Spanyolország az Európai Uniós csatlakozása óta hatalmas összegeket költ vasúthálózatának bővítésére és kiszolgálására. 1992 óta több mint 3100 km hosszúságú nagysebességű vasútvonal épült ki az országban, de jutott pénz az elővárosi hálózatok bővítésére is. A vasútvonalakon kívül számos új állomás is épült vagy pedig a régebbieket modernizálták.
Az épülő állomás 2024. szeptemberében (kép forrása: Wikimedia Commons)
Barcelona is bekapcsolódott a nagysebességű AVE hálózatba,villámsebes motorvonatok kapcsolják össze Madriddal és Sevillával, de még Franciaországgal is (igaz, egy szakasz még hiányzik, hogy a két ország hálózata teljesen összekapcsolódhasson). A növekvő forgalomhoz pedig egy új, központi állomás is szükségessé vált, mely már sok-sok éve épül, de a 2024. év végére, végre korlátozottan, de használatba kerül.
A nagysebességű, regionális, elővárosi és metróvonalakkal kiszolgálandó La Sagrera állomás, amely Barcelonától északkeletre készül, a város legnagyobb multimodális csomópontja lesz, amely évente több mint 100 millió utast fog kezelni.
A többszintes La Sagrera állomás építése. Az előtérben az ideiglenes elkerülő vágányok, az egyik széles nyomtávú, a másik normál nyomtávú.
2024. augusztus 28-án megkezdődtek a szerkezeti terhelési próbafutások a Barcelona-La Sagrera leendő pályaudvar felső szintjén áthaladó 1435 mm-es nyomtávú vágányokon, megnyitva az utat a nagysebességű járatok számára, amelyek még 2024 év vége előtt megkezdik a használatukat. A vonatok azonban még nem fognak megállni, mivel a hatalmas komplexum még mindig az építkezés fázisában van.
A La Sagrera csomópont a tervek szerint kiegészíti Barcelona két meglévő főpályaudvarát, további kapacitást biztosítva és bizonyos fokú racionalizálást a város bonyolult, az elmúlt két évszázadban kialakult vasúti hálózatának. A projekt az ezredforduló elöttre nyúlik vissza, bár az új csomópont munkálatai csak 2010-ben kezdődtek meg, és az előrehaladás többször is megszakadt.
Mega-állomási projekt
A jelenleg mintegy 2,25 milliárd euróra becsült városrehabilitációs és tereprendezési program központi eleme a La Sagrera ötszintes, nagyrészt földalatti állomás, amely a Madrid-Barcelona-Perpignan nagysebességű vonal, a regionális és elővárosi járatok, valamint három metróvonal között biztosít majd átszállási lehetőséget. A fejlesztés magában foglal majd egy nagy sebességű vonatok karbantartására szolgáló létesítményt is, amely kapacitást szabadít fel a Barcelona Sants állomáson, ahol jelenleg a végállomásra érkező vonatokat az állomás peronos vágányain kell takarítani és feltölteni.
Barcelona - Sagrera állomás és a kapcsolódó vasútvonalak
A La Sagrera új állomására vonatkozó javaslatok már az 1980-as évek óta napirenden voltak, de a csomópont koncepciója csak az 1990-es évek közepén kezdett igazán formát ölteni. A Barcelona-Clot teherpályaudvar bezárása jelentős területet tett szabaddá a városközponttól északkeletre eső terület újjáépítésére, de a végleges terv még ekkor sem készülhetett el, amíg 2003-ban meg nem erősítették a városon átívelő nagysebességű összeköttetés preferált útvonalát.
A Sant Andreu kerületben található La Sagrera elővárosának mintegy 29 000 lakosa van. A teherpályaudvart eredetileg a Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante építette ki 1918-1922-ben, de 1990-ben bezárták, miután elkészült a Vallès-en átvezető elkerülő útvonal. Abban az időben a telephelyen négy vágányon haladtak át a személyvonatok: kettő a Matarón keresztül a tengerparti útvonalat, kettő pedig a Granollersen keresztül a Girona és Franciaország felé tartó belföldi vonalat szolgálta ki.
