Mióta elolvastam a Vonattal a Föld körül című könyvben a TGV-ről szóló fejezetet, azóta szerettem volna kipróbálni, milyen is utazni vele. Évek óta terveztem, hogy Párizsból Marseille-be elutazom a francia szupervonattal. 2010-ben már egész közel jártam hozzá, a pénztárnál már megérdeklődtem a jegyárakat, és másnap majdnem meg is vettem a jegyet, azonban kaptam egy e-mailt egy volt kollégámtól, hogy munkalehetőség van Münchenben, ha van kedvem, menjek ki. Így a tervem újabb egy évet csúszott, helyette azon a nyáron Velencébe utaztam egy napra Münchenből.

Piros színnel jelölve az általam bejárt útvonal.
Lisszabon-Madrid, Párizs-München és München-Budapest utat kétszer tettem meg

Azonban nem mondtam le róla továbbra sem. A munkahelyem 2011-ben nyáron 10 napra bezárt, így remek ötletnek tűnt Münchenből Párizson át utazni a francia rivéria. Megérdeklődtem az InterRail jegyárakat, és úgy találtam, hogy sokkal jobban megéri egy 15 napos InterRail Globalt venni (mely egész Európában jó), mint csak egy Franciaországba szólót + egyéb jegyet a városomból a francia határig.

Végül München-Pasingban sikerült megvennem a jegyemet 369 euróért, így nekiállhattam tervezgetni a nyaralásom. Nem hagyott nyugodni, hogy nekem global InterRailom van, ami egész Európára jó, miért érném be csak Franciaországgal? Véletlenül internetes böngészés közben ráakadtam Spanyolországra és az AVE vonatra. Gondoltam, miért is ne? Egy madridi kitérő simán belefér, majd AVE vonattal le Barcelonába, ahonnan már annyira nincs is messze Marseille. Madrid azonban igencsak az ország közepe, nekem meg rengeteg napom volt még mindig, így tovább kezdtem tervezgetni. Az éjszakai vonatok főleg Kelet- és Közép-Európát fedik le, Dél-Európában nagyon kevés közlekedik. Találtam azonban egy Lisszabonba tartó éjszakai vonatot. Mivel ettől messzebb már nem mehetek, megszületett a terv: München-Párizs-Madrid-Lisszabon-Madrid-Barcelona-Marseille-Párizs-München. Sajnos itt két vasútvonal is kétszer szerepel, ezért gondolkoztam hazafelé egy zürichi kitérőn, de végül nem találtam nekem megfelelő vonatot. A nyaralásomat úgy terveztem, hogy lehetőleg minél többször aludjak vonaton, költségcsökkentés és időmegtakarítás végett, de azért aludjak szobában is, a kényelmesebb pihenés és a tisztálkodás miatt. Kikerestem az összes nekem való vonatot, felírtam a számukat, majd a kész útitervet kinyomtattam. Ezzel a lappal elindultam München-Pasingba, megvenni a szükséges hely- és pótjegyeket.

A vásárlás úgy, hogy az útiterv már teljesen készen volt, több mint 1,5 órán át tartott! És nem a sorbaállás miatt! Annyiféle jegy és kedvezmény van, továbbá több kocsiosztály, ülőhelyes és hálóhelyes kocsik, és ezek különböző variációi. Néhány esetben én több vonat közül is választhattam (Pl.: Marseille és Párizs vagy Madrid és Barcelona között). A vasúti alkalmazott nem volt biztos a dolgában, pedig direkt kinyomtattam neki az összes vonatot vonatszámmal együtt, mégis nagyon nehezen boldogult. A pótjegyek összesen 95 euróba kerültek, úgy hogy az összes vonaton ülőhelyes kocsiban utaztam.

Itthon vettem észre, hogy Barcelonába mindössze egy órát leszek, pedig ott is szerettem volna egy napot eltölteni. Visszamentem a jegyekkel, de már nem Pasingba, hanem csak az itteni planeggi jegypénztárba. Hihetetlen szerencsém? volt, mert az állandó alkalmazott épp szabadságon volt, és helyettesítették. Méghozzá pontosan ugyanaz az ember, akivel előző nap 1,5 órán át tárgyaltam Pasingban. Mégis mekkora erre az esély egy többmilliós nagyvárosban? ? Legalább nem kellett mindent elölről kezdenem, ott folytattuk, ahol pár napja abbahagytuk. A jegyekkel a kezemben immár minden készen állt az utazáshoz. A következő szabadnapon megpróbáltam szállást foglalni az itteni utazási irodákban, de olyan drága árakat mondtak, hogy végül saját magam foglaltam interneten, harmad áron. Ehhez azonban még előtte meg kellet rendelnem a bankomtól egy dombornyomott bankkártyát.

