utasoknak már nem kellett a vonatról leszállniuk, a komp a személykocsikat az utasokkal együtt vitte át a túlpartra. A menetidő pedig megközelítőleg 36 órásra csökkent. A szolgáltatást a japán invázió idején felfüggesztették.
1949-től Sanghaj Északi pályaudvara és Peking között a menetidő 36 óra és 50 perc volt, az átlagsebesség pedig 40 km/h.
1956-ban az utazási idő tovább csökkent, 28 órára és 17 percre. Az 1960-as évek elején újabb órákkal rövidült az utazás, már 23 óra és 39 perc is elég volt a leggyorsabb járatoknak.
1968-ban új híd épült a Jangce-folyó felett, kiváltva a kompozást. Az 1576 méteres hídon közút és vasút is keresztülhalad, napjainkban körülbelül 80 ezer autó és 200 vonat halad át rajta.
Az új hídnak hála a menetidő már csak 21 óra és 34 perc volt. A gőzmozdonyokat lassacskán dízelekre cseréltél, melyek további sebességnövelést tettek lehetővé, 1968-ban már elég volt 16 óra és 59 perc is az utazáshoz. Ez már 86 km/h-s átlagsebességet jelentett a két város között!
Kína 1997 és 2007 között hat vonalon csökkentette a menetidőket jelentősen. Természetesen ez az útvonal sem maradhatott ebből ki, 2001 októberében a T13/T14 járatpárnak már csak 14 órára volt szükség. 2004. április 18-tól a Z sorozatú vonatoknak még ettől is kevesebb időre, mindössze 11 óra 58 percre volt szükségük. A közlekedési igényeket jól mutatja, hogy a 20. században már nem heti néhány, hanem napi több járat is közlekedett a nagyvárosok között. Este 7 óra körül, 7 perces időközökkel 5 járat is elindult Pekingből, hogy a következő nap reggelén már Sanghajban legyenek.
Az 1462 km-es vasútvonal teljes villamosításával 2006-ban végeztek. 2007. április 18-tól már a CRH nagysebességű motorvonatai is közlekedtek a teljes vonalon, a naponta közlekedő D31-es járatszámú vonatok 10 óra 50-kor indultak Pekingből és 20 óra 49-re értek Sanghajba, miközben 160-200 km/h sebességgel, sőt egy rövid szakaszon, Anting és Sanghaj West között 250 km/h sebességgel repítették az utasokat.
2008-tól nagysebességű hálóvonatok is közlekednek a két nagyváros között, leváltva a korábbi mozdonyvontatású Z sorozatú hálókocsikat. Miután Nanking és Sanghaj között elkészült az új nagysebességű pályaszakasz, a vonatok már hosszabb szakaszon is 250 km/h sebességgel haladhattak. A leggyorsabb hálókocsis vonatnak kevesebb, mint 10 órára, 9 óra 49 percre volt csak szüksége, miközben az átlagsebesség 149 km/h-ra nőtt.
De nem csak a sebesség emelkedett, hanem a forgalom is a gazdasággal együtt, ezzel ez az útvonal lett az ország egyik legforgalmasabb személy- és teherforgalmat is kiszolgáló vasútvonala.
Bár a sebesség irigylésre méltóan megnőtt, miközben a menetidő látványosan csökkent, a régi vasútvonal már kevésnek bizonyult a forgalomhoz. Ezért a kormány úgy döntött, hogy csak a személyforgalom számára egy új vasútvonalat épít a két város között. Az ötlet először 1990 decemberében merült fel, majd bekerült az ország középtávú terveibe.
2004-ben adták át a Sanghaji mágnesvasutat, ekkor úgy tűnt, ez a vasúti utazás jövője. A kínai kormány komolyan fontolóra vette, hogy az országot mágnesvasúti pályákkal hálózzák be, így Peking és Sanghaj között is ilyen rendszerről álmodoztak. Azonban a mágnesvasútnak az előnyei csekélyek a hátrányaihoz képest, így végül ezt az ötletet elvetették és egy hagyományos, 1435 mm-es nyomtávolságú, 25 kV 50 Hz-cel villamosított vasútvonal épült.
A megvalósíthatósági tervet 2007 szeptemberében hagyták jóvá. A minisztérium a vonal építésének teljes költségét 17,3 milliárd dollárra becsülte. A kínai gazdasági újság, a China Economic Daily szerint a teljes költség elérheti a 23 milliárd dollárt is.
2008. április 18-án kezdődtek meg a munkálatok az új vasútvonalon.
A rekordsebességű építkezés az árakat is megemelte, így végül a tervezett költségeket átlépték. Végül az átadás után a vasútvonal építésének a költségét 34,7 milliárd dollárban határozták meg (megközelítőleg 10 223 milliárd forint).
Jellemzői
Az 1318 km-es vasútvonal végül hagyományos technológiával épült, ám meglehetősen nagyvonalú paraméterekkel, ezzel több világrekord díját is besöpörve. Az új vonalat 380 km/h sebességre tervezték, mely a legmagasabb volt a maga idejében. A nagy sebességhez természetesen megfelelő alépítmény is szükséges, így számos híd és alagút is épült a vonal teljes hosszában, melyek az össz hossz 87 %-át teszik ki. A vasútvonalhoz 244 hídra és 22 alagútra volt szükség.
A hidakkal sem spóroltak, hiszen felépítették a 164 km-es Tanjang–Kunsan vasúti hidat is, mely jelenleg a világ leghosszabb vasúti hídja, továbbá a 113 km-es Tiencsini vasúti hidat is, mely hossza alapján a világon a második. Végül szükség még egy nagyobbra Pekingben, mely már "csak" 48,1 km-es, ezzel a világranglistán a 6. helyet foglalhatja el.