A végleges építési projektet 1997 végén mutatták be. A hatalmas állomás 230 hektáros területet foglalt volna el, és várhatóan mintegy 373 millió eurós beruházást igényelt volna. Mire a nagysebességű vonal útvonalát véglegesítették, a becsült költségek 589,2 millió euróra emelkedtek, és a projektet a valaha kiírt legnagyobb vasúti építési projektként jellemezték Spanyolországban. Ebben a szakaszban a befejezést 2016-ra várták.
Barcelona Franca fejpályaudvar, ide érkeznek a széles nyomtávolságot használó távolsági- és regionális járatok
A Közmunkaügyi Minisztérium 2002 júniusában megállapodást írt alá a Generalitat de Catalunyával és a barcelonai városi tanáccsal, egy évvel később pedig egy állami vállalatot hoztak létre a projekt koordinálására. A Barcelona Sagrera Alta Velocitat Sociedad Anónima kezdetben négy egyenlő részesedéssel rendelkező érdekelt félből állt: a Generalitat, a városi tanács, az országos üzemeltető Renfe és az akkori vasúti infrastruktúra-üzemeltető Gestor de Infraestructuras Ferroviarias.
Az érdekeltek struktúrája 2013-ban, a minisztérium kiválásával megváltozott. Ma az ADIF Alta Velocidad 30%-os, az ADIF 7,5%-os, a Renfe Operadora pedig 12,5%-os részesedéssel, míg a Generalitat és a városi tanács továbbra is egyenként 25%-kos részesedéssel rendelkezik.
Az állomás fejlesztése mellett a BSAV feladata a projekt pénzügyi életképessé tétele is, beleértve a csomópont fölött és körül jelentős mennyiségű lakó- és kereskedelmi fejlesztést. A tervezett ingatlanfejlesztés nagy része azonban nem szerepel az alapvető költségvetésben.
Az első szerződések odaítélése
Az ADIF által a Corsán és a Corviam konzorciumnak 2008 februárjában odaítélt 58,6 millió eurós szerződés alapján 2011-re befejeződött a terület megtisztítása. Ez magában foglalta a teherpályaudvar vágányainak felemelését és a Rodalies-vonalak áthelyezését Mataróba és Granollersbe 1,7 km-es távolságon keresztül, hogy helyet csináljanak az új állomáskomplexum számára.
Ezzel egyidejűleg az ADIF 152,9 millió eurós szerződést kötött az Acciona Infraestructuras és a Copisa vállalatokkal, hogy a Rambla de Once de Setembre és a Nus de la Trinitat közötti 2,6 km-es szakaszon megépítsék a jövőbeli nagysebességű vasútvonal pályaszerkezetét.
2009 decemberében a Miniszterek Tanácsa felhatalmazta az ADIF-et, hogy pályázatot írjon ki az állomásépület, valamint a vasúti, közúti és gyalogos megközelítések építésére, összesen 677,1 millió eurós költségvetés keretében - 417 millió euró az állomás építésére és 260 millió euró a megközelítésekre. A La Sagrera várhatóan jelentős közlekedési csomóponttá válik, évi 100 millió utasra számítva. Az akkori közmunkaügyi miniszter, José Blanco optimistán jelentette be, hogy 2012-re elkészül.
2010. április 30-án a pályaudvar építésére vonatkozó 380 millió eurós szerződést a Dragados, az Acciona, a Comsa és az Acsa, míg a feljárók építésére vonatkozó 231 millió eurós szerződést a Rubau, a Copisa, a Ferrovial Agroman és az FCC kapta. Az állomás a Bac de Roda és a Treball Digne hidak között épülne, a teteje 40 000 m2-es lenne, melyet 4 m vastagon földdel fednének be, hogy parkot építhessenek a tetején.
A pénzügyi válság következtében a közkiadások 6 milliárd eurós csökkentésének részeként a minisztérium, a Generalitat és a városi tanács 2013 júliusában 650 millió euróra csökkentett költségvetésről állapodott meg. Az épület és a létesítmények méretét csökkentenék, bár a pálya kialakítása változatlan maradna.
A korai építkezést számos régészeti lelet késleltette, ami miatt a munkálatokat felfüggesztették, amíg ezeket dokumentálták, katalogizálták és eltávolították. Egy nagy római kori villa maradványait 2011 augusztusában fedezték fel, majd októberben egy korai neolitikus sírra bukkantak. A következő évben nem kevesebb mint 207 holttestet tártak fel, amelyekről úgy vélték, hogy a katalán háború (1640-52) katonái voltak, és amelyeket a barcelonai Történeti Múzeumba szállítottak.
