A Siemens és a Thyssen Krupp az 1990-es évek végére kifejlesztette saját mágnesvasút rendszerét, a Transrapidot, mely már alkalmasnak bizonyult a kereskedelmi forgalomhoz is. A két nagyvállalat által alkotott konzorcium igyekeztek eladni a terméküket, a nagyratörő tervek között szerepelt egy Berlin-Hamburg, sőt egy Berlin-Budapest mágnesvasút vonal is, a kisebb projektek közül pedig a müncheni főpályaudvart a nemzetközi reptérrel összekötő 37,4 km-es vonal volt előrehaladott tervezési fázisban.

A Transrapid München szerelvénye a Müncheni Nemzetközi repülőtéren kiállítva (Kép forrása: Wikimedia Commons)

Végül azonban Európában nem épült közforgalmú maglev vonal, sőt egy baleset a tesztpálya sorsát is megpecsételte. Az első reptéri maglev vonalra egészen 2004-ig kellett várni, ekkor indult meg ugyanis Sanghajban a forgalom a Sanghaj-Putungi nemzetközi repülőtér és a város között.

Európa így újabb terülten került technológiai- és versenyhátrányba Ázsiával szemben.

Napjainkban az 1992-ben megnyitott Müncheni repülőtérre a Müncheni S-Bahn S1-as és S8-es járatával lehet kijutni: Az S1-es S-Bahn München-Ostbahnhofról indul, áthalad a város alatt a Stammstrecke alagútján, majd a felszínen halad tovább egészen Laim-ig. Itt búcsút int a Stammstreckének, a Nordringet és az új teheherpályaudvart, végül Oberschleißheimon át éri el a repülőteret. Az S8-as járat a város ellentétes oldaláról, Herrsingből indul, végighalad a teljes Stammstreckén az alagutat is beleértve, majd Ostbahnhof után a repülőtér felé veszi az irányt.

Így a repülőtér átszállásmentes összeköttetésben van a város három legforgalmasabb vasútállomásával (München HBF, München-Ost és München-Pasing) és a központi autóbusz-állomással is.

Egy S8-as S-bahn a repülőtérhez közeledik. A következő megálló már közvetlenül a terminál alatt lesz.

A menetidő a főpályaudvartól 40-43 perc. Csúcsidőben az S1-es 20 percenként, az S8-as 10 percenként jár, így óránként kilenc pár vonat érinti a repülőteret.

Ezt az időt szerették volna lecsökkenteni a mágnesvasúttal, hogy egy gyorsabb, attraktív közlekedési eszközzel lehessen az utasoknak a városközpontba vagy a repülőtérre utazni. Egy felmérés szerint a negyvenegy legfontosabb S-Bahn állomásról a repülőtér átlagosan 66 perc alatt közelíthető meg. Maglevvel ez az átlagos idő 44 percre csökkenhetett volna.

A mágnesvasút vonalát részben a föld alatt, részben a felszínen, részben egy már megszűnt vasútvonal nyomvonalán építették volna meg.

Előzmények

Az 1992 május 17-én megnyitott repülőtér hamarosan Németország második legforgalmasabb repülőterévé vált a Frankfurti Nemzetközi Repülőtér után, de európai viszonylatban is az előkelő hetedik helyre küzdötte fel magát. 2013-ban már 38,7 millió utas fordult meg itt, ezzel a forgalommal világviszonylatban a tizennegyedik! A légiközlekedés bővülésével a várossal való kapcsolatát is javítani szerették volna, ezért szinte kapóra jött, hogy a Transrapid tervezői lehetséges helyszínek után keresgéltek egy kereskedelmi maglev megépítéséhez. A berlini és a frankfurti helyszínek után végül müncheni maradt versenyben. Az utaszám további növekedésével 2020-ra már évi 50 millió utassal számoltak a repülőtéren.

A repülőteret nem érinti egyetlen távolsági vasútvonal sem, ami komoly hátrány München és a környező városok számára. A megépülő új vasúti kapcsolat a repülőteret egy olyan intermodális csomóponttá tette volna, ahol három közlekedési eszköz is találkozik.

A maglev mellett környezetvédelmi érvek is szóltak. Úgy gondolták, ha megépül a reptéri gyorsvasút, sokan az autót lecserélik majd a maglevre, ezzel jelentősen csökkent volna a közlekedés károsanyag-kibocsátása.

Technikai jellemzők

A Transrapid pályája 37,4 km hosszúságú lett volna, a városi állomást a Müncheni főpályaudvar alatt egy alagútban alakították volna ki, hasonlóan, mint ahogy az S-Bahnok is megállnak az állomás alatt. Innen tovább szintén alagútban haladt volna a többi S-Bahnnal egy irányba. Laimnál fordult volna a repülőtér felé.Alagútból összesen 7,2 km-nyire lett volna szükség, a többi rész a felszínen vezetett volna.

