Ez a cikk 2011 május 21-én jelent meg a Vonatmagazin.hu blogban.

Mióta Münchenben élek, heti rendszerességgel utazom az itteni S-Bahn hálózaton. Még fél év után is nem győzök csodálkozni a rendszer nagyszerűségén. Persze itt is előfordulnak hibák vagy késések, de a rendszer alapjában véve irigylésre méltóan működik.

De mi az az S-Bahn? A Schnell-Bahn (gyorsvasút) vagy Stadt-Bahn (városi vasút) rövidítése. Egy olyan vasútrendszer, mely a városba való bejutást és a városon belüli közlekedést is segíti.

S-Bahn szerelvény Herrshingben, az S8-as vonal végállomásán

A hálózat kialakulása

Az 1972 nyári olimpia rendezési jogát München nyerte. Szükség volt egy hatékony tömegközlekedési eszközre, mely a rendezvények alatt, majd később utána is az utasokat szállítja. Az olimpia kezdetére rendben sikerült átadni a több mint 400 km hosszú hálózatot. A vonalon először a sárga-fehér ET 420 sorozat, becenevén az Olimpia Zug közlekedett. 2000-től álltak folyamatosan üzembe az új DB 423 sorozatú Alstom motorvonatok.

A jelenlegi hálózat

A jelenlegi hálózat térképe

A jelenlegi hálózat sematikus térképe

A teljes vonalhossz jelenleg 10 vonalból áll, összesen 442 km hosszan. Westkreuznál az S6 és az S8 vonal egyesül, Pasingnál pedig további vonalak csatlakoznak be. Innen 4 megállón keresztül együtt halad több viszonylat, majd a HackerBrücke megálló után alagútban folytatják útjukat. Először a Müncheni főpályaudvart, majd a város fontosabb tereit érintik a vonatok a föld alatt, mintha metró lenne. A vonatok München-Ostbahnhofnál érik el ismét a felszínt. Ez az állomás néhány vonat végállomása, a többi járat viszont folytatja útját különböző irányokba. S-Bahn vonatokkal a belvárostól kb. 30 km-es körzetben lehet utazni a kisebb-nagyobb településekhez és a Müncheni reptérhez. A vonalak végállomásán át lehet szállni regionális vonatokra. Erre még a főpályaudvaron, Pasingban és Ostbahnhofban van lehetőség (Valószínűleg még máshol is, én csak ezeket ismerem). A városon belül a regionális vonatok csak a fent említett helyeken állnak meg, nem teremtve ezzel konkurenciát a városi gyorsvasútnak. Az S-Bahn sínjei gyakran futnak a hagyományos vonalakkal párhuzamosan, így négy- vagy akár még ennél is több vágányú szakaszok is előfordulnak. A városon kívül, ahol már csak ritkábban, 40 percenként járnak, a regionális vonatok vágányait használják, de mindig külön saját peronjuk van. A közúti útátjárók száma minimális, azok is csak a városon kívül találhatóak.

Maga a pálya változatos képet mutat, vannak fa- és betonaljas részek is. Planegg állomáson a Krupp gyár 60 kg-os sínszálait láttam faaljakon.

Utazás az S-Bahnon

Az S-Bahn leginkább talán a budapesti HÉV-hez hasonlítható, de attól sokkal modernebb. A hálózat hosszabb, összefüggő és bekapcsolja a közlekedésbe a környékbeli településeket is. A motorvonatok négyrészesek és minden állomás úgy van kialakítva, hogy 3 db összekapcsolt négyrészes motorvonat pont elférjen. A vonatok lépcső nélküliek, az ajtó pont egy magasságban nyílik a peronnal, mely egy részét tető is védi. A vágányokon átjárni tilos, így mindenhol van aluljáró is lifttel.

Külön érdekesek a vizuális kijelzők, melyek minden fontos dologról informálnak. Ki van írva, hogy melyik vágányra milyen járat jön, melyik állomásig közlekedik, és hány perc múlva érkezik. Az időpontokat műholdon keresztül frissítik. Ha már csak 3 percet mutat, zöldre vált a kijárati jelző, ha már csak 1 percet, már látható a közeledő szerelvény, és amikor nullát, akkor nyílnak az ajtók. Amelyik állomásra több járat is jön, ott színes kijelzőket használnak. Minden viszonylatot más szín jelez, így aki rohan, elég, ha megnézi, hogy az ő járata színe hányadik a sorban. Ha az első, akkor érdemes rohanni, de ha csak a harmadik, lehet lassítani.

További érdekesség, hogy a kijelző a vonat hosszát is mutatja grafikusan. Így még érkezés előtt lehet tudni, hány részes lesz a szerelvény. Erre azért van szükség, hogy a szóló motorvonatot ne a peron legelejére várjuk.

Korán reggeltől (kb. 4:00-tól) késő estig (kb. 1:30-ig) járnak, de pl az S8-as egész nap közlekedik. Nem miden járat futja be a teljes vonalat, csak minden második vonat megy el a végállomásokig. Így minden viszonylaton 40 percenként van egy vonat, amely végigmegy, köztük pedig további betétjáratok. Így a belső részeken 20 percenként járnak a vonatok, Pasing és Ostbahnhof között a Core Route-on pedig kb. 2 percenként mindkét irányba.