Befejeződik a La Sagrerán átvezető nagysebességű vasútvonal pályaszakaszát borító tutaj építése. E fölött egy városi parkot hoznak létre.
Mindazonáltal 2015 közepéig több mint 1 millió m3 építési törmeléket szállítottak el, és közel 35 000 m3 betont használtak fel. A földmunkák a talajvízszint alá értek, ezért folyamatos szivattyúzásra volt szükség az elöntések elkerülése érdekében. A Mataróba és Granollersbe vezető vasútvonalakhoz hasonlóan a helyszínen áthaladó egyvágányú nagysebességű vasútvonalat is átmenetileg át kellett helyezni, mintegy 1,5 km hosszan.
Az építkezés felfüggesztése
Az állomás építését „műszaki” okokból 2015 augusztusában leállították, a feljárókon végzett munkálatok pedig októberben szüneteltek. A tanács szerint az ok a vállalkozóknak történő számlázással és kifizetésekkel volt kapcsolatos. Ebben a szakaszban az állomás a becslések szerint 21%-ban, a bekötőutak pedig 40%-ban készültek el.
A következő két évben a projekt rémálommá vált a helyi lakosok számára. Sant Andreu és Sant Martí városrészeket egy hatalmas, 3700 méter hosszú és 50-300 méter széles sebhely választotta el; az építkezésen átvezető egyetlen hidat 2013 elején lebontották. 2017 áprilisára a becslések szerint a bénulás napi 20 000 eurójába került a városnak.
A polgármesterrel és a városi tanáccsal találkozó Iñigo de la Serna, az akkori közmunkaügyi miniszter megígérte, hogy a munkálatok a lehető leghamarabb folytatódnak, és 2020 végére befejeződnek. A munkálatok azonban csak 2018 januárjában kezdődtek újra, miután a négy érdekelt fél megállapodott abban, hogy további 500 millió eurót fektetnek a projektbe.
A világjárvány ellenére a munka gyorsan kezdett haladni. 2020 decemberében a Mataró vonalon közlekedő Rodalies járatokat a telephely megkerülése helyett az új állomáson keresztül terelték át. A Granollers vonalon közlekedők két évvel később követték őket.
2022. december 12-én új metróállomást nyitottak Sant Andreuban, amely a La Sagrera északkeleti részén fekvő munkásnegyedet szolgálta ki. A mintegy 8 millió eurós költséggel épült állomás a közeli Sant Andreu-Comtal állomást váltotta fel a Granollersbe tartó vonalon, amelyet 168 év után bezártak.
Egy összetett hálózat fejlődése
Barcelona széles nyomtávú vasúthálózatát különböző magántársaságok fejlesztették ki, amelyek mindegyike saját állomásokat alakított ki - többnyire a városfalakon kívül. Ezeket később három, a városon átívelő alagút és egy külön elkerülő út kötötte össze, amelynek célja a teherforgalom távol tartása volt a központi területről.
A város első állomása a Mataróba vezető vonal végállomása volt, amelyet 1848. október 28-án avattak fel; a prózai nevén Barcelona 1. állomás a vízpart közelében, a keleti külvárosban, Barcelonetában volt. Közeli szomszédja, a Barcelona 2 1854-ben következett, amely a Granollersből induló Norte vonalat szolgálta ki. Ezt a vonalat később Gironán és Figueresen keresztül Portbouig meghosszabbították, és a Barcelona 2 a mai történelmi végállomássá vált az Estació de França állomáson.
A történelmi Estació de França megmenekült a bezárástól az 1980-as években.
Nyugatra, a Zaragozába Lleidán és Manresán keresztül vezető vonalat 1862 májusában avatták fel, amelynek végállomása a Plaça de les Glòries Catalanes közelében volt. Ez 1972 szeptemberében bezárt, és az épületet a Teatro Nacional de Catalunya épületeként használták fel. Az 1881 decemberében felavatott, Vilanova i la Geltrúba tartó tengerparti vonal végállomása San Beltránban volt, 1,7 km-re délnyugatra, a Montjuïc-hegy lábánál. A Barcelona 3 néven is ismert vonalat már 1917-ben bezárták, és a hozzá vezető vágányok később a kikötői vasúthálózatba kerültek.