1992-re a repülőtéren a végállomás is megépült.

München Hauptbahnhof keresztmetszete a csarnokkal, a már meglévő S-Bahn és U-Bahn alagutakkal (A kép két szélén), a tervezett Stammstrecke2-vel (lent, középen), és a törölt maglev-állomással. Középen szaggatott vonallal a München 21 terv alagútja látható, melyet az átmenő távolsági vonatok számára terveztek.

Az Olimpiaparkhoz vezető, már megszűnt vasút helyén épült volna meg a pályája a felszínen. Ezután a meglévő vasútvonalakat és autóutakat követve érte volna el a repteret. Legnagyobb sebessége 350 km/h lett volna, de ezt csak rövid ideig tudta volna tartani, de még így is impozáns, 224 km/h-s átlagsebességet produkált volna.

A maglev a korábbi Olimpia stadion állomáson át, a hagyományos vágányok helyett a saját zárt pályáján hagyta volna el a várost

Az éves utasszámot 2020-ban 8 milliósra becsülték.

Tervezett menetidők és jegyárak

A vonal része lett volna a müncheni közlekedési szövetségnek, azonban kiegészítő jegyet kellett volna vásárolni a meglévő napi- vagy egyéb jegy mellé.

Tervezett árak (2007 körül):

* egyszeri utazás: 13,80 € (8,80 EUR a vonaljegy 4 zóna + 5,00 € Transrapid felár)
* napijegy: 17,50 € (10,00 € az egy napos jegy a teljes hálózatra + 7,50 € Transrapid felár)
* havi bérlet 163 € (138 € a 13 zónás IsarCard + 25,00 € Transrapid felár)

A menetrend 350 km/h maximális sebességgel számolt, az üzemidő reggel 4-től éjjel 12-ig tartott volna. Az első  és az utolsó egy órában 20 perces ütemmel, a nap többi részében 10 perces ütemmel számolva. Ez naponta kb.. 230 járatot jelentett volna, összesen napi 8600 km-es összteljesítménnyek (vonatonként több, mint 2000 km naponta).

A Transrapid 09 még az emslandi tesztpályán (kép forrása: Wikimedia Commons)

A forgalmat négy szerelvénnyel tervezték lebonyolítani, egy további ötödik lett volna a tartalék. A menetidőt 10 percben határozták meg, a végállomásokon 10-10 perc lett volna az utasok leszállására és a szerelvény visszafordítására. A vonalra szánt 80 méter hosszúságú, 170 tonnás Transrapid 09 sorozatú szerelvényen 420 férőhely, ebből 148 ülőhely lett volna, továbbá további többcélú terek a kerekesszékkel élőknek, a babakocsiknak és a kerékpároknak.

Kritikák

Mint minden nagyobb beruházásnál, itt is megjelentek a kritikusok, akik végül a terv bukását hozták el.

Lássunk néhány olyan problémát, mely miatt a terv végül nem valósult meg:

Legfontosabb volt nyilván a beruházás ára. A kezdeti költségbecslések szerint az új vonal építésének költsége kezdetben még csak 1,6 milliárd euró volt, azonban a tervezés előrehaladtával, új elemek bekerülésével és a műszaki tartalom megváltozásával a költségek rohamosan nőni kezdtek, egészen 3,4 milliárd euróig. Az ellenzők szerint ennyi pénzt nem egy kirakatberuházásra, hanem a már meglévő vonalak modernizálására kellene fordítani;

De felmerültek a környezetvédelmi aggályok is, ugyanis a várost átszelő, akár 350 km/h-val suhanó maglev mindenképpen további jelentős zajforrást jelentett volna a vonal mellett élőknek;

Bírálták még a maglevek környezetbarát voltát is: Sokan állítják, hogy mivel nincs súrlódás, ezért a maglev mindenképpen energiatakarékosabb közlekedési eszköz, mint egy hagyományos acélkerekeken guruló vonat. Nos a számítások erre a feltételezésre alaposan rácáfoltak. Mivel a maglev sebessége jóval nagyobb, mint mondjuk egy S-Bahnné, itt a légellenállás már jelentős energiafelhasználás-növekedést okoz. A rövid távon többszöri intenzív gyorsításra majd fékezésre lenne szükség, a maximális sebességét pedig csupán néhány percig tudná kihasználni. A tervezett viszonylaton egy hagyományos megállás nélkül közlekedő S-Bahn szerelvény 380 kWh energiát használna fel, míg a maglev ezzel szemben 1400 kWh-t! Benzinbe átszámolva ez 4,37 literes fogyasztást jelentene 100 km-enként. Egy jóval könnyebb TGV szerelvény beéri csupán 1,5 literrel, a legújabb ICE motorvonat pedig 0,33 literrel utasonként 100 km-re vetítve.

