Vonattal? Természetesen!

Marokkó francia segítséggel szintén elindította nagysebességű vasúti járatait, ezzel az első ország lett Afrikában, mely 320 km/h sebességű járatot üzemeltet. Az első ütemben 2018-ban megnyílt 183 km-es vonalat a tervek szerint mintegy 1500 km-esre bővítenék!

A marokkói nagysebességű szerelvény (kép forrása: Wikimedia Commons)

A következő lépésben a jelenleg csak Tanger és Kenitra közötti nagysebességű vasútvonalat egészen Marrakechig fogják meghosszabbítani, később pedig egészen a tengerparti Agadirig.

A Marokkói Államvasutak (ONCF) megerősítette, hogy három konzorcium nyerte el a Kenitra-Marrakech nagysebességű vasútvonal projekt tervezési szerződéseit.

A több mint 100 milliós lakosságú Egyiptom vasúti infrastruktúrája meglehetősen elmaradott. Mind a pálya, mind a járművek meglehetősen korosak és elhasználódottak. Az ország azonban szeretne változtatni ezen, ezért nagyszabású vasútfejlesztésekbe kezdett. Korábbban már megrendeltek 110 mozdonyt a Wabtec-től és 1300 személykocsit a Transmashholdingtól (ezek egy részét Magyarországon gyártották).

Az egyiptomi Talgo vonat

Ennek egyik eleme a Nílus völgyében futó vasútvonal fejlesztése, melyhez a vonatokat a spanyol Talgótól rendeltek. Az első Talgo kocsik már meg is érkeztek az országba, így hamarosan forgalomba is állhatnak.

2022 márciusában ismét véget ért egy hosszú szezon, így már csak az utazás maradt hátra. Mivel az utolsó munkanap dátumát ismét csak +/- 3 nap szórással tudta a cég megtippelni, a vonatjegy vásárlás ismét komoly fejtörést okozott. Végül, haladva a korral, egy online is megvásárolható Interrail mellett döntöttem, így legalább a visszautam is megoldott, továbbá a későbbiekben még lesz 8 szabadon felhasználható napom is.

Wörgl Hauptbahnhof váróterme, a kijelzőn már látható a grazi vonatom!

További előnye az Interrailnak, hogy bármilyen útvonalon hazajöhettem, így szakítva a klasszikusnak számító Wörgl - Linz - Bécs - Hegyeshalom - Győr - Budapest - Kecskemét útvonal helyett a kevésbé ismert Wörgl - Zell am See - Graz - Szentgotthárd - Szombathely - Csorna - Budapest - Kecskemét útvonalat választottam.

Azonban egy online megvásárolt QR kódos vonatjegy az egész úton csak bonyodalmat okozott, melyek miatt nagyon nem ajánlom ezt a lehetőséget senkinek!

A posztom eredetileg a vasútvonalról és a hazaútról szólt volna, helyette azonban kénytelen vagyok eme csodás online vásárolt jegy tulajdonságait is megírni.

A francia székhelyű UIC, a vasúti ágazatot képviselő és a vasúti közlekedést támogató világméretű szakmai szövetség, minden év végén kiad több összefoglalót arról, hogy mi történt a vasút világában. 2021-ben sem volt ez másként, ráadásul az idei évi nagysebességű vasutakkal foglalkozó kiadványuk különösen részletesre és informatívra sikerült.

A Dunhua–Baihe nagysebességű vasútvonal (angolos átírás) szintén 2021-ben nyílt meg Kínában

2021-re rányomta bélyegét a világjárvány, a nemzetközi hírek közül kevés vasúti hír került át a magyar sajtóba. A kiadványt átlapozva azonban számos fejlesztésről értesülhetünk utólag.

Mondhatni, Ázsiában a vasútépítés dübörgött, ismét több ezer km-rel bővült a távoli kontinens vasúthálózata és ezen felül rengeteg új metróvonalat adtak át. Ebben a cikkben azonban csak a kimondottan nagysebességű vonalakról (Vmax => 200 km/h) lesz szó.

A február 5-6-i hétvégén megkezdődött a próbaüzem Spanyolország fővárosában, Madridban a Madrid Chamartín és Madrid Atocha közötti harmadik, városon átívelő alagútban. A próbaüzemhez kiválasztott gördülőállomány egy S112 sorozatú Talgo motorvonatból állt, amelyeket a spanyol államvasút, a RENFE alacsony költségű, "fapados" szolgáltatásához, az  Avlo-hoz alakítottak korábban át.

A már meglévő, két Chamartín-Atocha vasúti alagúttal ellentétben, amelyek 1668 mm-es nyomtávúak, a harmadik alagút két 1435 mm-es nyomtávú vágánnyal épült, és ez jelenti a spanyol fővárostól északra és délre lévő 1435 mm-es nagysebességű vonalak első integrációját. Eddig néhány kilométer híján Európa leghosszabb nagysebességű vasúthálózatával rendelkező országának normál nyomtávolságú hálózata két különálló szigetüzemként működött csak. Ez azt jelenti, hogy a Madridon észak-déli irányban közlekedő nagysebességű járatoknak többé nem kell a Chamartíntól északra és az Atochától délre lévő nyomtávváltó berendezéseken áthaladniuk, hanem nyomtávváltás nélkül haladhatnak át a főváros alatt. Ez jelentős időmegtakarítást jelent majd az utasoknak..