A városfalak 1863-as lebontása megnyitotta az utat egy 3,6 km hosszú, a várost átszelő vonal megépítéséhez, amely a délnyugati Vilanova vasútvonalat a Bifurcació Clotnál lévő Girona-vonallal kötötte össze, egy Sans (később Sants) megállóhelyen keresztül. Az 1882 októberében átadott kétvágányú vonal nagyrészt egy 8 méter mély, falazott vágatban futott, amelyet 1954 és 1961 között, a vonal villamosításakor befedtek. Ez a vonal ma Túnel d'Aragó néven ismert, a fölötte futó utca után.
Egy második, a városon átívelő összeköttetést 1932. július 1-jén indítottak el, amikor az akkori Norte vasút egy 1,7 km-es mellékvonalat nyitott meg a Bifurcació Vilanovától, a mai Arc de Triomf állomás közelében, a Plaça Catalunya új állomásáig, párhuzamosan az 1926-ban megnyitott, a városon átívelő 1-es metróvonallal. A végleges összeköttetés azonban csak 1979 júniusában készült el a Plaça Catalunya és Sants közötti 2,8 km hosszú alagút megnyitásával.
Ez az 1967-69-es Plan d'Enllaços Ferroviaris részeként épült, amelynek keretében Sants jelentős csomóponttá alakult át. Az új állomás munkálatai az 1960-as évek végén kezdődtek, és a létesítményeket az 1970-es években kezdték el fokozatosan használni. Ebben a szakaszban javasolták az Estació de França bezárását, bár a végállomásnak 1984-ben megkegyelmeztek. Az 1971-es Plan de Cercanías egy, a Montjuïc alatti alagúttal rendelkező összeköttetést javasolt az Estació de França és Can Tunis között, de ez a terv nem valósult meg.
Teherszállítás és nagysebességű közlekedés
Barcelonának így két, a városközpontot átszelő vasúti alagútja volt, de a tranzitárut és a kikötőbe és a kikötőből induló és oda tartó forgalmat általában Morrot-on keresztül irányították, hogy csatlakozzanak a Girona és Mataró vonalakhoz. A Morrot-tól északkeletre lévő vízparti teherforgalmi vonalakat a Castellbisbal és El Paipol-Mollet közötti 26,1 km-es teherforgalmi elkerülő út 1982. október 5-i átadását követően lezárták. A Ramal de Vallès néven ismert vonalat 2007-ben kettős nyomtávúvá tették, amikor megnyitották a Llobregat völgyében haladó 22,4 km hosszú vegyes nyomtávú vasútvonalat, amely Castellbisbal és Can Tunis, valamint Morrot között összeköti a kikötő területét és a közeli logisztikai terminálokat. A vonalat ma már a TEN-T földközi-tengeri folyosó részének tekintik.
A két új vonalat 2010-2013-ban a Barcelona-Sants vonalat elérő, Franciaországba tartó és onnan érkező 1435 mm nyomtávú nagysebességű vonatok is használták, amíg a városközpontot átszelő közvetlen kapcsolat meg nem valósul.
A Madridból Barcelona-Santsba vezető nagysebességű vonalat 2008 februárjában nyitották meg, ami kérdéseket vetett fel azzal kapcsolatban, hogy hogyan lehetne összekapcsolni a határokon átnyúló útvonallal anélkül, hogy a kerülő teherforgalom elkerülő útvonalát használnák. A városon átvezető alagutak kettős átvezetését nem tartották célszerűnek, mivel mindkettőt intenzíven használják a Rodalies elővárosi járatok, valamint a Media Distancia és a távolsági vonatok.
A nagysebességű vasútvonal számára a városközpont alatt egy külön alagút építése ellentmondásos volt, mivel a Bellvitge és L'Hosptalet de Llobregat környékén a Madridból induló nagysebességű vasútvonal építése során 2007 őszén bekövetkezett zavarokat követően süllyedéstől tartottak. Különösen az ikonikus Sagrada Familia templom alapjainak sérülésétől tartottak. A helyi érdekek a Montjuïc alatt áthaladó tengerparti útvonalat javasolták, de ezt nem fogadták el.
A Sants, La Sagrera és Mollet del Vallès közötti, a várost átszelő alagút építése 2008 januárjában kezdődött, és a Barcino TBM 2010-11-ben gond nélkül befejezte az 5,1 km hosszú központi alagút fúrást. Az új vonalat 2013. január 8-án adták át.