06:15, első nap
Indulás: München HBF 22.42-kor (CNL40418 City Night Line) pótjegy: 25 euró

Az első nap még részt kellett vennem egy oktatáson, a munkahelyemen, de már más programom nem volt, csak összepakolni és irány az állomás. Igyekeztem a lehető legkevesebb holmit vinni, hogy minél könnyebb legyen majd várost nézni.

Vonatomat egy DB 120 sorozatú nagysebességű villamos mozdony vontatta, melyből az ICE 1 motorvonatok hajtófejét is kifejlesztették. A 84 tonna tömegű mozdonynak a teljesítménye 5600 kW, engedélyezett legnagyobb sebessége 200 km/h. Szükség is volt rá, mert a vonat 14 kocsiból állt, a szerelvény egy része közvetlen kocsi volt Amszterdam felé. Emiatt kettő kerékpárszállító kocsit is a vonatba soroztak.

Vonatom indulásra készen egy DB 120-as sorozatú villamos mozdonnyal
München Hauptbahnhofon

A szerelvény szinte tömve volt, alig volt egy-két üres hely. Az én útitársaim is hasonló turisták voltak, mint én, csak ők valahonnan Ázsiából jöttek. Utazott még a fülkében egy francia nyugdíjas is, aki bizonyára megfogadta, hogy ha ő nem alszik, akkor más se fog. Este csak beszélt-beszélt, pedig senki sem figyelt rá, SMS-t írt az ő nyugdíjas tempójával, persze bekapcsolt gombhanggal, éjjel kb. óránként kimászkált a folyosóra, úgy, hogy legbelül ült az ablaknál, reggel pedig ott folytatta, ahol este abbahagyta. Én már reggel 6-kor inkább a folyosón utaztam és helyette néztem a francia tájat. Ezen az éjszakán nem sokat aludtam.

06:16
Érkezés: Paris-Est 9.23-kor
Indulás: Paris Austerlitz 19:45-kor (EN 409 EuroNight) pótjegy: 48 euró

Mannheimben, a francia-német határon megrövidült a szerelvény, továbbá a német mozdony helyett egy BB 15000 sorozatú francia mozdonyt akasztottak a vonat elejére. Ez a sorozat az SNCF nagyteljesítményű, B'B' tengelyelrendezésű 25 kV 50 Hz-es váltakozó áramú villamos mozdony sorozata. A mozdonyokat az Alstom-MTE gyártotta 1971 és 1976 között. Összesen 65 darab készült belőle. Az SNCF a 25 kV-tal villamosított vasútvonalakon használja.

Franciaországban a korábbi jobb oldalról áttértünk a bal oldalra, mivel a franciáknál baloldali közlekedés van érvényben a vasútnál.

Párizsba a bejutás megegyezik bármely másik európai nagyvárossal. A graffitik szaporodása jelzi, hogy hamarosan világvárosba érkezünk. Itt találkoztam az első francia TGV vonatokkal is.

TGV vonatok indulásra készen
egy BB 15000 sorozatú mozdonyra

Párizs-est pályaudvarra érkeztem meg korán reggel, a pályaudvaron rögtön össze is futottam néhány TGV motorvonattal, melyek a franciák büszkeségei 1981 óta. A hivatalos TGV szolgáltatás 1981. szeptember 27-én indult be Párizs és Lyon között. A szolgáltatás kezdetben a két francia nagyváros között ingázó üzletemberek szféráját célozta meg, és mivel lényegesebben gyorsabb volt úgy a közúti, mint légi közlekedésnél, már az első évben óriási sikert könyvelhetett el, nem csak célközönsége körében. Azóta a hálózat több mint 1890 hosszúra nőtt és további vonalak vannak építés alatt.

Érdemes még megemlíteni a francia hangosbemondó-szignált is, mely teljesen más stílus, mint a Magyarországon megszokott. Aki kíváncsi, keressen rá a Youtubeon az „SNCF” és az „Annonce” szavakra.