Érdekes mellékszál a történetben a München-Airport Express, röviden a MAEX, mely egy lehetséges alternatívája volt a Transrapidnak. Az elképzelés szerint a mágnesvasút helyett egy hagyományos vasút épült volna, hagyományos vonatokkal. A sebessége nem érte volna el a 350 km/h-t, így a menetidő is nőtt volna 15 perccel. A 25 perces utazási idő azonban még mindig 15 perccel kedvezőbb lett volna az S-Bahnhoz képest, miközben a beruházás értéke csak töredéke, mindössze 860 millió euró lett volna, mely már tartalmazott volna több, kapcsolódó beruházást is. A MAEX tényleges költsége csak 625 millió euró lett volna.

Az elképzelés szerint az expressz a második S-Bahn alagutat használva érte volna el a főpályaudvart, majd onnan az S8-as S-bahn vonalát követve haladt volna a reptér felé. A vonatok 15 perces időközönként közlekedtek volna.

De gond lett volna a kihasználtsággal is. A maglev óránként maximum 2700 utast tudott volna szállítani, míg az S-Bahn 9600-at. Jelenleg az S-Bahnok sincsenek 100%-osan kihasználva, mégis vajon hányan választanák a fél órával gyorsabb, de sokkal drágább alternatív lehetőséget?

Egy 2007-ben végzett reprezentatív felmérés alapján a válaszadók 58%-a ellenezte a projektet. Bajorországban a tervezett beruházásnak nagy visszhangja lett, így a hatalomért küzdő politikusok is felhasználták egymás ellen. Így a vonal sorsa egyre inkább politikai döntésen, mintsem gazdasági számításokon múlott.

2008 március másodikán a Transrapid lett a helyi választások központi témája. A választásokon München polgármestere, Christian Ude (SPD) a szavazatok 66,7%-át szerezte meg kihívója, Josef Schmid (CSU) ellen, aki a projekt egyik nagy támogatója volt.

2008 március 27-én döntött a kormány arról, hogy a projektet nem támogatja tovább, néhány nappal később, 2008 április 14-én, a Transrapid München véglegesen törölve lett.

Jelenleg az S1-es és az S8-as S-Bahn elegendő kapacitást biztosít a város és a repülőtér között, így napjainkban nincs realitása egy önálló, közvetlen reptéri vasútvonal kiépítésének.

A Sanghaji maglev

Ha Németországban nem is, de Ázsiában azért sikerült eladni a technológiát. A Kínai Tudományos Minisztérium és a német Transrapid International Konszern 1999 novemberében állapodtak meg a maglev vasút megépítéséről Sanghajban. A kínai maglev rekordgyorsaséggal épült meg a belváros és egy mesterséges szigeten felépített új nemzetközi repülőtér között. A mágneslebegtetésű vonat 2004. január 1-jén kezdte meg a működését. A tesztek során a vonat elérte az 501 km/h sebességet, de az utasszállító csúcssebesség "csak" 430 km/h.

Az elért eredmények láttán az illetékesek egy újabb, jóval hosszabb szakasz építését tervezték, mely az első mglev-vonal meghosszabbításával jött volna létre. A Sanghaj–Hangcsou közötti, 190 km hosszú vonal építése végül a lakosság tiltakozása és környezetvédelmi aggályok miatt meghiúsult, helyette a két város között egy hagyományos technológiát használó nagysebességű vasútvonalat építettek.

Tervben volt még egy Peking-Sanghaj vonal is, ami 1280 km hosszú lett volna, de végül a kormány a hagyományos Peking–Sanghaj nagysebességű vasútvonal megépítése mellett döntött.

További törölt vagy függőben lévő tervek

* Berlin-Hamburg mágnesvasút - törölve, helyette a meglévő vasútvonalat újították fel, hogy alkalmas legyen a 230 km/h sebességű közlekedésre;
* Berlin-Budapest mágnesvasút - törölve;
* India mágnesvasút tervei - függőben;
* Sanghaj–Hangcsou maglev vasút - felfüggesztve, helyette hagyományos nagysebességű vasút épült a két város között;

* Peking-Sanghaj maglev vonal - törölve, helyette hagyományos nagysebességű vasút épült a két város között;
* A svájci Swissmetro - függőben;
* Tokió-Ószaka maglev vonal - az építkezés megkezdődött, az első szakasz átadása 2027-ben várható;
* Kalifornia-Nevada maglev - függőben

Érdekesség

A günzburgi Legolandban felépített LEGO repülőtérre azért közlekedik a maglev, de a LEGO kockákból épített szerelvény síneken gurul, nem mágnespárnán lebeg.

A Müncheni repülőtér a mágnesvasút egyik kocsijával a Günzburgi LEGOLAND-ben

A müncheni mágnesvasútra szánt piros színű szerelvény sokáig a repülőtéren volt kiállítva, ahonnan később ismeretlen helyre szállították.