Mérföldkő a vágányfektetésben
2022 augusztusára a La Sagrera-i munkálatok 60%-os készültségi fokot értek el. Az ADIF AV 7,4 millió eurós megbízást adott az FCC Construcción, a Ferrovial, a Copisa és a Construcciones Rubau vállalatoknak az 1435 mm nyomtávú vágányok telepítésére a komplexumon keresztül. Majdnem pontosan két évvel később a pályaépítés már előrehaladott állapotban van, és lehetővé teszi az első próbavonatok közlekedését. Ezek során a nagysebességű vonalat a csarnok fölött tartó szerkezetek és az 1668 mm-es nyomtávú vonatok által már használt vágányok teherbírását tesztelik.
A leendő állomás, a várócsarnok, a városi park és a különböző szintek keresztmetszete
A jelző- és kommunikációs rendszerek tesztelését követően, beleértve az ETCS 2. szintű pálya menti berendezéseket is, a Madrid, Barcelona és Franciaország közötti nagysebességű járatok várhatóan 2024 vége felé kezdik meg a pályaudvar felső szintjén átvezető útvonal használatát. Kezdetben csak egy vágány lesz használatban, és a vonatok nem fognak megállni. Ez a váltás azonban szabaddá teszi az utat az építkezési területet szegélyező ideiglenes vágány eltávolítása előtt.
Az állomás
Maga az állomáskomplexum 164 hektárnyi területet foglal majd el, ehhez jön még 38 hektár a vasúthoz kapcsolódó létesítmények számára, 44 hektárnyi út, gyalog- és kerékpárút, valamint 48 hektár a vasút felett kialakítandó lineáris park számára. A fejlesztés becslések szerint 370 000 m2 alapterületet foglal magában irodák, bevásárló- és szabadidős létesítmények, valamint 78 500 mm2 új szállodai szálláshelyek számára.
A BSAV megbízásából a La Sagrera fejlesztésének pénzügyi életképessé tétele érdekében a felszabaduló vasúti terület egy részén akár 25 000 embernek is otthont adó lakótömböket kell építeni. A lakások mintegy 47%-át a helyi hatóság szociális lakásoknak szánja, és a szabadpiaci árnál alacsonyabb áron értékesítik, hogy az alacsony jövedelműek számára is elérhető legyen. Ezek az ingatlanprojektek és a kapcsolódó gazdasági tevékenységek a komplexumban az előrejelzések szerint több mint 30 000 új munkahelyet teremtenek.
Maga az állomás nagyrészt a leendő Camí Comtal parkot támogató tutaj alatt fog elhelyezkedni. Az ötszintes állomás összesen 259 000 m2 területet foglal majd el.
Az 5. szinten lesz a park és egy kis bejárati pavilon, míg a 4. szinten lesz az állomás főbejárata, valamint a nagysebességű járatok utasforgalmi előtere. A 3. szinten hat 1435 mm-es nyomtávú vágány lesz, amelyek két sziget- és két oldalsó peront szolgálnak ki, 400 m hosszú és 12 m széles (2020-ig a tervek nyolc normál nyomtávú vágányt terveztek, de kettőt azóta eltávolítottak). Ezen a szinten kap helyet a buszpályaudvar és a taxiállomások is.
A nagysebességű peronok alatt, a 2. szinten lesz a helyi és regionális utasok számára fenntartott előcsarnok. Az 1. szinten kapnak helyet a Rodalies és a Media Distancia járatok peronjai, nyolc 1668 mm nyomtávú vágány szolgálja ki a négy 340 m hosszú és 11,8 m széles szigetperont.
Egy összekötő folyosó vezet majd a metróperonokhoz, amelyek a komplexum északnyugati oldalán, alacsonyabb szinten lesznek.
A Sagrera TAV metróállomást már most is kiszolgálja a 4-es vonal (La Pau és Trinitat Nova között), valamint a 9-es vonal északi részei Can Zamig és a 10-es vonal Gorgig. A teljesen automatizált metró központi szakaszának 2029-30 körül történő megnyitásával a szerelvények az Aeroport T1 (9-es vonal) és a ZAL Riu Val (10-es vonal) felé közlekednek majd. A jelenlegi előrejelzések szerint a 9-es és 10-es vonal elkészültével évente több mint 100 millió utast szállít majd, ebből 15 millióan a Sagrera TAV-ot használják majd.