Járművek

Mint már előbb írtam, négyrészes motorvonatok közlekednek, gyakran csatolva. Napközben főleg csatolva, a csúcsidőn kívül pedig szólóban közlekednek. A forgalom ingadozásához folyamatosan alkalmazkodnak a szerelvények. A vonalakon csak DB 416 sorozatú Alstom motorvonatok közlekednek, melyek légkondicionáltak, vizuális és hangos utastájékoztatóval felszereltek. Graffiti, rongálás szerencsére csak ritkán látható. A városi részeken az utastájékoztatás angol és német nyelvű. A hangosbemondó bemondja a következő állomást, az átszállási lehetőségeket és hogy az ajtók melyik oldalon fognak nyílni. A város alatti állomásokon gyakran mindkét oldalt van lehetőség leszállni. Ezeken a megállókon az egyik oldal a leszállóknak, a másik oldal a felszállóknak van. Ahhoz a peronhoz, melyen fel lehet szállni a vonatokra, csak lefelé haladó mozgólépcső van. A másik oldalon pedig csak felfelé van mozgólépcső. Annak, aki ezt eltévesztette, marad a hagyományos lépcső. Néhány nap után könnyen meg lehet tanulni, melyik oldalon kell leszállni. Érdemes figyelni a hangosbemondót is, mert erről is tájékoztat. Vagy egyszerűen csak együtt kell mozogni a tömeggel…

Jegyárak

A jegyeket meg lehet vásárolni jegyautomatákból a peronokon vagy pedig a a pénztáraknál. Az automaták bankkártyát is elfogadnak és kártyával történő fizetésnél bizonyos esetekben 10 cent kedvezményt is adnak. Többféle jegy is váltható, én csak az általam ismertekről írok most. Az árak az automaták árai, készpénzzel fizetésnél.
Néhány példa a jegyárakra:

• Kurzstrecke: maximum 3 megállónyi utazáshoz, átszállás nélkül – 1,20 euró
• Streifenkarte: 10 rövid utazáshoz vagy 5 utazáshoz egy zónán belüli – 11,50 euró
• Tageskarte (innenraum): a belső zónán belüli korlátlan átszálláshoz és utazáshoz, egy napra – 5,20 euró
• Tageskarte (München XXL): A városon belüli korlátlan átszálláshoz és utazáshoz, egy napra – 7 euró
• Tageskarte (Aussenraum): a külső zónán belüli korlátlan átszálláshoz és utazáshoz, egy napra – 5,20 euró
• Tageskarte (Gesamnetz): a teljes hálózatra korlátlan átszálláshoz és utazáshoz, egy napra – 10,40 euró
• Különféle bérletek: bérlet esetén a város 16 zónára van osztva, attól függően, hogy hány zónára váltjuk, az árak 44,20-tól 179,90-ig változnak
• Isarcard – éves bérlet, 10 hónap áráért

Megjegyzések:

Lehetőség van Partner jegyet is venni, ebben az esetben maximum 5 fő utazhat együtt, olcsóbban, mintha két normál jegyet vásárolnának.

• egy 6 éven aluli gyerek a csoportos utazásnál “fél” embernek számít, két gyerek tesz ki “egy” embert
• A korlátlan jegyek jók az egyéb tömegközlekedési eszközökre is a zónán belül (busz, metró, villamos)
• 100%-os Bahncard-dal és BayernTickettel ingyen lehet utazni.
  

Planegg S-Bahn állomás, a négyvágányos szakaszok egyike

Egy S8-as S-bahn a repülőtérhez közeledik. A következő megálló már közvetlenül a terminál alatt lesz

Tutzing, az S6 végállomása, kétóránként átszállási lehetőség regionalzugra Innsbruck vagy Kochel am See felé

Az A jelű S-Bahn járat Dachauban. München egyetlen dízel-s-bahn vonala

Innsbruck felől is tökéletes a csatlakozás az S-Bahnhoz

A Stammstrecke földalatti szakasza

Tipikus S-Bahn állomás Münchenben. Aluljáró, lift, magasperon, kijelző és egy óra

S-Bahn jegyautomata. Minden megállóban legalább egy található. Bankkártyát is elfogad és mindig működőképes

P + R parkoló a vágányok mellett

A zöld alapon fehér S betű jelzi a megállót

Westkreuz, itt ágazik el az S6 és az S8 S-Bahn vonal. Csúcsidőben innen a város felé 20 perc alatt 3 vonat is megy

Jövőbeli tervek

Új vonal:
Jelenleg a hálózat kritikus pontja a Pasing-Ostbahnhof közötti szakasz, mely egy része alagútban fut a város alatt. A járatok sűrítésére nincs lehetőség, a követési idő nem csökkenthető tovább. Késés vagy műszaki hiba esetén így is hatalmas zűrök keletkeznek. A jövőbeli tervek között szerepel ennek a szűk keresztmetszetnek a felszámolása.

Két terv született erre:
* Az Ostbahnhof felé vezető hagyományos vasútvonal S-Bahn vonallá fejlesztése, új megállók építésével.
* Laim és Ostbahnhof között egy új alagút építése, melyen a járatok egy része haladna.

Az elemzések a második megoldást hozták ki jobb megoldásnak. Így ez irányban lesz a fejlesztés. Várható átadás 2020.

Villamosítás:
A tervek közt szerepel még az egyetlen dízel-üzemű S-Bahn vonal villamosítása is.

Meghiúsult tervek

Tervben volt egy új reptéri S-Bahn viszonylat építésének lehetősége is. A terv szerint a főpályaudvar alól, még az S-Bahn vágányoktól is mélyebben épült volna egy új állomás maglev vonatoknak. A maglev vonatok csak a reptérig közlekedtek volna részben alagútban, részben a felszínen többszáz km/h-s sebességgel. A technológiát a Siemens adta volna. A várható magas költségek miatt azonban a terv egyelőre meghiúsult.

Mit is írhatnék a végére? Talán csak ennyit: Budapesten miért nincs még S-Bahn?