Megérkezés Paris-Est pályaudvarra A mozdonyom út közben le lett cserélve
egy BB 15000 sorozatú mozdonyra

Párizsban a szokásos turistalátványosságokat kerestem fel: Először a Pompidou központot, majd a második, kis diadalívet, később a Notre Dame-ot, a Párizsi katakombákat, az Eiffel tornyot, a New Yorki Szabadságszobor eredetijét a Szajna parton, a nagy Diadalívet, és végül a Le Defense üzleti negyedet. A városon belüli utazáshoz a metrót választottam. Fontos tudni minden turistának, hogy a jegy automaták csak bankkártyát és aprópénzt fogadnak el, papírpénzt nem! Emiatt váltsunk időben pénzt, mert kisebb állomáson nem biztos, hogy lesz rá lehetőségünk! Természetesen minden állomáson beléptető-kapukat találunk. A legolcsóbb jegy a „Mobility,”egy napra szól, egy zónán belüli korlátlan utazáshoz és átszálláshoz. A helyi turist-infoban beszereztem egy turista-térképet a látványosságokról, majd nekiindultam Párizsnak.

Párizs RER (a Réseau Express Régional rövidítése, magyarul: regionális gyorsvasút-hálózat) hálózata legendásan jó, behálózza az egész agglomerációt és a várost is: 246 állomása van az 571 kilométernyi hálózaton. A belváros alatt alagutakban haladnak az emeletes motorvonatok, akárcsak Münchenben az S-Bahn.

Érdekességképp megemlítem még, hogy Franciaországban a metrók gumikerekűek, emiatt egész más a hangjuk, mint más városokban.

A Le Defense üzleti negyedből majdnem volt közvetlen metró Paris Austerlitz pályaudvarra, mindössze egy kétmegállós szakasz miatt kellett menet közben másik vonalra szállni. Az átszálló állomáson, a vonatom indulása előtt kb. 15 perccel döbbentem rá, hogy a másik metró nem közlekedik pályafelújítás miatt! Ilyenkor persze sehol egy taxi, így 10 napnyi ellátmánnyal a kezemben elkezdtem rohanni, remélhetőleg a jó irányba. Ha lekésem a csatlakozást, akkor az egész nyaralásnak lőttek!

Szerencsére megtaláltam az állomást és a vonatomat is, mely egy változtatható nyomtávú TALGO HotelZug volt. Ez a vonat számomra egészen érdekes jármű volt. A kocsik rövidek voltak, és egytengelyes jakobs-forgóvázak kapcsolták össze őket. Az első és az utolsó kocsi egy-egy lezáró kocsi volt, melyben a gépészeti berendezések voltak elhelyezve. Az egész szerelvényt pedig egy mozdony vontatta.

Az én vagonomban mindössze csak 34 ülés volt, olyan elrendezésben, mint egy első osztályú vagonban. A hatalmas üléseken gombok voltak, mellyel lehetett dönteni a támlát és emelni a lábtartót. Minden utas kapott egy kis csomagot egy vasúti alkalmazottól, melyben fogkrém, fogkefe, alvószemüveg, füldugó, takaró és egy üveg ásványvíz volt. Ez az ásványvíz éjjel szinte életmentő volt, nem készültem fel eléggé a spanyol forróságra, mely még a légkondi mellett is zavaró volt. Nem is beszélve a felszállás előtti őrült futásról! Gyorsan elaludtam a nagy és kényelmes ülésemen és másnap már Spanyolországban jártam.

06:17
Érkezés: Madrid Chamartin 9:10-kor
Érkezés: Madrid Atocha 9:55-kor
Indulás: Madrid-Chamartin 22:25-kor (HOT 332 Hotelzug) pótjegy: 6,5 euró

A távolsági hálóvonatok Madrid Chamartin állomásra érkeznek, ahonnan egy helyi vonattal lehet továbbutazni a belváros felé, szintén alagútban. Itt láttam először spanyol széles nyomtávolságú nagysebességű vonatokat.

Madrid Atocha pályaudvart szintén nagyon érdekesnek találtam, mivel a régi csarnokból elbontották a vágányokat, helyette egy hatalmas várótermet alakítottak ki pálmafákkal, kis tóval, teknősökkel és padokkal. A normál nyomtávú nagysebességű vonatok teljesen el voltak különítve, külön várótermük és peronjaik voltak.