A nagysebességű járatok közül a Renfe (AVE és Avlo), az Ouigo és az Iryo mind nagysebességű szolgáltatásokat nyújt a Barcelonát Madriddal, Zaragozával, Lleidával, Tarragonával, Gironával, Figueressel és Perpignannal összekötő folyosón, valamint néhány átmenő járatot Sevilla és Málaga felé, míg az SNCF és a Renfe nemzetközi járatokat üzemeltet franciaországi célállomásokra és célállomásokról. Ennek eredményeképpen a pályaudvar távolsági szegmense várhatóan évi 22,5 milliós utasforgalmat bonyolít le.
További 30 millió utas/év veszi igénybe az 1. szintű peronokat kiszolgáló kilenc Rodalies-járatot. Ehhez jön még hozzá a becslések szerint 9,2 millió buszos utas, 5 millió taxival érkező vagy onnan induló utas, 500 000 személygépkocsit használó és 200 000 motorkerékpáros.
Javított vonatkiszolgálás
A fejlesztés részeként kialakuló fontos létesítmény a nagysebességű vonatok kiszolgálására szolgáló terület lesz. Az állomáskomplexumtól északra található Zona Técnica de Tratamiento de Trenes kizárólag a La Sagrera állomáson végződő és onnan induló vonatok fogják használni, bár a Gironából induló és oda tartó járatok a komplexumon keresztül fognak közlekedni.
A ZTTT 10 vágánya öt keskenyebb szigeti peront fog kiszolgálni, amelyek közül négy vágányt várhatóan 2024 végére használnak majd. Az itt biztosított létesítmények közé tartozik majd a belső takarítás és a vendéglátójárművek feltöltése; ezek a tevékenységek jelenleg Can Tunisban vagy Santsban zajlanak, ahol a vonatok akár 45 percig is elfoglalhatnak egy peronvágányt. A ZTTT megnyitása növelni fogja a santsi kapacitást azáltal, hogy csökkenti a peronon való tartózkodási időt, valamint megszünteti a Can Tunisba és Can Tunisból induló és oda tartó üres állomány mozgását; ezek a változások várhatóan javítják a vonatok termelékenységét.
Sok még a tennivaló
Sok még a tennivaló, mielőtt a csomópont ténylegesen megnyílhat az utasok előtt. A komplexum még mindig csak egy puszta héj. A peronokat meg kell építeni, a felvonókat és lépcsőházakat be kell szerelni, a vészkijáratokat be kell fejezni, valamint a világítást, a falak, a padló és a mennyezet burkolását és csempézését is el kell végezni. Még ki kell írni a szerződéseket az utasoknak és a személyzetnek szánt létesítmények biztosítására és felszerelésére. A befejezés időpontját nem tették előre, de a közelmúltbeli előrehaladás alapján nem valószínű, hogy a hátralévő munkálatok befejezése több mint néhány évet vesz igénybe.
A Sant Andreu de Paloma impozáns temploma, ahogy a Sant Andreu új, 2022-ben megnyitott elővárosi állomása fölé magasodik
És nem szabad elfelejteni, hogy a felszínen még rengeteg munka van hátra, többek között a Camí Comtal városi park létrehozása, amely 3,5 km-en keresztül 40 hektárnyi területet foglal magában. Mintegy 150 000 ember él 10 perces sétával elérhető távolságban ettől a jövőbeli „zöld tüdőtől”, amelynek teljes kiépítése több évet vesz igénybe.
Eközben nem a La Sagrera az egyetlen jelentős állomásfejlesztés Barcelonában. Az ADIF és az ADIF AV hamarosan megkezdi a munkát egy másik bővítésen a Sants állomáson, ahol az előrejelzések szerint az éves utasforgalom 2030-ra eléri az 58 millió utast, ami 12 millióval több, mint 2019-ben.
A pálya elrendezését már át is alakították, hogy nagyobb működési rugalmasságot biztosítsanak. Az állomásépület méretét most megduplázzák, 36 000 mm2-re, és a környezetét gyalogosbarátabbá teszik, ami összesen 175,8 millió eurós beruházást jelent.
Forrás
* Mike Bent: Railway Gazette - Stations: Barcelona’s next rail hub nears completion
Ha tetszett a bejegyzés, kövesd a blogot a Facebookon is!
Utolsó kommentek