Az alagutak összesen 16,1 km hosszúságban épültek.
A cél az volt, hogy a menetidő 4 óránál rövidebb legyen, ami kevesebb, mint fele a párhuzamos régi vonalon elérhető 9 óra 49 perces menetidőnek. A leggyorsabb vonat átlagsebessége ezzel így 329 km/h-ra nő.
Az előzetes tervek napi 220 000 utassal számoltak, amihez csúcsidőben ötpercenkénti vonatindulás lesz majd szükséges.
Az építkezés csúcspontján a kínai CCTV adatai alapján 130 ezer ember dolgozott egyidőben a vasútvonalon.
A vonalat 2010. november 15-én adták át, a tervezettnél egy évvel korábban. 2011. június 30-án indult el a személyforgalom, így ez a leghosszabb egyben átadott nagysebességű vasútvonal a világon.
A vonatok csúcsidőben ötpercenként követik egymást. A vonalon a CRH380A motorvonatok közlekednek, melyek már Kínában készültek.
Járművek
Az új vasútvonalhoz új járművekre is szükség volt, melyek szintén nem hétköznapi szerelvények lettek. Egyrészt a magas engedélyezett sebesség miatt igen gyors vonatokra volt szükség, másrészt pedig a várható utasforgalom miatt a világ egyik legnagyobb kapacitású távolsági vonatai születtek meg.
A CRH380A, a CRH380BL és CRH380CL sorozatba tartozó vonatok alkalmasak a 380 km/h menetrend szerinti sebességre (nevükben a 380 is erre a tulajdonságra utal).
Bár a nevükből és feladatukból logikusan az következne, hogy rokon járművekről van szó, azonban a látszat csal: a három típus három különböző gyártó motorvonata.
A CRH380A a kínai CSR Qingdao Sifang gyártmánya, 8 és 16 részes összeállításban készültek el. A hosszabbik AL altípus 1028-1061 férőhellyel rendelkezik.
A CRH380BL szintén Kínában készült, de a Siemens segítségével. A jármű ismerős lehet Németországból, hiszen a DB ICE3-as kínai igényekre adaptált változata. A vonat 16 részes és valamennyivel szélesebb az európai változatnál, így az üléseket is sűrűbben tudták beépíteni: másodosztályon a szokásos 2+2 helyett 3+2 elrendezésben (ez igaz a többi kínai nagysebességű vonatra is, szerencsére Európában nem zsúfolják így össze az utasokat se a TGV-n, se az ICE-n). Így felszereltségtől függően 1009-1060 férőhelyet találhatunk rajtuk.
A CRH380CL egy újratervezett BL, megváltoztatott orr-formával, mely a CRH380A-ra emlékeztet. Alapja szintén a Siemens Velaro-család. A vonatokat a kínai Changchun Railway Vehicle gyártotta. Szintén 16 részesek, a férőhelyek száma vonatonként 1053. A három motorvonat-sorozat közül ez a legerősebb, maximális teljesítménye 19,2 MW (25 700 lóerő).
Sebességrekordok
A CRH380 családhoz köthető a kínai vasúti sebességrekord is: 2010. december 3-án egy CRH380AL 486,1 km/h sebességrekordot állított fel egy teszt során. Ezzel új sebesség-világcsúcsot állított fel a módosítás nélküli vonatok kategóriájában. 2011. január 10-én ezt megdöntve egy módosított CRH380BL motorvonat 487,3 km/h sebességet ért el.
Egyéb rekordok
* rekordgyorsaságú építkezés, a vasútvonal megépítésé mindössze 4 évet vett igénybe;
* rekordhosszúságú hidak: a világ két leghosszabb és a 6. leghosszabb hídja is ezen a vonalon található;
* rekordmagas építési sebesség: az eredeti tervekben 380 km/h-s közforgalmú sebesség szerepelt;
* rekordhosszúságú egyben átadott vasútvonal, a teljes vonalat egyszerre, nem pedig szakaszonként nyitották meg;
* rekord jegyeladás: a vonal megnyitásának napjára a meghirdetett online jegyek mindegyike elkelt kevesebb, mint egy órán belül;
* rekorder forgalom:naponta 165 ezer utas választja az új vonalat, szemben a régi napi 80 ezres forgalmával. Bár az utasszám csak 2/3-a a vártnak, mégsem beszélhetünk kudarcról, hiszen ez az utasmennyiség megegyezik más nagysebességű vonalak forgalmával;
* 2013 márciusában köszöntötték a 100 milliomodik utast, kevesebb, mint két évvel azután, hogy megnyílt a vasútvonal.
2008-ban Kína a Bombardier Transportationtől 40 darab, 16 kocsiból álló szerelvényt rendelt meg. Ezekből csak 20 lesz hagyományos vonat, a másik 20 szerelvény ugyanis hálókocsikból fog állni, mert a csúcsra járatás érdekében a vonalon éjszakai közlekedés is lesz alacsonyabb sebességgel. A Bombardier Zefirokra alapuló szerelvények 250 km/h-val haladnak. A 16 kocsiból 13 fekvőhelyes hálókocsi, kettő ülőhelyes kocsi és egy az étkezőkocsi. Ezek a szerelvények elsősorban Peking, Sanghaj és Hangzhou között közlekednek. A nagysebességű hálókocsis üzem szintén egyedülálló a világon, akárcsak a 24 órás üzem.
A Peking-Sanghaj nagysebességű vasútvonal körülbelül 3%-a a 2025-ig kiépülő kínai nagysebességű vasúthálózatnak.
Források
* Az angol Wikipédia Beijing–Shanghai High-Speed Railway szócikke
Utolsó kommentek