Szomorú esemény is kapcsolódik ehhez az állomáshoz: 2004. március 11-én bomba robbant itt, megölve 191 és megsebesítve 1800 embert. A spanyol kormány az ETA baszk terrorszervezetet gyanúsította a robbantással és emellett annak ellenére is kitartott, hogy az al-Kaida is jelezte, az ő művük a támadás.

Mivel az AVE jegyemet még mindig nem cseréltem vissza, gondoltam itt majd megpróbálom. A spanyol vasút hírhedten rossz az utas-kiszolgálásáról, de még így is meglepett, amit itt tapasztaltam. Először egy kis információs ablaknál próbálkoztam, ahol miután megértettek, a kezembe nyomtak egy papírt. Ezzel a lappal elmentem a nagy pénztárhoz, ahol kb. 20 ablak volt. Sorban álltam ott, ahol a legrövidebb volt a sor, majd ott közölték, hogy rossz ablaknál vagyok, menjek a legutolsó ablakhoz. Ott is kivártam a soromat, elmondtam, hogy jegyet akarok cserélni, de mikor megtudták, hogy csak holnap akarok utazni, nem ma, elküldtek egy másik ablakhoz, mert ők csak az aznapi vonatokhoz adnak jegyet. Miután itt is kivártam a soromat, mely igen lassan haladt, közölte a pénztáros, hogy ez nem jó ablak, menjek a legelső ablakhoz. Így visszakerültem ahhoz az ablakhoz, ahonnan jöttem. De nem csak én voltam ilyen szerencsétlen, ugyanis a soromban sok ismerős arcot is felfedeztem az előző sorban állásokból. Végül csak sorra kerültem, újra elmondtam a mondókámat, majd a jegyemmel a pénztáros visszament az utolsó ablakhoz, ahol már korábban én is jártam, ott egyeztetett valamit azokkal, akikkel korábban is beszéltem, majd elvonult egy külön szobába. Végül azonban csak sikerült átírni a jegyemet másnapra. Ezért az egészért több mint egy órát álltam sorba és összesen egy eurót fizettem. De már nem bántam, csak haladjunk már! Tudtátok, hogy a madridi pénztár padlóján keresztben összesen 18 sor járólap van? Volt időm párszor megszámolni és leellenőrizni… Ezután beszereztem a kötelező várostérképet és elindultam.

Madrid csodálatos város, nagyon szép épületekkel és rengeteg parkkal. A város fele közterület! Az éjszakai alvás után hulla fáradt voltam, és már előre aggódtam a következő 10 nap miatt. Itt bejártam a várost, megnéztem a város csodás parkjait, majd felkerestem a spanyol király palotáját és az előtte található székesegyházat. Madrid tele volt élettel, a tereken élő szobrok és utcai zenészek szórakoztatták a közönséget. Nem gyalogoltam vissza a főpályaudvarra, helyette az itteni városi gyorsvasutat vettem igénybe. Ugyanazt, amivel reggel is utaztam. Mivel volt még időm bőven, és a vonatom egy körjárat volt, mely az egész várost megkerüli, gondoltam kihasználom az alkalmat és megkerülöm vele az egész várost. Érdemes volt, mert az éjjel Spanyolországból semmit sem láttam. A vonat jó nagy kört írt le, így láthattam a város felhőkarcolóit is a távolból. Impozáns látvány volt! Itt már nem számoltam ki úgy az időt a lisszaboni vonatomhoz, ezért időben visszatértem Madrid Chamartin állomásra. A vonat ugyanolyan Talgo volt, mint amivel előző éjjel utaztam, csak az ülések voltak sokkal sűrűbben benne. Éjszakára kis csomagot most nem kaptam. Újra gyorsan elaludtam, és mikor újra magamhoz tértem, már Portugáliában száguldottunk.

06:18 Érkezés: Lisszabon Santa Apolonia 7:41-kor
Indulás Madrid Chamartin-ba 22:30-kor (HOT 335 Hotelzug) pótjegy: 6,5 euró

Lisszabonnak két nagyobb távolsági pályaudvara van, az egyik Lissabon Oriente, amelyen csak keresztülhaladtunk. Az állomástól nem messze van a Vasco da Gamma híd is, mely a Tajo folyó tölcsértorkolatát hidalja át, és amely Európa leghosszabb hídja a maga 17,2 km-es hosszával.